Đồ án Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử EFI động cơ 1TR – FE

MÉu trang phô b×a §ATN   TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI (Times New Roman, hoa, 14) KHOA CÔNG NGHỆ Ô TÔ (Times New Roman, hoa, đậm, 16)             ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP (Times New Roman, hoa, đậm, 30)     ĐỀ TÀI: (Times New Roman, hoa, đậm, 18)             Người thực hiện: (Times New Roman, đậm, 14)   Lớp: (Times New Roman, đậm, 14)   Khoá: (Times New Roman, đậm, 14)         ng­êi h­íng dÉn khoa häc :   1. (Times New Roman, đậm, 14)   2. (Times New Roman, đậm, 14)           Hà Nội - 201…(Times New Roman, hoa, đậm, 14)   Mục lục. Lời nói đầu……………………………………………………………………..3 Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI…………………….4 1. Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử……………….....….4 2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI………………………………………..9 Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR – FE dùng trên xe Inova G của Toyota…………………………………………………...19 1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR – FE trên xe Inova G……..………...19 2. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu……………………………………………....21 3. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu………………………….22 Chương 3: Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử của động cơ 1TR – FE trên xe Inova G…………….………………………….…..23 1. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính……………….23 1.1 Bơm nhiên liệu………………………………………………………....23 1.2 Bộ lọc nhiên liệu…………………………………………………….….25 1.3 Bộ ổn định áp suất………………………………………………..…….26 1.4 Vòi phun xăng điện tử……………………………………………….…27 1.5 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu……………………………………...29 2. Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR – FE trên xe Inova G…….30 2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí……………….……………………30 2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí…………………………30 3. Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử động cơ 1TR – FE trên xe Inova G……..…………………………………………………………...32 Nguyên lý chung………………………………………………………..32 Các cảm biến……………………………………………………………………...32 4. Hệ thống điều khiển điện tử ECU………………………………………44 Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán…………………………...48 Chương 5: Kết luận…………………………………………………………….50 Lời Nói Đầu Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đang ngày càng phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội. Nhiều hệ thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó có hệ thống phun xăng điện tử(EFI).Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài này. Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử EFI động cơ 1TR – FE trên Toyota Inova G” của bộ môn đồ án chuyên ngành ôtô 2, giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học và đặc biệt là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng. Đề tài gồm có 4 chương: Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Chương 2: Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR-FE dùng trên xe Inova G. Chương 3: : Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử của động cơ 1TR-FE trên xe Inova G . Chương 4: Các hư hỏng thường gặp và chuẩn đoán. Em xin gửi lời cảm ơn đến hai thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Tuấn Nghĩa và thầy Nguyễn Anh Ngọc, các thầy trong khoa Công Nghệ ôtô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp em hoàn thành đồ án này. Hà Nội, ngày 25/05/2011 Sinh viên thực hiện NGUYỄN VĂN QUANG Chương 1: Tổng quan về hệ thồng phun xăng điện tử EFI Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử: Khái niệm về phun xăng điện tử: Chữ EFI trên động cơ và phía sau thân xe là viết tắt của từ Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử. Đây là hệ thống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu tốt nhất hiện nay. Tùy theo các chế độ làm việc khác nhau của ôtô mà hệ thống tự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu để cung cấp cho động cơ hoạt động tốt nhất. Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng, sau khi động cơ đã được nhiệt độ vận hành, hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng hơn. Ở chế độ cao tốc lại được cung cấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại. Trên các xe đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí để tạo hỗn hợp nhiên liệu và cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Cả hai loại này: bộ chế hòa khí hay hệ thống phun xăng điện tử đều cung cấp nhiên liệu với một tỷ lệ nhất định phụ thuộc vào lượng khí nạp. Nhưng do để đáp ứng các yêu cầu về khí xả, tiêu hao nhiên liệu, cải thiện khả năng tải… thì bộ chế hòa khí ngày nay được lắp them các thiết bị hiệu chỉnh khác, làm cho nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều. Do vậy, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã ra đời thay thế cho bộ chế hòa khí, nó đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau
