Đồ án Quy hoạch giao thông tĩnh cho quận Hoàng Mai

u quả rõ ràng. 1.2.2. Phương pháp luận quy hoạch hệ thống giao thông tĩnh đô thị Cả hệ thống giao thông tĩnh và giao thông động đều nhằm mục đích phục vụ phương tiện trong quá trình khai thác. Giữa hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh và phương tiện có mối quan hệ chặt chẽ, được trình bày trong bảng sau. Hình 1.3. Mối quan hệ giữa phương tiện, giao thông động và giao thông tĩnh Kết thúc chuyến đi Các điểm dừng Gara Giao thông tĩnh Giao thông động Mặc dù cùng phục vụ phương tiện trong quá trình hoạt động tuy nhiên tỷ trọng và tính chất về thời gian của hai hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh lại có sự khác biệt lớn. Điều này hoàn toàn đúng cả về lý thuyết và thực tế vì dù thời gian phương tiện di chuyển hay không di chuyển thì chúng trực tioếp hoặc gián tiếp ảnh hưởng tới hiệu qủ trung của hệ thống giao thông đô thị. Bởi vậy một mạng lưới giao thông chỉ có thể phát huy hiệu quả nếu đảm bảo được một tỷ lệ phát triển tương xứng với giao thông động và giao thông tĩnh. Trên thực tế thời gian phương tiện được yêu cầu phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh rất lớn. Đối với những loại phương tiện như xe buýt thời gian này chiếm tới 30 -40 %, tỷ trọng thời gian này tăng nên rất lớn đối với các loại phươnng tiện xe đạp, xe máy, xe con (khoảng 90%). Kết quả tính toán sơ bộ thời gian phục vụ của giao thông động và giao thông tĩnh đối với các phương tiện vận tải phổ biến trong đô thị được trình bày trong bảng 1 Bảng 1.1. Cơ cấu thời gian phục vụ của hệ thống giao thông tĩnh STT Chỉ tiêu Đơn vị Phưong tiện Xe buýt Xe taxi Xe con Xe máy Xe đạp 1 Chiều dài chuyến Km 15 10 12 8 4 2 Vận tốc trung bình Km/h 15 30 25 30 12 3 Thời gian chuyến đi Giờ 1.00 0.33 0.48 0.27 0.33 4 Số chuyến xe hoạt động trong ngày Chuyến/ ngày 16 25 4 4 2 5 Thời gian di chuyển trên đường Giờ 16.00 8.33 1.92 1.07 0.67 6 Thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông động Giờ 16 8 2 1 1 7 Thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh Giờ 8 16 22 23 23 8 Thời gian tĩnh/thời gian chuyển động - 8/16 16/8 22/2 23/1 23/1 9 Tỷ lệ thời gian tĩnh/thời gian chuyển động % 37/67 65/35 92/8 96/4 93/7 10 Tỷ lệ thời gian tĩnh/ thời gian trong ngày % 33/100 65/100 92/100 96/100 97/100 (Nguồn: quy hoạch giao thông vận tải đô thị) Kết quả phân tích cho thấy thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông tĩnh bằng 0,3-0,9 lần thời gian trong ngày. Thời gian phục vụ trong hệ thống giao thông tĩnh gấp 1-2 lần với xe buýt và 7-14 lần với xe máy thời gian phục vụ tại hệ thống giao thông động. Như vậy nếu không đảm bảo thoả mãn nhu cầu phục vụ của phương tiện lúc ngừng hoặc tạm ngưng hoạt động sẽ dẫn tính mất cân đối và đồng bộ giữa các yếu tố trong hệ thống giao thông. Sự mất cân đối và thiếu đồng bộ đi liền với việc giảm hiệu quả khai thác vận hành của hệ thống giao thông nói chung trong đó có hệ thống giao thông tĩnh đô thị. Nội dung cơ bản của một phương án quy hoạch giao thông tĩnh gồm: Xác định tổng nhu cầu giao thông tĩnh. Xác định tổng diện tích hoặc không gian dành cho giao thông tĩnh, Xác định vị trí các công trình giao thông tĩnh. Xác định cơ cấu hệ thống giao thông tĩnh. Định dạng các khu chức năng cơ bản của các công trình giao thông tĩnh. Định dạng về kiến trúc của các công trình giao thông tĩnh. 1.2.3. Phân bố hệ thống giao thông tĩnh trong quy hoạch giao thông tĩnh Việc bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian nhăm mục đích cuối cùng tạo cơ hội thuận lợi nhất cho người dân có thể sử dụng dịch vụ giao thông một cách thuận tiện, đảm bảo hoạt động của