Đồ án Phương án quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng Long Biên

vị trí hợp lý sẽ có tác dụng làm giảm tải cho toàn bộ hệ thống đặc biệt vào giờ cao điểm tránh tình trạng các phương tiện phải nối đuôi nhau gây tắc nghẽn giao thông, bên cạnh đó tác dụng thiết lập và hoàn thiện các tuyến vận tải. Đối với hành khách, việc bố trí hợp lý các điểm trung chuyển sẽ tạo điều kiện thực hiện các chuyến đi giảm thời gian chờ đợi và thời gian chuyển tuyển. Mục tiêu của việc xây dựng điểm trung chuyển cho xe buýt đó là: Cải thiện chất lượng vận hành, tao sự liên thông cho các tuyến xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi, an toàn cho hành khách tiếp cận xe buýt tại điểm trung chuyển. Nâng cao năng lực hoạt động của xe buýt và tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt tại các điểm trung chuyển. Sử dụng không gian hợp lý, đảm bảo trật tự an toàn giao thông góp phần giảm thiểu ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông. Tổ chức cho xe buýt vận hành trong không gian nhất định, tách dòng xe buýt tránh tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm khi xe buýt dừng đón, trả khách 1.4.3 Phân loại điểm trung chuyển. Có cách phân loại điểm trung chuyển sau: a, Phân loại theo đối tượng phục vụ: - Điểm trung chuyển hành hóa: Nơi chuyển tải hàng hóa từ phương tiện này sang phương tiện khác của cùng 1 phương thức vận tải hoặc phương tiện của phương thức vận tải khách. Ví dụ như bãi container, cảng hàng hóa. - Điểm trung chuyển hành khách: Nơi chuyển tải hành khách từ phương tiện này sang phương tiện khác của cùng 1 loại phương thức vận tải hoặc phương tiện của phương thức khác. Ví dụ: điểm trung chuyển Cầu giấy, điểm trung chuyển Long Biên. - Điểm trung chuyển kết hợp giữa hàng hóa và hành khách: Phục vụ cho cả đôi tượng hàng hóa và hành khách. b, phân loại theo phương thức vận tải: - Điểm trung chuyển 1 phương thức: là điểm trung chuyển phục vụ cho 1 loại phương thức nhất định. Ví dụ điểm trung chuyển Cầu Giấy chỉ phục vụ cho xe buýt. - Điểm trung chuyển đa phương thức: Phục vụ cho 2 phương thức trở lên. c, Loại theo khu vực xây dựng: - Điểm trung chuyển nội đô. - Điểm trung chuyển kết nối ngoại thành và nội đô. - Điểm trung chuyển ngoại thành. d, Phân loại theo quy mô kiến trúc: - Điểm trung chuyển đầy đủ: Điểm trung chuyển có đầy đủ các khu chức năng như khu thương mại, dịch vụ và thông tin khách hàng, bãi đỗ xe, xưởng sửa chữa phương tiện và cung cấp nhiên liệu, quản lý hàng hóa (đối với điểm trung chuyển có dịch vụ hàng hóa). - Điểm trung chuyển nhỏ: Chỉ phục vụ luân chuyển hàng hóa hoặc hành khách, khu đỗ xe, xưởng sử chữa và cung cấp nhiên liệu. 1.4.4 Mục tiêu của việc xây dựng điểm trung chuyển cho xe buýt. Cải thiện chất lượng dịch vận hành, tạo sự liên thông cho các tuyến xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi, an toàn cho hành khách tiếp cận xe buýt tại điểm trung chuyển. Nâng cao năng lực hoạt động của xe buýt và tổ chức hợp lý các tuyến xe buýt tại các điểm trung chuyển. Sử dụng không gian hợp lý, đảm bảo trật tự an toàn giao thông góp phần giãm thiểu ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông. Tổ chức cho xe buýt