Đồ án Nghiên cứu cơ sở lý luận đề xuất mức phí sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân: Ứng dụng cho Hà Nội

ây bao gồm chi phí xây dựng mặt bằng, giải tỏa cộng với duy tu bảo dưỡng CSHT. Đơn vị: đồng Con đường nghiên cứu là đường bê tông nhựa 2 làn. + Tuổi thọ con đường được lấy là bằng 20 năm cho mặt đường bê tông nhựa. chính là chi phí khấu hao 1km đường. + Lưu lượng phương tiện di chuyển trên đường trong 1 đơn vị thời gian ở đây lấy là năm. Đơn vị : pcu/ năm Lưu lượng phương tiện xác định bằng khả năng thông hành của đường. Theo TCVN 4054 – 2005 Đường ô tô và yêu cầu thiết kế thì: Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1800 pcu/h/làn Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân cách bên để phân cách ô tô với xe thô sơ : 1500 pcu/h/làn Khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ : 1000 pcu/h/làn - Chi phí phát thải phương tiện là khoản chi phí mà người sử dụng phương tiện phải trả để xử lý khí thải của phương tiện khi tham gia giao thông. Công thức tính: CF phát thải = Lượng khí thải trên 1 km * Chi phí xử lý Đơn vị: đồng + Lượng khí thải trên 1km = Tiêu hao nhiên liệu trung bình trên 1km * Định mức khí thải của nhiên liệu. (g/lít) Khí thải ở đây chỉ tính một số loại khí thải chính, gây tác hại lớn như CO, NOx, PM10, NMHC Tiêu hao nghiên liệu trung bình trên 1 km của ô tô con lấy trung bình bằng 13,5L/100km tức là 0,135L/1km + Định mức khí thải của nhiên liệu và chi phí xử lý lấy theo nguồn của nhóm nghiên cứu Tranconcen. Bảng 1.2. Định mức khí thải và chi phí xử lý Khí thải Định mức khí thải (g/lít) Chi phí xử lý(đồng/ tấn) PM10 4,58 - NOx 61,90 8.036.278 CO 56,72 441.202 NMHC 41,70 2.960.734 Nguồn: Đoàn nghiên cứu tranconcen Ưu điểm Tính toán tương đối đơn giản, phản ánh tương đối đầy đủ chi phí tham gia giao thông của phương tiện cơ giới cá nhân( ô tô con ), có thể bù đắp được cho khoản trợ giá của nhà nước về xây dựng CSHT đồng thời tạo thêm khoản thu để có thể nâng cấp CSHT. Nhược điểm Mức phí được tính theo phương pháp này cao hơn phương pháp trên nên tạo khó khăn trong việc thu phí. Các chi phí chỉ được tính một cách tương đối, không được chính xác do chịu tác động của thị trường, thời gian. Việc nghiên cứu cơ sở lý luận về thu phí sử dụng PTCGCN khi phương tiện lưu thông trong khu vực trung tâm nhằm đưa ra cở sở tính mức thu phí đối với phương tiện( ô tô con) nhằm làm giảm ùn tắc giao thông trong khu vực trung tâm và tạo ra khoản thu để có thể nâng cấp, cải tạo CSHT ngày một hoàn thiện. Đã có các cách tiếp cận và phương pháp tính khác nhau về phí sử dụng phương tiện đã được trình bày trong phần trên. Mỗi cách, phương pháp đều có những ưu nhược điểm khác nhau. Dựa trên tình hình thực tế và hiệu quả mang lại thì đồ án xin chọn phương pháp tính phí dựa trên tổng chi phí xã hội do phương tiện tham gia giao thông gây ra để làm cơ sở tính toán mức thu phí sử dụng đối với PTCGCN( ô tô con ) trong nội thành Hà Nội. CHƯƠNG II. KHÁI QUÁT TÌNH HÌNH GIAO THÔNG HÀ NỘI Đặc điểm chung của nhu cầu giao thông thành phố Điều kiện tự nhiên kinh tế của thủ đô Hà Nội nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, giới hạn trong khoảng từ 20o 53' đến 21o 23' vĩ độ Bắc, 105o 44' đến 106o 02' kinh độ đông, tiếp giáp với 5 tỉnh: Bắc Thái ở phía bắc, Bắc Ninh và Hưng Yên ở phía đông, Hà Tây và Vĩnh Phúc ở phía nam và phía tây. Sau khi mở rộng địa giới hành chính vào tháng 8 năm 2008, Hà Nội có diện tích 3.324,92 km², gồm một thị xã, 10 quận và 18 huyện. Địa hình Hà Nội thấp dần theo hướng từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang Đông với độ cao trung bình từ 5 đến 20 mét so với mực nước biển. Nhờ phù sa bồi đắp, ba phần tư diện tích tự nhiên của Hà Nội là đồng bằng, nằm ở hữu ngạn sông Đà, hai bên sông Hồng và chi lưu các con sông khác. Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa. Với số dân 6,449 triệu dân, mật độ dân số bình quân  là 1.948 người/km2 , tính đến 30-10-2008, toàn thành phố Hà Nội có 1.547.573 hộ với thành phần dân cư đa dạng, trong đó có 63.423 nhân khẩu là người dân tộc ít người (chiếm 1% dân số), gồm các dân tộc Mường, Tày, Dao, Nùng và các dân tộc khác Hà Nội không những trở thành trung tâm kinh tế - chính trị mà còn là đầu mối giao thông quan trọng của cả nước. Trong quá trình phát triển và xây dựng Hà Nội đã đạt được những thành tựu to lớn, trong 12 năm qua (từ 1991- 2000) GDP của Hà Nội tăng trưởng bình quân đạt 12,4% trong đó công nghiệp tăng 13,72 %, nông nghiệp tăng 3,27% và dịch vụ tăng 9,36% GDP đạt mức tăng trưởng bình quân năm là 10.6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng bình quân năm là 10,6% ( cả nước là 6,9%), trong đó công nghiệp tăng 13,7% và dịch vụ tăng 9,4%. Cơ cấu kinh tế có sự thay đổi đáng kể (tính theo GDP). Năm 2007,GDP của thành phố tăng khoảng 12,1%, tổng giá trị xuất khẩu đạt trên 4 tỷ USD, tổng thu ngân sách khoảng 45.709 tỷ đồng. Tỷ trọng của công nghiệp, xây dựng trong GDP đã tăng từ 25,9 % năm 1991 lên 38,8% năm 2002, trong khi đó tuy giá trị tuyệt đối của ngành nông lâm nghiệp và dịch vụ tăng nhưng tỷ trọng GDP lại giảm tương ứng là 5,7% và 7,2%. Quy mô vốn đầu tư cho dịch vụ từ 5827 tỷ đồng năm 1996 chiếm 44,7% tổng vốn đầu tư xã hội đã tăng lên 9850,8 tỷ đồng năm 2000 chiếm 63,6%. Sự chuyển hướng đầu tư này đã góp phần đáng kể vào sự tăng trưởng và phát triển chung của thành phố, cũng như của các ngành lĩnh vực khác. Tuy nhiên bên cạnh những kết quả đạt được, sự dịch chuyển cơ cấu đầu tư trong thời gian qua đã thể hiện những mặt hạn chế, tồn tại, chưa chú trọng đúng mức đến việc khai thác lợi thế phát triển của từng ngành, lĩnh vực do đó hiệu quả vốn đầu tư còn khiêm tốn. Tổng nhu cầu giao thông ở Hà Nội Với đặc trưng là trung tâm kinh tế chính trị của cả nước nên nhu cầu tham gia giao thông ở Hà Nội là khá cao so với các tỉnh khác. Nhu cầu đi lại hiện nay của thành phố Hà Nội và các huyện lân cận được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác. Bảng 2.1. Tổng nhu cầu đi lại Thành phố Hà Nội Các huyện lân cận1) Toàn khu vực 1995 2005 Tỉ lệ tăng(%/năm) 2005 2005 Dân số(000) 2.4312) 3.186 2.7 711 3.897 Các chuyến đi hàng ngày (000) Tính cả các chuyến đi bộ 6.2233) 8.721 3.4 1.615 10.336 Không tính