Hình vẽ: Hệ thống EFI 1.2 Lịch sử phát triển: Vào thế kỷ XIX, một kỹ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước xupap hút nên có tên goi là K - Jetronic. K - Jetronic được đưa vào sản xuất ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE - Jetronic, Mono – Jetronic, L – Jetronic, Motronic… Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện, có hai loại : hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp ) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp). Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của BOSCH và đã ứng dụng hệ thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dung với động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987 , hãng Nissan dung L – Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe Sunny. Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau về phương pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun. Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện. Loại khác là loại được điều khiển bằng vi xử lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun. Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983. Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của Toyota gọi là TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiển bằng máy tính của Toyota), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao gồm ESA (Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điện tử) để điều khiển thời điểm đánh lửa ; ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể phân loại như sau:
Hình vẽ: Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử Loại EFI mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giống nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điều khiển và độ chính xác. 1.3 Phân loại hệ thống phun xăng: Hệ thống phun nhiên liệu có thể được phân loại theo nhiều kiểu.Nếu phân biệt theo cấu tạo kim phun, ta có 2 loại: Loại CIS : Đây là hệ thống kiểu sử dụng kim phun cơ khí, chỉ sử dụng trên một số động cơ, bộ phun mở liên tục, sự thay đổi áp suất đối với nhiên liệu sẽ làm thay đổi lượng nhiên liệu được phun. Gồm ba loại cơ bản sau: Hệ thống K – Jectronic: Đây là hệ thống phun nhiên liệu được điều khiển hoàn toàn bằng cơ khí và thủy lực sau đó được cải thiện thành hệ thống KE – Jectronic với hệ thống ECM mạnh hơn. Là hệ thống phun xăng cơ bản của các kiểu phun xăng điển tự ngày nay. Nó có các đặc điểm như không cần những cơ cấu dẫn động của động cơ, có nghĩa là động tác điều chỉnh xăng phun ra do chính độ chân không trong ống hút điều khiển,xăng phun ra liên tục và được xác định tùy theo khối lượng không khí nạp. Được sử dụng cho các xe như Audi : coupe, Quattro, 80, 90, 100, 200 .xe BMW: 318, 520…. Hệ thống K – Jectronic có cảm biến khí thải: Có thêm cảm biến oxy Hệ thống KE – Jectronic: Là hệ thống được phát triển từ hệ thống K – Jectronic với mạch điều chỉnh áp lực phun bằng điện tử. Loại AFC: Đây là hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiển bằng điện. Hệ thống phun xăng với kim phun điện có thể chia làm 2 loại chính: L – Jectronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): là hệ thống phun xăng đa điểm điều khiển bằng điện tử. Xăng được phun vào cửa nạp của các xylanh động cơ theo từng lúc chứ không phun liên tục. Quá trình phun xăng và định lượng nhiên liệu được thực hiện theo hai tín hiệu gốc: tín hiệu về khối lượng không khí đang nạp vào và tín hiệu về vận tốc trục khuỷu của động cơ. Chức năng của L – Jectronic là cung cấp cho từng xylanh động cơ một lượng xăng đáp ứng nhiều chế độ tải khác nhau của động cơ. Một hệ thống các bộ cảm biến ghi nhận thông tin về chế độ làm việc của ôtô, về tình trạng thực tế của động cơ, chuyển đổi các thông tin này thành tín hiệu điện . ECU sẽ xử lý, phân tích các thông tin nhận được và tính toán chính xác lượng xăng cần phun ra. Lưu lượng phun xăng phun ra ấn định do thời lượng mở van của béc phun xăng. D – Jectronic: Với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP. Nếu phân biệt theo vị trí lắp đặt kim phun , ta có thể chia hệ thống phun xăng thành hai loại: Loại TBI(throttle body injection): Phun xăng đơn điểm, gồm một hoặc hai béc phun xăng và phun trực tiếp vào cánh bướm ga tại đầu họng hút. Loại MPI(multi points injection): Phun xăng đa điểm, trên hệ thống phun xăng này động cơ có bao nhiêu xy lanh thì sẽ có bây nhiêu kim phun béc phun xăng. Béc được bố trí xịt xăng vào ngay cửa hút gần sát xu páp hút. Hệ thống phun xăng điển tử đa điểm là hệ thống định lượng và điều khiển hiện đại nhất hiên nay, nó tối ưu cả hai quá trình phun xăng và đánh lửa của động cơ.