vận hành trong không gian nhất định, tách dòng xe buýt tránh tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm khi xe buýt dừng đón trả khách Các điểm trung chuyển trên tuyến thường được kết hợp với các điểm dừng nơi tập trung nhiều tuyến xe buýt đi qua, không có công trình phụ trợ. Tại một số điểm trung chuyển lớn, tấn suất hoạt động của các tuyến buýt cao nhưng chỉ có một điểm dừng xe buýt nên xảy ra tình trạng các xe buýt phải chờ, nối đuôi nhau vào điểm dừng gây ùn tắc giao thông. 1.4.5 Các bước lập quy hoạch điểm trung chuyển. Quy hoạch điểm trung chuyển nằm trong quy hoạch GTVT đô thị, việc quy hoạch điểm trung chuyển mang tính chất đơn lẻ song nó phải phù hợp và thống nhất với nguyên tắc quy hoạch GTVT đô thị thì công tác quy hoạch mới đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất. Bước 1: Xác định vấn đề quy hoạch: Dựa vào định hướng quy hoạch của thành phố, của Nhà nước về giao thông vận tải để có được định hướng chính xác đúng đắn phù hợp với quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông đô thị và trong cả nước Bước 2:: Phân tích vấn đề quy hoạch: Tiến hành phân tích các vấn đề tại nút: tình trạng giao thông tại nút, tình trạng kỹ thuật của nút giao thông, dân cư, điều kiện sử dụng đất khu vực. Xác định các thiếu hụt cho quy hoạch điểm trung chuyển Từ đó các thiếu hụt và thách thức cũng như cơ hội sẽ cho chúng ta hiểu rõ và đưa ra được các mục tiêu cụ thể tiến hành lập các phương án. Bước 3: Xây dựng các phương án quy hoạch: Các phương án quy hoạch điểm trung chuyển là việc lựa chọn và thiết kế điểm trung chuyển dựa trên kết quả phân tích. Các phương án về xây dựng diểm trung chuyển, tổ chức phân làn giao thông, Bước 4: So sánh và ra quyết định: So sánh các phương án quy hoạch thiết kế, tổ chức giao thông, lựa chọn ra quy hoạch tốt nhất Bước 5: Thực hiện và kiểm soát tác động: Xây dựng điểm trung chuyển ,tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển và kiểm tra đánh giá tác động đến giao thông tại nút 1.4.6 Yêu cầu khi tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển: Tổ chức quản lý giao thông tại điểm trung chuyển có vai trò rất quan trọng đảm bảo sự phục vụ, vai trò của điểm trung chuyển trong đô thị. Với vai trò như vậy việc tổ chức quản lý cần tuân theo các yêu cầu thiết yếu như sau: - Đảm bảo điểm trung chuyển giữ được tính chất thiết yếu như khả năng trung chuyển hành khách cao, năng lực thông hành lớn, tạo được hành trình cho xe buýt và hành khách tiếp cận điểm trung chuyển an toàn và thuận lợi nhất - Sử dụng đất tại nút cần phải được quy hoạch theo đúng tiêu chuẩn cho đường trục giao thông tĩnh đô thị, đảm bảo những điều kiện thuận lợi nhất cho giao thông và quản lý giao thông. - Hệ thống biển báo, biển hướng dẫn cần phải hoàn chỉnh đáp ứng được thực tế giao thông - Hạn chế sự xáo trộn về điều chỉnh các dòng giao thông của các phương tiện giao thông nội đô trong khu vực.tối ưu năng lực thông hành và chất lượng dòng giao thông. - Tổ chức lối ra vào điểm trung chuyển hợp lý với mục tiêu như trên. 1.5 Kết luận chương . Trong chương I, em đã tìm hiểu được các vấn đề sau: Hệ thống vận tải HKCC đô thị Quy trình quy hoạch GTVTDT và quy hoạch điểm trung chuyển. Các biện pháp tổ chức giao thông và tổ chức giao thông tại điểm trung chuyển. CHƯƠNG II ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TẠI ĐIỂM TRUNG CHUYỂN LONG BIÊN 2.1 Hiện trạng hệ thống VTHKCC bằng xe buýt của thành phố Hà Nội 2.1.1 Nhu cầu đi lại của dân cư thành phố Hà Nội. Phân tích được thực hiện bởi IMV dựa trên cơ sở dữ liệu năm 1998 cho phép đưa ra giả thiết cho nhu cầu đi lại hàng ngày của một người dân là 2.3 và là 2.1 không kể đi bộ. Xu hướng này dự báo khả năng tăng mạnh nhu cầu đi lại đến năm 2020 trong đó có tính đến sự tăng trưởng cơ giới hoá. Những dự báo cho năm 2020 của các nhà hoạch định chính sách Việt Nam cho phép giả thiết một sự gia tăng là 65% số lượng đi lại có tính đến tính lưu chuyển và sự tăng trưởng dân số. Bảng 2.1: Dự báo thị phần Vận tải hành khách công cộng các năm. Năm Tổng số lượt đi lại trong ngày Số lượt đi lại của 1 người/ngày Thị phần của GTCC Lượng HK sử dụng GTCC (triệu HK/ngày) 2005 5,011,042 1.66 20% 1.00 2010 6,666,600 2.05 30 - 35% 1.99 - 2.32 2020 8,266,094 2.27 55 - 60% 4.53 - 4.94 (Nguồn: Dự báo của Viện chiến lược và phát triển, Bộ GTVT năm 2002) Hình 2.1: Phân bố lý do đi lại Những thị phần này của giao thông công cộng đều tính tới sự phục vụ của toàn thể hệ thống đường sắt. Theo số liệu điều tra hộ gia đình năm 1995 thì những lý do đi lại phân bố như dưới đây: 45% vì lý do công việc. 19% vì lý do học tập. 36 % vì các lý do đi lại khác. 2.1.2 Cơ cấu phương tiện đi lại của Hà Nội theo số lượng phương tiện. Từ năm 1990, sự tiến triển cơ giới hoá thể hiện rõ nét nhất bởi sự gia tăng đi lại bằng phương tiện cơ giới 2 bánh. Trước đây xe đạp chiếm phần lớn hơn (61% vào năm 1995) thì nay nhường chỗ cho xe máy khoảng 1.6 triệu xe vào năm 2004 (theo phòng CSGT quản lí phương tiện). Những số liệu thu thập vào năm 2004 (nguồn: thống kê đếm xe của IMV năm Hình 2.2: Cơ cấu phương tiện lại 2004) cho thấy lượng xe máy trên các đường phố Hà Nội rất nhiều. Sự phân bổ của các phương tiện đi lại trong khu trung tâm thành phố như sau: 85% xe máy. 4.5 % ôtô. 10% xe đạp. Dưới 1% xe buýt. Nhìn chung, xe máy có những ưu điểm như đi lại nhanh chóng thuận tiện tiết kiệm được 75% thời gian so với xe đạp, do vậy quãng đường đi lại tăng gấp đôi (6.6 km so với 4.3 km bằng xe đạp). Hơn nữa, hệ số đi lại của xe máy là 2.6 trong 1 ngày so với 1.7 đối với xe đạp. Mức độ sử dụng ôtô dừng lại ở mức thấp (từ 2 đến 10% thị phần) do chi phí mua ô tô đắt và phải chịu thuế cao. Hơn nữa các tuyến đường vào khu dân cư cũng bị hạn chế bởi độ hẹp của các đường phố, nhưng lượng xe ôtô vẫn tăng theo mức sống và nhu cầu ngày càng cao của người dân và điều này một phần cũng chịu sự tác động của quá trình đẩy mạnh đô thị hoá tập trung. Mức độ sử dụng giao thông công cộng còn hạn chế nhưng cũng đang trong quá trình tiến bộ ổn định bởi vì đã bắt kịp và tần suất hiện tại vượt quá tần suất của năm 1978, thời điểm mà nó chiếm tới 25 đến 30% sự đi lại hàng ngày (174 triệu lượt đi lại trong năm 2003 so với 76,5 triệu lượt năm 1978). Thị phần hiện nay của giao thông công cộng chiếm từ 7% đến 14% (14% theo số liệu đếm xe mới nhất của IMV trong năm 2004). Ngoài ra còn các phương thức