các chuyến đi bộ 3.0824) 6.545 7.8 927 7.472 Hệ số đi lại(số chuyến đi/người/ngày) Tính cả các chuyến đi bộ 2.564) 2.73 0.6 2.27 2.65 Không tính các chuyến đi bộ 1.273) 2.01 4.7 1.30 1.92 Nguồn: Đoàn Nghiên cứu HAIDEP 1) Các huyện/thị xã/thị trấn của các tỉnh lân cận hội nhập trực tiếp với các khu đô thị của Hà Nội 2) Tổng Điều tra dân số 3) Đoàn Nghiên cứu HAIDEP tính toán dựa trên Nghiên cứu Giao thông của JICA năm 1997 4) Nghiên cứu của JICA, 1997 Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực là 10,3 triệu chuyến đi và 8,7 triệu chuyến trong khu vực thành phố Hà Nội. So sánh với mức năm 1995, tổng lưu lượng nhu cầu đi lại tính cả các chuyến đi bộ trong thập kỷ vừa qua đã tăng gần 1,3 lần. Ảnh hưởng trực tiếp của các chuyến đi trên đường (lưu lượng) không tính các chuyến đi bộ đã tăng 2,1 lần (trung bình tăng 7,8%/năm). Có thể nói nhu cầu tăng là do hệ số đi lại (số chuyến đi/người/ngày) tăng. Hệ số đi lại năm 1995 và 2005 tính cả các chuyến đi bộ không có thay đổi gì lớn (2,56 năm 1995 và 2,73 năm 2005). Tuy nhiên, hệ số đi lại trong 2 năm này nếu không tính các chuyến đi bộ lại có giá trị hoàn toàn khác nhau (1,27 năm 1995 và 2,01 năm 2005). Còn một đặc điểm nữa đó là số chuyến đi bộ đã giảm sau một thập kỷ. Các hệ số đi lại được so sánh với những con số tương tự tại các thành phố khác ở cả các nước đã và đang phát triển trong Bảng 2.2. Mặc dù hệ số đi lại của Hà Nội có ít hơn đôi chút so với thành phố Hồ Chí Minh, con số này vẫn ở mức cao hơn so với các thành phố Châu Á khác (bằng Thành Đô của Trung Quốc). Các kết quả cho thấy người Việt Nam ở các khu vực đô thị nhìn chung có rất nhiều hoạt động hàng ngày. Bảng 2.2. So sánh hệ số đi lại của các thành phố trên thế giới Năm Dân số Hệ số đi lại Bao gồm cả đi bộ Không tính đi bộ  Hà Nội(Việt Nam) 1) TP.Hồ chí Minh(Việt Nam) 1) 2005 2002 3.897 7.693 2.7 3.0 1.9 2.5 Manila(Philippines) 1) Jakarta (Indonesia) 1) Kuala Lumpur (Malaysia) 1) Bangkok (Thái Lan) Thành Đô (Trung Quốc) 1996 2002 1998 1995 2001 13.565 21.594 2.000 K.có 3.090 2.2 1.7 2.5 2.3 2.6 1.8 1.1 K.có K.có 1.8 Tokyo (Nhật Bản) 1) Munich (Đức) (Trung bình tại Hà Lan) (Trung bình tại Mỹ) 1998 K.có K.có K.có 34000 K.có K.có K.có 2.3 2.9 3.6 3.9 K.có K.có K.có K.có Nguồn: Việt Nam, Manila, Jakarta, Kuala Lumpur, Bangkok, Thành Đô: Các nghiên cứu của JICA; Tokyo: Tư vấn Quy hoạch giao thông vùng thủ đô Tokyo; Munich, Hà Lan, Mỹ: Nghiên cứu Giao thông vùng Cairo của JICA 1) Bao gồm khu vực đô thị. Hệ số đi lại thay đổi theo độ tuổi, giới tính, thu nhập gia đình và sở hữu phương tiện. Hình 2.1. Hệ số đi lại theo giới tính và độ tuổi( không bao gồm đi bộ), 2005 Hình 2.2. Hệ số đi lại theo thu nhập hộ gia đình( không tính đi bộ),2005 Hình 2.3. Hệ số đi lại theo sở hữu phương tiện hộ gia đình (không tính đi bộ),2005 Về giới tính và độ tuổi, nam giới từ 35 đến 39 tuổi là nhóm có nhiều chuyến đi nhất (3,66 chuyến/ngày không kể các chuyến đi bộ). Trung bình số chuyến đi của nam giới nhiều gấp 1,4 lần nữ giới cùng sử dụng phương tiện giao thông cơ giới (tưong ứng là 2,46 và 1,81 chuyến/ngày). Hệ số đi lại có mối liên hệ chặt chẽ với thu nhập hộ gia đình. Thu nhập càng cao thì hệ số đi lại càng tăng. Tương tự với sử hữu phương tiện, càng sử hữu nhiều phương tiện thì hệ số đi lại càng tăng. Mỗi chỉ số hệ số chuyến đi đều có liên quan đến nhau (thí dụ thu nhập và sở hữu phương tiện có quan hệ rất chặt chẽ trong khi đó sở hữu phương tiện cá nhân lại có liên hệ trực tiếp tới giới tính và độ tuổi do có ưu tiên sử dụng phương tiện trong gia đình). Tuy nhiên, những kết quả này cũng cho thấy các họat động hàng ngày phụ thuộc nhiều vào khả năng sử dụng phương tiện (của hộ gia đình hay cá nhân). Sử dụng phương thức giao thông Người tham gia giao thông hiện nay có nhiều sự lựa chọn về phương thức giao thông. Trong đó giao thông bằng xe máy đang là phổ biến nhất ở thủ đô. Tỷ phần đảm nhận phương thức theo mục đích chuyến đi (không bao gồm đi bộ) của Hà Nội được thể hiện trong bảng 2.3 Bảng 2.3. Nhu cầu đi lại theo phương thức của Hà Nội và các huyện lân cận năm 2005 Có thể thấy rằng xe máy là phương tiện giao thông chủ yếu tại Hà Nội hiện nay. Hơn một nửa số chuyến đi cá nhân được thực hiện bằng xe máy. Khoảng 2/3 số chuyến đi làm sử dụng xe máy. Mặt khác, hơn một nửa số chuyến đi học sử dụng xe đạp. Giao thông công cộng (xe buýt) mới chỉ chiếm tỉ lệ chưa đáng kể (4.3%) mặc dù 24.4% số chuyến “đi học” hiện nay đã sử dụng xe buýt. Hiện tại Hà Nội chưa có giao thông công cộng bằng đường sắt nên giao thông công cộng mới chỉ có xe buýt. Các hình thức bán công cộng khác cũng chỉ chiếm 1 thị phần nhỏ. Giao thông Hà Nội chủ yếu là phương tiện cá nhân. Một nửa số chuyến đi mua sắm là đi bộ, do đó khả năng tiếp cận chợ có thể xem là tốt. Khoảng 30% số chuyến “đi học” của học sinh tiểu học là được đưa đón bằng xe máy bởi các thành viên trong gia đình. Một nửa số chuyến “đi học” của học sinh trung học cơ sở là bằng xe đạp. Tỷ lệ sử dụng xe máy của các chuyến đi “tới bệnh viện” và “tới các cơ quan quản lý nhà nước” cao hơn. Khoảng cách đi lại trong các trường hợp này thường dài hơn do cách xa bệnh viện và cơ quan. Xe máy chiếm đa số trong các chuyến đi về nhà, cá nhân, đi làm. Xe đạp chủ yếu phục vụ cho việc đi lại của học sinh. Các chuyến đi công việc có sự lựa chọn phương thức phong phú nhất song vẫn chủ yếu là xe máy. Ô tô chỉ chiếm thị phần nhỏ, lớn nhất là ở các chuyến đi về công việc, các hình thức bán công cộng chủ yếu giành cho các chuyến đi công việc, cá nhân. Thời gian đi lại Thời gian đi lại của người dân ở Hà Nội được thể hiện trong Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình là khoảng 22 phút, với khoảng hơn 50% số chuyến đi có thời gian ít hơn 15 phút. Thời gian đi lại này dài hơn một chút so với thành phố Hồ Chí Minh (thời gian đi lại là 18,3 phút năm 2002). Tuy nhiên, giá trị này vẫn nhỏ hơn so với các thành phố khác ở Châu Á. Bảng 2.4. Thời gian đi lại trung bình theo mục đích (không tính đi bộ),2005 Mụcđích chuyến đi Thời gian đi lại trung bình( phút) Thời gian chuyến đi (%) Dưới 15 phút Trên 30 phút Đi làm 21.2 53.3 11.3 Đi học 20.8 57.2 11.9 Cá nhân 20.7 62.2 11.0 Công việc 26.4 50.9 18.1 Về nhà 22.3 54.0 13.7 Trung bình 21.9 55.4 12.8 