2. Hệ thống phun xăng điện tử EFI: Thành phần hòa khí: Thành phần hòa khí thể hiện tỷ lệ hòa trộn giữa xăng và không khí trong hòa khí, được đặc trưng bằng hệ số dư không khí α (hoặc λ) hoặc bằng hệ số tỷ lệ không khí – nhiên liệu m – đó là tỷ số lượng không khí Gk và số lượng xăng Gx chứa trong hòa khí (m=
). Với m= 14,7:1 – đủ không khí, ta có α=1 và có hòa khí chuẩn (lý tưởng) Với m >14,7:1 – dư không khí, ta có α >1 và có hòa khí nhạt (nghèo xăng) Với m <14,7:1 – thiếu không khí, ta có α <1 và có hòa khí đậm (giàu xăng) Thành phần hòa khí gây ảnh hưởng lớn tới tính năng hoạt động của xe đòi hỏi một thành phần hòa khí nhất định.
Hình vẽ 1.1: biến thiên cua tỷ số không khí – nhiên liệu theo điều kiện hoạt động của xe. Ký hiệu : A: khởi động B: cầm chừng C: bướm ga mở một phần D: gia tốc E: bướm ga mở hoàn toàn Hình trên giới thiệu các thành phần hòa khí nhất định.hình 1.2 giới thiệu các các hòa khí yêu cầu động cơ khi hoạt đông ở các chế độ khác nhau. Lúc khởi động lạnh yêu cầu hòa khí đậm ( m ≈ 9:1), ở tốc độ trung bình bướm ga mở một phần m ≈ 15:1. Khi mở bướm ga đột ngột để tăng tốc, cũng phải làm đậm tạm thời cho hòa khí , nếu không xe sẽ chết máy. Hòa khí cũng được làm đậm m ≈ 13:1 khi mở rộng bướm ga (vì lúc này cần đốt hết ôxy trong buồng cháy để phát hết công suất).
Hình vẽ 1.2: biến thiên của hiệu suất bộ xúc tác hóa khử theo tỷ số m (không khí – nhiên liệu). Với thành phần hòa khí m ≈ 14,7:1 động cơ đạt các chỉ tiêu công suất cao cũng như suất tiêu thụ nhiên liệu thấp, đồng thời hiệu suất khử độc hại của bộ xúc tác hóa khử ba dòng là cao nhất. Từ đó có thể thấy việc định lượng chính xác số xăng theo tỷ số không khí nhiên liệu m của hòa khí cấp cho động cơ trở thành vấn đề cốt lõi của hệ thống nhiên liệu. Hệ thống phun xăng điển tử EFI: EFI có thể chia thành ba hệ thống cơ bản: Hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống điều khiển điện tử và hệ thống nạp khí. Hệ thống cung cấp nhiên liệu: Hệ thống cung cấp nhiên liệu đảm nhiệm các chức năng là: Hút xăng từ thùng chứa để bơm đến các béc phun. Tạo áp suất cần thiết để phun xăng. Duy trì áp suất nhiên liệu cố định trong ống chia béc phun (fuel rail). Trong hệ thống phun xăng điện tử, hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm năm bộ phận chính sau đây: Bơm xăng điện. Bộ lọc xăng. ống chia xăng của các béc phun. Bộ điều áp xăng (pressure regulator) Các béc phun