vận tải khác như: Các xe khách tư nhân phục vụ giao thông cho các tỉnh xung quanh. Số lượng taxi được phổ cập lan rộng với 1600 phương tiện trong năm 2002. Đối với phương tiện xích lô, đây là kiểu phương tiện phổ biến cho những khoảng cách đi lại ngắn và ngày nay nó chỉ sử dụng phục vụ cho du lịch. Phương tiện xe ôm (hay còn gọi là motos-taxis) với số lượng 50,000 chiếc bổ sung cho mạng lưới xe buýt. Một số dự báo giả thiết rằng Hà Nội sẽ hướng về một sự phân bố theo xu hướng "quốc tế", có nghĩa là một sự gia tăng rất mạnh số lượng ôtô (hơn 1100 %) song song với đó là sự phát triển một dịch vụ xe buýt (hơn 550%), ngay cả khi xe máy vẫn còn chiếm lĩnh vị trí quan trọng. Bảng 2.2: Dự báo thị phần thị phần các phương tiện đến năm 2020 Loại phương tiện 2002 2020 Biên thiên Xe đạp 1,000,000 600,000 - 40% Xe máy 1,063,027 650,000 - 39% Ô tô 22,184 280,000 1,162% Xe buýt 644 4,200 552% Xe ca liên tỉnh + các loại khác - 1,200 (Nguồn: C.Rosier, IMV, TUPWS, 2003) 2.1.3 Mạng lưới tuyến buýt và sản lượng khai thác Mạng lưới tuyến xe buýt bao gồm 60 tuyến nội đô và 7 tuyến kế cận (tính đến cuối năm 2007. Mạng lưới tuyến bao phủ phạm vi rộng và dễ tiếp cận vì hầu hết mọi hành khách đều đi đến đích mà chỉ cần một lần chuyển tuyến. Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động của nhiều tuyến xe buýt khác nhau khá rõ. 2.1.4 Hiện trạng về cơ sở hạ tầng. * Hệ thống nhà chờ: - Số lượng nhà chờ còn ít, chủ yếu ở các điểm trung chuyển và một số điểm trên hành trình mới có nhà chờ. Tuy nhiên tại nhà chờ thường được sử dụng để quảng cáo tạo thu nhập. Nhiều điểm dừng có bảng thông tin hành khách rất tốt dưới hình thức bản đồ tuyến xe và miêu tả tuyến xe. Hành khách có thể mua bản đồ và thời gian biểu của các tuyến xe buýt, bản đồ và thời gian biểu cũng được dán tại nhiều nhà chờ xe buýt. TRANSERCO đã xây dựng trang WEB với các thông tin về các tuyến buýt, các điểm dừng và thời gian biểu của từng tuyến. * Hệ thống báo hiệu nói chung Hệ thống biển báo tương đối đầy đủ và được chia thành 5 nhóm Nhóm biển báo cấm: hầu hết có dạng hình tròn, viền đỏ, nền màu trắng. Trên nền có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự đi lại của các loại phương tiện và người đi bộ. Biển báo cấm để biểu thị các điều cấm: người tham gia giao thông phải chấp hành các điều cấm mà biển đã báo. Nhóm biển báo hiệu nguy hiểm: có dạng hình tam giác đều, viển đỏ, nền vàng, trên hình vẽ màu đen mô tả báo hiệu các sự nguy hiểm có thể xảy ra để người điều khiển phương tiện có biện pháp phòng ngừa xử trí. Khi gặp biển báo nguy hiểm, người lái xe phải giảm tốc độ đến mức cần thiết, chú ý quan sát và chuẩn bị sẵn sàng xử trí những tình huống có thể xảy ra để phòng ngừa tai nạn. Nhóm biển hiệu lệnh: có dạng hình tròn nền xanh lam, trên nền có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệu lệnh nhằm báo cho người sử dụng biết điều lệnh phải thi hành. Biển hiệu lệnh để báo các hiệu lệnh cho người tham gia giao thông phải thi hành. Nhóm biển chỉ dẫn: có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, nền màu xanh lam, báo cho người sử dụng biết những định hướng cần thiết hạơc những điều có ích khác trong hành trình. Biển chỉ dẫn