Số chuyến đi có thời gian trên 30 phút là tương đối ít, nhiều nhất là đi vì công việc. Số chuyến đi cá nhân có tỷ lệ thời gian là thấp nhất. Bảng 2.5 Thời gian đi lại trung bình của các chuyến đi trong quận và giữa các quận theo mục đích(phút) (không tính đi bộ), 2005 Bảng 2.5 và cho thấy không có sự chênh lệch lớn về thời gian đi lại giữa các khu vực. Thời gian đi lại của các chuyến đi liên quận/huyện ở các khu vực ngoại thành thường dài hơn do địa bàn khu vực ngoại thành rộng hơn. Thời gian đi lại của các chuyến đi với các mục đích khác nhau cũng không có sự chênh lệch nhiều. Hiện trạng và xu thế phát triển của GTĐT tp.Hà Nội Hiện trạng GTĐT thành phố Hà Nội 2.2.1.1 Tình hình phương tiện cơ giới của thủ đô Sau hơn 20 năm đổi mới, bên cạnh những thành tựu về phát triển kinh tế xã hội, và đời sống người dân, hệ thống giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội đang hàng ngày phải đối mặt với sự bùng nổ nhu cầu vận tải cả hàng hoá và hành khách, cũng như sức ép của quá trình cơ giới hoá phương tiện giao thông vận tải. Với mức độ sở hữu và sử dụng xe máy rất cao Hà Nội trở thành một trong số ít các đô thị phụ thuộc xe máy trên thế giới. Trong những năm vừa qua, trung ương và thành phố đã và đang tập trung đầu tư phát triển hạ tầng GTĐT của thủ đô, phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, cải thiện công tác quản lý và điều khiển giao thông đô thị…. đạt được nhiều thành tựu đáng ghi nhận. Tuy nhiên, sự phát triển của cơ sở hạ tầng không theo kịp sự phát triển của phương tiện, các tuyến đường trong đô thị không thể mở rộng ra và chưa được nâng cấp . Trong khi đó, với tốc độ tăng trưởng phương tiện rất nhanh, xe máy trung bình khoảng 10- 15%/năm , xe ô tô trung bình khoảng 12-14% năm (chưa kể mức gia tăng phương tiện ngoại tỉnh sử dụng tại Hà Nội) đã khiến cho ùn tắc giao thông trở thành vấn đề bức xúc, đặc biệt là trong khu vực nội thành Hà Nội (bao gồm các quận nội thành Hà Nội cũ) nơi tập trung những hoạt động sử đụng đất có mức độ hấp dẫn cao nhất thành phố. Theo thống kê của Sở GT-VT Hà Nội, hiện trên địa bàn Hà Nội có hơn 300.000 ôtô các loại, gần 4 triệu xe máy, 1 triệu xe đạp và 300 xe xích lô. Cùng với sự phát triển như nhanh chóng của các loại phương tiện cơ giới thì số lượng xe taxi ở Hà Nội cũng đang gia tăng một cách chóng mặt: năm 2008 ở Hà Nội có 9.000 xe taxi, thì năm 2009 đã trên 12.000 xe. Năng lực cơ sở hạ tầng GTĐT của Hà Nội Giao thông đô thị Từ sau những năm đầu tiên thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội (1992-được nhà nước phê duyệt tại quyết định số 132CT),thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp cải tạo và xây dựng mới cho đô thị.nhằm đáp ứng đòi hỏi phát triển kinh tế xã hội của thủ đô.Hiện nay, Hà Nội có khoảng 500 km đường nội thị, mật độ mạng lưới đường ở Hà Nội thấp: ở nội thành chỉ đạt : 4,08km đường/km2. ở ngoại thành đạt : 0,88km đường/km2. Với diện tích đường phẳng hơn 5,25km2 và diện tích khu nội đô khoảng 84,4km2. Tỷ lệ diện tích đường / diện tích đất đô thị thấp mới chỉ đạt 6,1%. Bảng 2.6. Hiện trạng đường phố nội thành Hà Nội: Ba