xăng. Bơm xăng điện: bơm xăng điện được thiết kế để bơm cung cấp một lượng xăng nhiều hơn mức yêu cầu tối đa của động cơ. Yếu tố này tạo được áp suất cần thiết trong mạch ở bất kỳ chế độ hoạt động nào của động cơ. Bơm được thiết kế van chặn bố trí tại cửa thoát của bơm xăng ngăn không cho xăng tháo lui thùng chứa khi bơm nhiên liệu ngừng bơm. Van giới hạn áp suất giới hạn áp suất xăng đi. Khi nối mạch công tắc máy và công tắc khởi động thì bơm xăng hoạt động tức thì và liên tục sau khi khởi động xong. Bơm xăng điện được bố trí trực tiếp kế bên thùng chứa xăng và không đòi hỏi phải bảo trì bảo dưỡng. Bầu lọc xăng: Nó có công dụng lọc sạch các tạp chất trong xăng nhằm bảo vệ các béc phun xăng. Bầu lọc có hai phần tử lọc: Một lõi lọc bằng giấy và một tấm lọc. Độ xốp của lõi giấy khoảng 10(m. Xăng phải chiu xuyên qua lõi giấy và tấm lọc trước khi chảy vào bộ phân phối. Lõi lọc phải được thay mới đúng định kỳ. Trong quá trình lắp ráp cần lưu ý chiều mũi tên chỉ hướng vào và ra. Ống chia các béc phun xăng: Ống chia xăng có chức năng như một kho chứa nhiên liệu của các béc phun. Dung tích của nó lớn hơn nhiều lần so với lượng xăng cần thiết cung cấp cho chu kỳ hoạt động của động cơ. Nhờ vậy tránh được tình trạng làm thay đổi áp suất trong ống chia. Ống chia có công dụng sau đây: Cung cấp xăng đồng đều cho các béc phun dưới áp suất bằng nhau Làm nơi gá lắp các béc phun và giúp cho việc tháo ráp các béc phun được dễ dàng. Bộ điều áp nhiên liệu: Trong mạch cung cấp nhiên liệu, bộ điều áp có công dụng cố định áp suất nhiên liệu trong ống chia xăng của các béc phun. Việc điều áp này rất cần thiết, vì nhờ áp suất xăng không đổi nên lượng xăng phun ra chỉ còn phụ thuộc vào một yếu tố duy nhất là thời gian mở van cho béc phun xăng hay thời lượng phun xăng. Bộ điều áp xăng được lắp đặt ở phía cuối ống xăng chia các béc phun. Nó duy trì áp suất khoảng 2,5 đến 3 bar tùy theo kiểu thiết kế. Béc phun xăng: Béc phun xăng thuộc loại điện từ được điều khiển do hộp ECU động cơ, béc có chức năng phun vào cửa nạp ở xupap hút một lượng xăng đã được định lượng chính xác. Mỗi xy lanh động cơ có riêng cho nó một béc xăng (ở hệ thống phun xăng đa điểm). Còn ở hệ thống phun xăng đơn điểm thì có một hoặc hai béc xăng cho tất cả các xy lanh. Béc phun hoạt động nhờ xôlênoy. Mỗi khi nhận được tín hiệu điện của ECU, cuộn dây xôlênoy được từ hóa và dẫn động van kim mở cho xăng phun ra.