để chỉ dẫn hướng đi hoặc các điều cần biết giúp cho việc điều khiển và hướng dẫn giao thông trên đuờng được thuận lợi và an toàn. Nhóm biển phụ: có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông, được đặt kết hợp với 4 nhóm biển trên. Biển phụ để nhằm thuyết minh, bổ sung làm rõ nghĩa cho biển chính. Vạch kẻ đường: là một dạng báo hiệu để huớng dẫn, điều khiển giao thông nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe. Vạch kẻ đuờng bao gồm các loại vạch, chữ viết, mũi trên hoặc ký hiệu hình vẽ trên mặt đường. Tác dụng là cung cấp và giải thích ý nghĩa, hướng dẫn giao thông. Vạch tín hiệu được phối hợp sử dụng với biển báo hiệu hoặc sử dụng riêng lẻ. Vạch hướng dọc tuyến đuờng để vạch đường tim đường có hai làn xe chạy ngược chiều nhau hoặc là đường phân chia các làn xe.Vạch ngang đường để kẻ vạch đường cho người đi bộ cắt ngang qua đường v.v. Các loại biển báo cần lưu ý Biển báo cấm (hình tròn, viền và nền đỏ): “Biển cấm đỗ” - biển 131a trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: có hiệu lực cấm các loại xe cơ giới đỗ ở phía đường có đặt biển bất kể ngày nào. “Biển ngược chiều” - biển 102 trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: cấm tất cả các loại xe (cơ giới và thô sơ) đi vào theo chiều đặt biển, trừ các xe ưu tiên theo luật lệ nhà nước quy định. Biển báo hiệu nguy hiểm (hình tam giác đều, viền đỏ nền vàng): “Đường người đi bộ cắt ngang” - biển 224 trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: để báo trước sắp tới có đường ngang dành cho người đi bộ qua đường. Khi gặp biển này, các loại phương tiện phải nhường ưu tiên cho người đi bộ và chỉ được chạy xe nếu như không gây nguy hiểm cho người đi bộ. “Giao nhau với đường ưu tiên” - biển 208 trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: Báo trước sắp đến nơi giao nhau với đường ưu tiên. Khi gặp phải nhường đường cho xe đi trên đuờng ưu tiên khi qua nơi giao nhau (trừ các xe ưu tiên theo luật lệ nhà nước quy định). “Hướng đi trên mỗi làn đường theo vạch kẻ đường” - biển 411 trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: Để chỉ dẫn cho người lái xe biết số lượng làn đường trên mặt đường và hướng đi trên mỗi làn đường theo vạch kẻ đường. Biển có tác dụng bắt buộc người lái xe phải giữ đúng hướng đã được chỉ dẫn trên mỗi làn. “Đường người đi bộ sang ngang” - biển 423 trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: để chỉ dẫn cho người đi bộ và người lái xe biêt nơi dành cho người đi bộ sang ngang. Gặp biển này, người lái xe phải ưu tiên cho người đi bộ sang ngang. “Đường dành cho ô-tô” - biển 403a trong Điều lệ Báo hiệu đường bộ: để chỉ dẫn bắt đầu đường dành cho xe ô-tô, các loại phương tiện khác không được phép đi vào đoạn đường có đặt biển này. Các loại vạch, ký hiệu, sơn kẻ trên mặt đường cần lưu ý: Mũi tên chỉ hướng trên mặt đường: để biểu thị hướng xe đi tới (mũi tên chỉ hướng chủ yếu dùng để chỉ dẫn ở các ngã có nhiều luồng xe gặp nhau ở gần chỗ đường rẽ và giao thông phân nhiều luồng nhiều tuyến. Ký hiệu bằng chữ viết, hình vẽ trên mặt đường: là sử dụng tín hiệu chữ, hình vẽ để chỉ dẫn hoặc hạn chế việc đi lại của xe trên đường. Vạch kẻ đường: Vạch dọc tuyến: Vạch 