Đình Hoàn Kiếm Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Hoàng Mai Long Biên Diện tích(km2) 9,25 5,29 9,96 14,65 24,0 12,04 9,11 41.04 60,38 Dân số(1000 người) 205,9 172,9 342,3 360,9 94,8 138,2 159,3 187,3 170,7 Tổng chiều dài đường phố(km) 42,88 54,38 27,52 53,77 26,47 19,2 29,63 39,2 40,4 Tổng diện tích đường phố(km2) 0,852 0,958 0,619 1,151 0,390 0,604 0,400 0,9 1,2 Tỷ lệ diện tíchđường /Tổng diệntích(%) 9,22 18,62 6,21 7,86 1,63 5,22 4,39 2,67 3,1 Mật độ đường(km/km2) 4,64 10,28 2,97 3,67 1,10 1,59 3,39 1.56 1,09 Mật độ đường so với dân số(km/1000 dân) 0,21 0,314 0,081 0,149 0,279 0,139 0,186 0.26 0,12 Diện tích đường so vơi dân số 4,137 5,696 1,808 3,0 4,113 4,370 2,511 2.64 3,2 (Nguồn :đề tài nghiên cứư khoa học cấp NN KC10-02) Về cơ bản các tuyến hứơng tâm (phân nằm sâu trong đô thị )đã được mở rộng như sau Bảng 2.7 Các tuyến đường hướng tâm stt Tên đường Chiều rộng mặt cắt ngang(m) Số làn xe chạy Số làn xe thô sơ 1 Giải phóng(Văn Điển – kim Liên) 38.5-42 4-6 2làn(rộng 5 -6m) 2 Nguyễn trãi 50 – 60 6 2 làn 4 Xuân thuỷ 33 6 2 làn 5 Nguyễn văn cừ 4 2làn(rộng 5,5m) (Nguồn: Quy hoạch phát triển VTHKCC TP. Hà Nội đến năm 2010-2020) Nhằm tăng khả năng lưu thông trên các trục giao thông chính,bên cạnh việc mở rộng các đường đô thị hướng tâm thì một số tuyến đường cấp thành phố trong khu vực nội thành đã được nâng cấp mở rộng xây dựng như: Bảng 2.8 Các tuyến đường được xây dựng và nâng cấp mới Stt Tên đường Chiều rộng mặt cắt ngang(m) Số làn xe 1 Liễu Giai- Ngọc Khánh 50 6 2 Kim Mã- Cầu Giấy 33 6 3 Thái Hà- HT.Kháng 80 4 4 Hoàng Quốc Việt 50 6 5 Trần Khát Trân-Đại Cổ Việt-Kim Liên 50-54 4 Chất lượng mặt đường ở Hà Nội là khá xấu, mặc dù đã được quan tâm nâng cấp nhiều. Vào giờ cao điểm, mức phục vụ (phân loại theo Sổ tay đánh giá năng lực thông hành của Mỹ) của trục đường và các nút giao thông trong đô thị đều quá tải, thường xuyên ách tắc, kẹt xe. Mật độ phương tiện giao thông theo đăng ký đã đến mức báo động cứ 1km đường phải gánh đến 500 ôtô và 5.500 xe máy. Diện tích đường của Hà Nội hiện chỉ đáp ứng khoảng 40% lượng phương tiện giao thông đăng ký của thành phố, chưa kể lượng ôtô, xe máy từ ngoại tỉnh đổ vào hoạt động mỗi ngày. Nhiều tuyến đường có lòng đường hẹp nhưng lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông luôn ở mức độ lớn như đường Tôn Đức Thắng-Nguyễn Lương Bằng-Tây Sơn, Hoàng Hoa Thám, Kim Mã-Cầu Giấy-Xuân Thủy, Nguyễn Văn Cừ, Ngô Gia Tự, Bạch Mai, Trương Định. Nếu theo chức năng được quy định, các tuyến đường đó phải rộng từ 60-80m, số làn xe theo quy định phải từ 8-10 làn xe, nhưng thực tế các tuyến đường này chỉ đạt từ 3-6 làn xe nên luôn trong tình trạng quá tải, ùn tắc giao thông; đặc biệt đường Cầu Giấy-Xuân Thủy chỉ rộng 33m đã quá hẹp so với hiện nay, trong tương lai càng trở nên chật chội khi có cả đường sắt trên cao đi trên tuyến đường này. Giao thông trên đường chủ yếu là giao thông hỗn hợp gồm xe thô sơ, cơ giới, xe 2-4 bánh đều đi chung nên tốc độ luôn bị hạn chế, đi lại lộn xộn, hay va chạm, căng thẳng. Là thành phố thủ đô, song giao thông công cộng ở Hà Nội mới đảm bảo khoảng