Hình vẽ 1.3 vòi phun xăng kiểu điện tử: 1-lọc xăng; 2-đầu nối điện; 3-cuộn dây kích từ; 4-lõi từ tính; 5-kim phun; 6-đầu kim phun; 7- dàn phân phối xăng; 8-chụp bảo vệ; 9,10-joăng. Trên hình 1.3 giới thiệu kết cấu của một béc phun xăng. Khi chưa có dòng điện chạy qua cuộn dây của xôlênoy, lò xo ấn kim phun bịt kin lỗ phun, đây là trạng thái đóng của béc. Đến lúc ECU đánh tín hiệu đặt một điện áp vào cuộn dây xôlênoy, nam châm điện sẽ nhấc lõi từ và kim phun lên khoảng 0,1 ly và xăng được phun vào đường nạp. Đầu của van kim có chuôi hình dáng đặc biệt giúp tán sương nhiên liệu xịt ra. Thời gian mở và đóng béc phun xăng xảy ra trong khoảng khắc từ 1 đến 1,5 mili giây. Để phân phối tốt tia xăng phun vào cửa nạp xy lanh, tránh tổn thất do bị ngưng đọng, người ra phải bố trí lắp đặt béc phun thế nào cho vách ống góp hút không bị đẫm nhiên liệu. Điều này có nghĩa là góc phun của các tia xăng cũng như khoảng cách giữa các béc phun và xupáp hút phải được tính toán thật chính xác và phải được duy trì cố định. Các béc phun xăng được gá lắp trên các vòng đệm cao su đặc biệt. Các vòng đệm này giúp béc phun không bị rung động, đồng thời được cách nhiệt tốt với động cơ tránh hiện tượng tạo bọt hơi xăng bên trong béc phun. Hệ thống điều khiển điện tử: Trong hệ thống phun xăng điển tử, các bộ cảm biến có chức năng theo dõi, dò tìm, nhận biết tình hình và chế độ hoạt động cụ thể của động cơ để báo lên ECU bằng các tín hiệu điện. Hệ thống các bộ cảm biến cùng với bộ vi xử lý và điều khiển ECU hình thành hệ thống điều khiển trung ương. Nhận được thông tin của các bộ cảm biến, ECU sẽ đánh giá và xử lý thông tin, sau đó ra lệnh cho hệ thống phun xăng cung cấp một lượng nhiên liệu chính xác thích hợp cho chế độ đang hoạt động của động cơ. Cảm biến đo lượng khí nạp vào xy lanh động cơ: Chế độ tải của động cơ được ghi nhận bằng chính khối lượng do động cơ hút.Hệ thống đo lường khối lượng không khí nạp hoạt động cực kỳ chính xác. Nó có khả năng đo lường chính xác trong cả tình huống mòn khuyết của động cơ theo thời gian sử dụng ôtô. Như chúng ta đã biết, trước khi được nạp vào xy lanh động cơ, khối lượng không khí nạp phải lưu thông xuyên qua bộ cảm biến không khí nạp hay thiết bị đo gió. Điều này có nghĩa là trong quá trình tăng tốc, tín hiệu thông tin về dòng khí rời bộ cảm biến để đến ECU trước khi khối lượng không khí này thực sự được nạp vào bên trong xy lanh động cơ. Đặc điểm này cho hệ thống phun xăng điển tử cung cấp được một tỷ lệ hỗn hợp khí chính xác, tối ưu và kịp thời vào bất kỳ thời điểm nào trong suốt quá trình thay đổi tải trọng của động cơ. Có các loại thiết bị đo khí nạp thường được trang bị trên hệ thống phun xăng điện tử là: Thiết bị đo khí nạp kiểu mâm đo. Thiết bị đo khí nạp kiểu dây nung nóng. Thiêt bị đo khí nạp kiểu phim nung nóng. Thiết bị đo khí nạp kiểu dòng xoáy lốc Karman. Bộ cảm biến chân không tuyệt đối trong ống góp hút MAP. Cảm biến vị trí chân ga (throttle – position sensor): Vị trí lắp đặt bướm ga và bộ cảm biến trên họng hút không khí. Cảm biến vị trí bướm ga được lắp đặt trên trục bướm ga. Chức năng của cảm biến này là chuyển đổi góc mở lớn bé khác nhau của bướm ga thành tín hiệu điện áp chuyển về cho ECU. Tùy theo đời ôtô ta thường thấy hai kiểu cảm biến vị trí bướm ga: kiểu tiếp điểm và kiểu cần trượt. Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (air-temperature sensor): Nếu nhiệt độ không khí cao, tỷ trọng không khí sẽ giảm. Ngược lại nếu nhiệt độ không khí thấp, tỷ trọng của không khí sẽ tăng. Trong cùng một kỳ hút của piston động cơ, nếu trong thời tiết se lạnh sẽ hút một lượng không khí nhiều hơn so với lúc khí trời nóng. Nói một cách khác, khối lượng của khối khí nạp vào xylanh động cơ tùy vào nhiệt độ của không khí. Bộ cảm biến nhiệt độ không khí nạp có chức năng cung cấp cho ECU điều khiển phun ra lượng xăng chính xác tạo được tỷ lệ khí hỗn hợp tối ưu. Nếu nhiệt độ khí nạp cao hơn 20 độ thì ECU sẽ điều khiển giảm lượng xăng phun ra và ngược lại. Bộ cảm biến được lắp đặt, bố trí trong thiết bị đo gió kiểu cánh van hay bố trí trong bầu lọc không khí của hệ thống nạp không khí trang bị MAP. Cảm biến ôxy trong khí thải (oxygen sensor): Bộ cảm biến ôxy được lắp đặt trong ống thoát khí thải. Công dụng của cảm biến là theo dõi, ghi nhận lượng ôxy còn sót lại trong khí thải để báo cho ECU. Nếu lượng ôxy còn nhiều chứng tỏ khí hỗn hợp nghèo xăng, ECU sẽ điều chỉnh phun thêm xăng. Nếu lượng ôxy còn ít chứng tỏ hỗn hợp giàu xăng, ECU sẽ giảm bớt lượng xăng phun ra. ECU động cơ: ECU tiếp nhận thông tin về chế độ đang hoạt động của động cơ do hệ thống các bộ cảm biến cung cấp. ECU xử lý các thông tin này và quyết định phát tín hiệu điều khiển mở béc phun xăng, lượng xăng phun ra nhiều hay ít tùy thuộc vào độ dài thời gian mở van kim của béc xăng, có nghĩa là tùy thuộc vào thời lượng mở van phun xăng. Trên ôtô, hộp ECU động cơ của hệ thống phun xăng điển tử EFI là một hộp kim loại được lắp đặt vào nơi thoáng mát, không bị ảnh hưởng của nhiệt độ động cơ. Thông tin về vận tốc trục khuỷu và thông tin về khối lượng không khí nạp là hai yếu tố cơ bản quyết định độ dài của thời gian mở van béc phun xăng. Hệ thống nạp khí: Bầu lọc khí: Bầu lọc khí có tác dụng lọc sạch không khí trước khi đưa vào cổ họng gió và đi vào đường ống nạp. Bướm ga: Lượng khí đi vào động cơ phụ thuộc vào độ mở của bướm ga. Bướm ga mở càng rộng thì lượng khí đi vào động cơ càng nhiều và ngược lại bướm ga mở nhỏ thì lượng khí đi vào động cơ ít đi. Cổ họng gió: Cổ họng gió bao gồm:Bướm ga để điều khiển lượng không khí nạp trong quá trình hoạt động của động cơ. Một đường khí phụ để cho phép một lượng nhỏ không khí đi vào trong quá trình chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga để nhận biết góc mở bướm ga. Một số loại cổ họng gió còn trang bị một bộ đệm chân ga để cho phép bướm ga trả từ từ khi nó đóng lại hay van khí phụ loại sáp. Van khí phụ : Van khí phụ điều khiển tốc độ của động cơ khi động cơ còn lạnh. Hiệu chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp: Bộ điều khiển ECU còn có thêm chức năng điều chỉnh tỷ lệ khí hỗn hợp tùy theo các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ nhằm làm cho động cơ phát huy tối đa công suất, giảm hơi độc trong khí thải, giúp quá trình khởi động động cơ được nhanh và dễ, ổn định hoạt động của ôtô trong mọi chế độ khác nhau. Chế độ khởi động lạnh: Ở chế độ khởi động lạnh, cần phải phun thêm nhiều xăng hơn bình thường. vì thời tiết lạnh làm cho xăng bốc hơi kém và bị ngưng đọng trên vách ống góp hút, do đó phải cung cấp nhiều xăng hơn để xylanh động cơ có thể nhận đủ số xăng cần thiết giúp khởi động được. Số xăng phun thêm này được thực hiện nhờ béc phun khởi động lạnh phun xăng vào trong ống góp. Quá trình sưởi nóng động cơ: Quá trình sưởi nóng động cơ được thực hiện tiếp theo ngay sau khi chấm quá trình khởi động lạnh. Vì mặc dù động cơ đã nổ nhưng vách xylanh động cơ vẫn còn lạnh làm cho xăng khó bốc hơi, hậu quả là khí hỗn hợp vẫn nghèo xăng. Để sưởi nóng tốt động cơ, phải phun ra lượng xăng nhiều hơn bình thường từ hai đến ba lần ngay sau khi béc phun khởi động ngưng. Chế độ tăng tốc bốc máy: Lúc cần vượt nhanh qua mặt một xe khác lưu thông cùng chiều, phải tăng tốc cho xe tức thì. Ở chế độ này bướm ga mở đột ngột khối lượng không khí nạp vào nhiều trong xylanh làm cho khí hỗn hợp nghèo xăng. Khi ECU nhận được tín hiệu tăng tốc nhờ bộ cảm biến lưu lượng dòng khí nạp. Khi bướm ga mở lớn đột xuất, khối lượng khí nạp tăng vọt lên, mâm đo của bộ cảm biến dòng khí nạp xoay dịch chuyển một góc lớn hơn. Hộp ECU nhận được tín hiệu này sẽ chỉ huy phun thêm nhiên liệu, điều chỉnh tỷ lệ khí hỗ hợp để có hệ số dư lượng không khí λ = 0,9. Làm giàu khí hỗn hợp ở chế độ toàn tải: Ở chế độ toàn tải, động cơ phát huy công suất tối đa, vì vậy cần phải cung cấp cho động cơ một lượng khí hỗn hợp giàu xăng hơn so với chế độ tải một phần. Việc điều chỉnh thêm xăng cần thiết này được lập trình sẵn trong bộ xử lý và điều khiển điện tử ECU. Bộ ECU nhận được thông tin về chế độ toàn tải nhờ công tắc vị trí bướm ga hay cảm biến vị trí bướm ga. Kiểm soát vận tốc ralăngti: Cơ cấu này sẽ giúp điều chỉnh hỗn hợp khí căn bản duy trì động cơ nổ cầm chừng, để cho vận tốc vận tốc cầm chừng được êm và ổn định, cơ cấu kiểm soát vận tốc cầm chừng sẽ tăng thêm vận tốc trục khuỷu ở chế độ ralăngti. Việc tăng tốc này cũng giúp rút ngắn thời gian nổ máy sưởi nóng động cơ. Chương 2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của động cơ 1TR-FE dùng trên xe Inova G của Toyota 1. Giới thiệu chung về động cơ 1TR-FE trên xe Inova G : Toyota Inova có 2 loại là : Inova G và Inova J Loại xe  Innova G  Innova J   Động cơ  2.0 lít (1TR-FE)  2.0 lít (1TR-FE)   Hộp số  5 số tay  5 số tay   Số chỗ ngồi  8 chỗ  8 chỗ   Loại xe  Innova G  Innova J   Trọng lượng toàn tải  2170 kg  2600 kg   Trọng lượng không tải  1530 kg  1515 kg   Dài x rộng x cao toàn bộ  4555mm x 1770mm x 1745mm   Chiều dài cơ sở  2750 mm  2750 mm   Chiều rộng cơ sở     1510 mm  1510 mm   Khoảng sáng gầm xe  176 mm