1.1: vạch liền nét màu trắng rộng 10cm – ranh giới của làn xe ở vị trí nguy hiểm (gần nút giao thông), lái xe không được cắt ngang qua vạch. Vạch 1.5: vạch đứt quãng, rộng 10cm: xác định ranh giới làn xe khi có hai hoặc trên hai làn xe chạy trên một hướng. Lái xe được phép cắt ngang qua vạch Vạch 1.11: hai vạch song song màu trắng, rộng 10cm, một vạch liên tục và một vạch đứt quãng chiều rộng bằng nhau phân chia ranh giới của làn phương tiện ở vị trí nguy hiểm. Lái xe không được phép cắt ngang qua vạch từ phía có vạch liền, nhưng được phép cắt ngang qua vạch từ phía vạch đứt quãng. Vạch ngang đường: Vạch 1.12 – “vạch dừng xe”: vạch liện tục màu trắng có chiều rộng 40cm dùng ở nơi chỉ rõ vị trí người điều khiển phương tiện phải dừng lại khi có tín hiệu đèn đỏ hoặc biển báo. Vạch số 114 – “vạch đi bộ qua đường”: là các đường vạch đậm liền song song màu trắng cho phép người đi bộ cắt qua đường. Hình 2.3 Minh họa tổ chức giao thông trên tuyến * Hệ thống bến xe: Điều kiện cơ sở vật chất và hoạt động của xe buýt được thống kê trong bảng dưới đây (Dữ liệu HAIDEP, có cập nhật bổ sung). Bảng 2.3 hệ thống bến xe ở Hà Nội Tên bến Gia Lâm Phía Nam Mỹ Đình Hà Đông Lương Yên Nguyễn Tuân Kim Mã Nam Thăng Long Diện tích (m2) 14.440 26.400 34.000 4.000 9.000 3.600 3.570 9.000 Thời gian hoạt động 4:30 - 19:00 24/24 4:00 – 19:00 5:00 – 22:00 24/24 7:30 – 17:00 5:00 – 22:00 5:00 – 22:30 Số lượng nhân viên 96 140 81 60 100 36 11 16 Số lượng tuyến xe Tuyến liên tỉnh 85 110 59 24 9 10 -- -- Xe buýt TRANSERCO 3 8 7 7 2 8 11 6 Diện tích bãi đỗ xe Xe buýt liên tỉnh 8.000 18.800 15.600 3.100 3.140 2.000 -- -- Xe buýt TRANSERCO 800 497 12.800 120 1.150 700 6.000 Taxi -- 364 300 -- 200 -- 90 0 Xe hơi -- -- -- -- 100 -- 90 0 Xe máy 400 192 -- -- -- -- 200 120 Tiện ích tại bến Phòng quản lý, bán vé + + + + + + + + Phòng chờ + + + + + + + Cửa hàng + + + + + Nhà vệ sinh, đèn + + + + + + + + Bơm nhiên liệu + + + + Thoát nước mưa + + + + + + + + Thiết bị bảo dưỡng + + + + + Mái che bến xe buýt Ko có 1 phần Có Ko có 1 phần Ko có Ko có Ko có 2.1. 5 Hiện trạng phương tiện vận tải: Tính đến cuối năm 2004 tổng số xe trên 42 tuyến buýt của Hà Nội đang hoạt động 687 xe với các kiểu mác khác nhau. Trong đó 535 xe là số xe vận doanh, hệ số vận doanh là 0,779. Đến đầu năm 2005 thành phố đưa khoảng 200 xe vào hoạt động trên tuyến (thay thế xe cũ và mở mới). Đến quý II năm 2007 trên toàn mạng có 60 tuyến buýt nội đô và 7 tuyến buýt kế cận với 942 xe kế hoạch và 759 xe vận doanh. Hiện tại có 15 loại phương tiện xe buýt đang hoạt động. Chủng loại và sức chứa của các xe được chi tiết ở bảng dưới đây Bảng 2.4 Chủng loại phương tiện xe buýt đang hoạt động STT Mác xe Sức chứa BQ 1 Daewoo BS 105 80 2 Daewoo BS 106 80 3 Renault 80 4 B80 Transinco 80 5 Hyundai HD 540 80 6 Daewoo 80 7 HQ 80 8 Mercedes 80 9 Thaco 60 10 Daewoo BS 090 60 11 Daewoo BS090DL 60 12 Transinco 45 13 Cosmos 30 14 Huyndai 24 15 Combi 24 “Nguồn: Thống kê của Tổng công ty vận tải Hà Nội” Qua điều tra và đánh giá của hành khách đi xe cho thấy. Trước đây xe xấu và bẩn, chất lượng kém là nguyên nhân dẫn đến người dân không đi xe buýt. Cho tới hiện nay ngày càng có nhiều người đi xe buýt