dưới 20% nhu cầu đi lại, còn trên 80% là do phương tiện cá nhân và đi bộ thực hiện. Hầu hết các tuyến đường không có đất dự trữ. Với biến động cơ học của người và phương tiện tham gia giao thông tại Hà Nội hiện nay, trong khoảng 10 năm tới, nếu không có cách mở rộng thì nhiều đường phố chính của Hà Nội sẽ luôn ở tình trạng quá tải - ùn tắc kể cả không phải giờ cao điểm. Giao thông tĩnh Hệ thống nút giao trong đô thị Hệ thống giao thông Hà Nội có nhiều giao cắt, chỉ tính trong nội thành có khoảng 600 nút giao cắt đồng mức và rất ít các nút giao thông khác mức. Lắp đặt được 108 nút đèn tín hiệu giao thông mới. Chính tình trạng nút giao thông là đồng mức nên tạo rất nhiều giao cắt và dẫn đến xung đột và gây ra tai nạn và ùn tắc giao thông thường xuyên Hệ thống bến xe trong đô thị Tại nội thành Hà Nội có một số bến xe như : Bến xe Giáp Bát, bến xe Gia Lâm, bến xe Lương Yên, bến xe Kim Mã, Long Biên, Nước Ngầm. Hệ thống các điểm đỗ xe trong thành phố * Bãi đỗ xe Trong 10 quận nội thành có 963 điểm trông giữ phương tiện ô tô, xe máy, trong đó có 338 điểm trông giữ ô tô nhưng có tới 83 điểm không phép. Do nhu cầu đỗ xe cung đã vượt quá cầu nên hiện trên địa bàn thành phố đã xuất hiện nhiều điểm đỗ, bãi đỗ xe trái phép sai qui hoạch và bố trí không hợp lý. Điển hình là các điểm đỗ xe tại đường Thanh niên, số 4 Tôn Thất Tùng, 88 Phạm Ngọc Thạch, 191 Bà Triệu, 59 Huỳnh Thúc Kháng, 115 Giảng Võ… gây nên ùn tắc giao thông thường xuyên ở các khu vực này. Chỉ có xấp xỉ 1/3 trong số các điểm, bãi đỗ xe công cộng có phép trên địa bàn đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật. * Điểm đỗ xe công cộng Bến xe Nam Thăng Long, Bến xe Hà Đông, Điểm đỗ xe Kim Ngưu, Điểm đỗ xe Trần Khánh Dư, Điểm đỗ xe Long Biên… Quỹ đất giành cho giao thông tĩnh ở Hà Nội khoảng 1% trong tổng quỹ đất chung của thành phố đó là một tỷ lệ rất nhỏ so với mặt bằng chung của thế giới. Tỷ lệ quỹ đất giành cho giao thông tĩnh theo quy hoạch là khoảng 7%. Phần lớn các công trình giao thông tĩnh của thành phố có sức chứa hạn chế. Tỷ lệ diện tích đỗ xe xét theo dân số nội thành vào khoảng 0,1 - 0,4m2/người, và chiếm 0,05% diện tích nội thành. Theo báo cáo của Thanh tra GTCC Hà Nội, vấn đề khai thác các điểm giao thông tĩnh hiện nay của thành phố đang được giao cho Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội tổ chức và chủ yếu khai thác đối với các điểm đỗ xe ô tô trên hè đường, đất công cộng và điểm trông giữ xe ô tô được xây dựng theo quy hoạch. Còn việc trông giữ xe đạp, xe máy là của các thành phần khác nhau do một số tổ chức và cá nhân thực hiện. Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội hiện đang quản lý hơn 130 điểm trông giữ xe, đỗ xe ô tô công cộng với tổng diện tích 28ha và chủ yếu tận dụng từ lòng đường, vỉa hè, đất lưu không và vườn hoa công cộng. Số diện tích trên chỉ đáp ứng được hơn 7.000 ô tô và khoảng 30- 35% nhu cầu đỗ xe của thành phố. Chính sự thiếu hụt về các điểm đỗ xe đang làm cho ùn tắc giao thông tại thủ đô càng trở nên nghiêm trọng thêm. 2.2.1.3. Vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội Tình hình giao