không phải do giá vé rẻ mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ được nâng cao, và đặc biệt là do đầu tư xe mới với chất lượng cao. Hàng năm số lượng hành khách tăng lên không ngừng trong khi đó số xe đầu tư mới lại ít, như vậy xẩy ra tình trạng năng lực đáp ứng chưa kịp so với nhu cầu đi lại thực tế. 2.1.6: Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội a. Mô hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội Sơ đồ 2.3. Mô hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội Phòng cảnh sát giao thông Hà Nội Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông UBND Thành phố Các đơn vị vận tải buýt: Tổng công ty vận tải Hà Nội, … Sở giao thông vận tải Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT Phòng quản lý vận tải Phòng quản lý phương tiện Phòng quản lý giao thông thành phố Thanh tra giao thông thành phố Các công ty khai thác taxi Các đơn vị khai thác vận tải khác Quan hệ hành chính Quan hệ hoạt động khai thác Sở Công An Đội cảnh sát giao thông “Nguồn: Báo cáo luận án tiến sĩ “Quản lý GT trong các đô thị phụ thuộc xe máy” của TS Khuất Việt Hùng” b. Chức năng nhiệm vụ của bộ phận quản lý GTVT * Sở giao thông vận tải + Chức năng: Sở GTVT Hà Nội là cơ quan chuyên môn giúp UBND thành phố thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành giao thông vận tải và công trình đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội. Sở GTVT chịu sự chỉ đạo trực tiếp của UBND thành phố Hà Nội, đồng thời chịu sự hướng dẫn về chuyên môn nghiệp vụ của bộ giao thông vận tải và bộ xây dựng. + Nhiệm vụ: - Căn cứ vào hướng mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của thành phố từng thời kỳ, hướng dẫn ngành, các cấp đơn vị cơ sở xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển hàng năm và 5 năm về xây dựng, cải tạo, sử chữa các công trình GTVT và công trình đô thị của địa phương, mạng lưới giao thông đô thị và nông thôn. - Tham gia với sở kế hoạch và đầu tư bố trí cơ cấu vốn đầu tư xây dựng, cải tạo các công trình giao thông vận tải và các công trình đô thị, theo dõi việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch đã được duyệt. - Nghiên cứu, soạn thảo các văn bản hướng dẫn các ngành, các cấp và nhân dân thực hiện các chính sách, luật lệ, quy định của nhà nước và UBND thành phố về xây dựng, khai thác, bảo quản và sửa chữa hệ thống công trình GTVT thủy, bộ, các công trình đô thị được UBND thành phố phân công quản lý. - Tổ chức hướng dẫn việc thực hiện và kiểm tra và kiến nghị với UBND thành phố về các chính sách, luật lệ, quy định phù hợp với tình hình địa phương. Được ủy nhiệm cấp giấy phép cho các đối tượng có yêu cầu xây dựng, cải tạo, sửa chữa có liên quan đến hệ thống các công trình GTVT, công trình đô thị. - Quản lý vốn ngân sách do thành phố giao hàng năm và giao thầu cho các đơn vị làm nhiệm vụ xây dựng, cải tạo, sửa chữa các công trình GTVT, các công trình đô thị về hè đường, các bến tàu xe; cấp thoát nước; vệ sinh, cây xanh, công viên, vườn thú, chiếu sáng công cộng. - Hướng dẫn các quận huyện, thị xã tổ chức và quản lý các tổ chức vận tải ngoài quốc doanh. Được ủy nhiệm tổ chức đăng ký, kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện vận tải tùy theo phân cấp của Bộ và thành phố. - Quản lý, lưu trữ, chỉnh lý các hồ sơ về hệ thống công trình giao thông vận tải, công trình do sở quản lý nhằm phục vụ cho việc xây dựng và cải tạo thành phố và đáp ứng các yêu cầu của các cấp, các ngành trung ương và thành phố. - Quản lý, tổ chức cán bộ theo phân cấp các ngành trung ương và thành phố. * Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị + Chức năng: - Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội là đơn vị sự nghiệp có chức năng giúp giám đốc sở tổ chức và điều hành giao thông trên địa bàn thành phố. - Tổ chức triển khai vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội. + Nhiệm vụ: - Xây dựng kế hoạch và biểu đồ luồng tuyến VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội theo từng tháng, quý, năm; giám sát việc thực hiện luồng tuyến, biểu đồ. - Xây dựng cơ chế chính sách về VTHKCC trình cấp có thẩm quyền phê duyệt để làm cơ sở cho các đơn vị vận tải tham gia VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội thực hiện. - Quản lý các nguồn vốn hỗ trợ cho lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt. - Tổ chức kiểm tra, kiểm soát việc chấp hành các quy định của thành phố, sở GTCC Hà Nội trong việc thực hiện VTHKCC bằng xe buýt của các đơn vị vận địa bàn thành phố HN. - Tổ chức đấu thầu các tuyến xe buýt đã được UBND thành phố phê duyệt. - Hướng dẫn các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC trên mạng lưới tuyến. - Quản lý nhà nước về hoạt động VTHKCC bằng taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội. - Thông tin về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và taxi trên địa bàn thành phố. c. Thực trạng công tác quản lý giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội - Về yếu tố con người: Tỷ lệ được đào tạo có chuyên môn liên quan đến quản lý giao thông đô thị và đang làm đúng chuyên môn chiếm tỷ lệ không cao. Đa số các cán bộ làm công tác quản lý giao thông lại chưa qua các khóa bồi dưỡng, đào tạo nâng cao. - Về yếu tố điều kiện làm việc: Hầu hết các cơ quan làm việc trong điều kiện mặt bằng hạn chế, thiếu các phương tiện đi lại phục vụ kiểm tra và công tác, thiếu các phương tiện phục vụ thông tin nhanh chóng, kịp thời và hiệu quả. - Về mặt đời sống: Do các đơn vị quản lý là các đơn vị sự nghiệp hành chính thuần túy, ngoài nguồn ngân sách hạn hẹp, đa số các cán bộ quản lý giao thông không có thu nhập thêm, ảnh hưởng lớn đến điều kiện sống và làm việc. - Việc quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch GTĐT TP HN trong nhiều thập kỷ qua bị buông lỏng hoặc có làm nhưng manh mún. Lãnh đạo ngành và TP chưa có biện pháp đầu tư, ứng dụng hiệu quả các đề tài khoa học trong GTĐT. Do vậy các phương tiện đã phát triển tự phát, đưa đến tình trạng lộn xộn và quá tải không thể kiểm soát nổi như hiện nay. - Cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng - Việc quản lý các bến xe công cộng còn chưa tốt, vẫn còn tình trạng người tìm xe, xe khách thì dừng bắt khách ở mọi nơi, mọi chỗ tạo nên sự mất trật tự ở các bến xe. - Việc giáo dục luật GTĐB và ý thức kỷ luật, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái phục xe