thông Hà Nội hiện nay hết sức nhức nhối đối với người dân, gây thiệt hại lớn về KT-XH. Trong khi chờ 1 quy hoạch tổng thể phù hợp, được thực hiện đồng bộ, triệt để; các dự án về VTHKCC khối lượng lớn (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao...) còn đang ở “ thì tương lai ” thì trong tương lai gần VTHKCC bằng xe buýt được coi là giải pháp thiết thực hơn cả với những ưu điểm vượt trội: Giảm ách tắc giao thông Giảm tai nạn giao thông Tiết kiệm chi phí xã hội Bảo vệ môi trường sinh thái Thực hiện văn minh đô thị Giao thông công cộng ở Hà Nội bao gồm hai hệ thống khác nhau cơ bản. Một hệ thống được tổ chức cho những phương tiện giao thông lớn hoạt động theo đội xe trên những tuyến cố định. Hệ thống còn lại hoạt động theo khu vực dành cho những phương tiện cỡ nhỏ hơn, hoạt động độc lập và chủ yếu phục vụ các hành khách riêng lẻ. Hoạt động theo phương thức đội xe hiện nay bao gồm một phương thức, đó là hệ thống xe buýt được tổ chức tốt do thành phố lập kế hoạch và điều hành. Hoạt động theo phương thức đơn lẻ bao gồm 3 phương thức: xe ôm, xích lô hiện nay hầu hết đã được cấm dần tại khu trung tâm thành phố, và hệ thống xe taxi hoạt động cơ động và rộng khắp, và gần đây có sự hoạt động mô hình mini-taxi giá thấp Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định .tuyến VTHKCC là một phần của mạng lưới giao thông thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như : biển báo ,nhà chờ… để tổ chức các hành trình vận chuyển bằng phương tiện VTHKCC thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong thành phố đến các vùng ngoại ô và các trung tâm đô thị vệ tinh nằm trong quy hoạch tổng thể của thành phố. Mạng lưới tuyến VTHKCC là tập hợp các tuyến VTHKCC được quy hoạch và thiết kế sao cho đảm bảo tính thống nhất ,liên thông giữa các tuyến nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân và phù hợp với mạng lưới giao thông của thành phố. Hiện nay Hà Nội có khoảng 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận ( tính đến tháng 5/ 2008). Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng và dễ tiếp cận, tuy nhiên hiệu quả hoạt động của nhiều tuyến xe buýt là khác nhau Hầu hết các tuyến xe buýt đều có thời gian hoạt động từ 5h sáng đến 9h tối, khoảng thời gian chờ từ 5 – 15 phút. Tần suất giữa các chuyến xe buýt là từ 5 đến 20 phút, tần suất cao nhất là trong giờ cao điểm. Tần suất và độ chính xác hiện là lĩnh vực ưu tiên, gần đây từng tuyến buýt đã có thời gian biểu cụ thể. Mạng lưới tuyến buýt dài 778 km trên đó 680 xe buýt hoạt động với các kích cỡ và hiệu xe khác nhau Bảng 2.9 Danh sách các tuyến buýt tham gia mạng lưới VTHKCC hiện nay TT Tên tuyến SHT Cự ly tuyến 1 Long Biên - Hà Đông 1 13.0 2 Bác Cổ - H.Đông - Ba La 2 19.0 3 Giáp Bát - Gia Lâm 3 15.3 4 Long Biên - Lĩnh Nam 4 11.3 5 Linh Đàm - Phú Diễn 5 20.9 6 Ga Hà Nội - Thường Tín 6 19.0 7 Kim Mã - Nội Bài 7 31.5 8 Long Biên - Ngũ Hiệp 8 20.2 9 Bờ Hồ - Bờ Hồ 9 19.5 10 Long Biên - Từ Sơn 10 18.0 11 Ga Hà Nội - ĐH Nông Nghiệp I 11 18.7 12 Kim Mã - Văn Điển 12 13.9 13 Kim Mã - Bxe Mỹ Đình 13 9.6 14 Bờ Hồ - Cổ Nhuế 14 15.1 15 Long Biên