toàn bộ hệ thống giao thông vận tải đô thị Nguyên tắc cơ bản bố trí các công trình giao thông tĩnh trong không gian đó là: - Phù hợp với nhu cầu trong thực tế, gần những nơi phát sinh thu hút nhu câu đi lại và vận chuyển - Đảm bảo thuận tiện về mặt giao thông, có khả năng kết hợp với các phương thức vận tải nhau - Đảm bảo thoả mãn yêu cầu về quỹ đất - Thiểu hoá ảnh hưởng đến môi trường - Các điều kiện khác như kiến trúc cảnh quan… Tuỳ theo những chức năng mỗi công trình giao thông tĩnh có những yêu cầu bố trí cụ thể khác nhau: - Các điểm đỗ xe, gara: Các điểm đỗ xe thường được bố trí gần những nơi phát sinh nhu cầu đỗ, bảo quản với mật độ trên một đơn vị diện tích đảm bảo khoảng cách đi bộ của hành khách tới đó trong một thời gian nhất định (thông thường từ 400-600 m ). Vị trí các bãi đỗ xe gara luôn được xem xét trong mối quan hệ chặt chẽ với đường giao thông khu vực. - Điểm đầu cuối: Việc bố trí các điểm đầu cuối gần các trung tâmnhững thu hút hành khách và có khả năng kết hợp với các phương thức vận tải khác (chẳng hạn kết hợp giữa các phương thức vận tải khác nhau như xe buýt, Metro hoặc Tramway …). Vị trí các điểm đầu cuối phải được lựa chọn thích hựp sao cho đảm bảo giao thông thuận tiện đồng thời có xem xét tới ảnh hưởng của nó tới môi trường - Điểm dừng dọc đường: Việc bố trí các điểm dừng dọc đường nhăm mục đích thực hiện quy trình vận chuyển hành khách trong đô thị. Các điểm dừng được bố trí nhằm làm giảm thời gian đi bộ của hành khách và đảm bảo tấc độ của phương tiện. Do đó cần xác định khoảng cách tối ưu giữa các điểm đỗ cho từng hành trình. Ngoài ra cần căn cứ vào các điều kiên đường xá, mật độ giao thông, tuy nhiên điểm dừng thường được bố trí gần các điểm thu hút hành khách. Khi bố trí các điểm dừng cần đảm bảo hạn chế ảnh hưởng đến luồng giao thông, nâng cao khả năng an toàn cho hành khách và phương tiện. - Các điểm trung chuyển: Các điểm trung chuyển trong giao thông vận tải đô thị được bố trí gần đầu mối giao thông của nhiều phương thức vân tải. Trong thực tế người ta bố trí các điểm trung chuyển giữa các phương thức vận tải khác nhau như xe buýt, Trolleybus, Metro, Tramway và vận tải hành khách liên tỉnh, cũng có thể bố trí điểm trung chuyển trong cùng một phương thức vận tải. Các điểm trung chuyển có vai trò quan trọng đặc biệt đối với vận tải hành khách công cộng trong các đô thị 1.2.4. Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe Bảng 1.2. Các chỉ tiêu tính toán nhu cầu đỗ xe cá nhân Điểm phát sinh nhu cầu Số lượng ô đỗ xe Công trình nhà ở Nhà tư nhân, có 1 đến 2 hộ gia đình 1 đến 2 ô đỗ/ hộ gia đình Nhà nhiều căn hộ cho thuê 0.7 đến 1.5 ô đỗ/ hộ Công trình có hộ người già 0.2 đến 0.5 ô đỗ/hộ gia đình Nhà nghỉ cuối tuần 1 ô đỗ/ hộ gia đình Chung cư cho thanh/thiếu niên 1 ô đỗ/ 10 đến 20 giường, tối thiểu 2 ô đỗ Ký túc xá sinh viên 1 ô đỗ/ 2 đến 5 giường, tối thiểu 2 ô đỗ Ký túc xá nữ y tá 1 ô đỗ/ 2 đến 6 giường, tối thiểu 3 ô đỗ Cư xá công nhân 1 ô đỗ/ 2 đến 5 giường, tối thiểu 3 ô đỗ Viện dưỡng lão 1 ô đỗ/ 8 đến 15 giường, tối thiểu 3 ô đỗ Công trình có văn phòng, cơ quan hành chính và phòng mạch Văn phòng nói chung 1 ô đỗ/ 30 đến 40 m2 diện tích sử dụng Văn phòng có nhiều khách hàng đến như: vp luật sư, bác sĩ 1 ô đỗ/ 20-30 m2 DT sử dụng, tối thiểu 3 Cửa hàng Cửa hàng hoặc trung tâm mua bán 1 ô đỗ/ 30-40 m2 DT sử dụng , tối thiểu 2/cửa hàng Cửa hàng hoặc trung tâm mua bán ít khách 1 ô đỗ / 50 m2 DT sử dụng Trung tâm mua bán lớn của thành phố 1 ô đỗ/ 10 đến 20 m2 DT sử dụng Công trình VHTT(Nhà hát, sân vận động, nhà thờ ) Công trình VHTT trung tâm thành phố 1 ô đỗ / 5 người ngồi Công trình khác (rạp chiếu phim, phòng hội nghị ) 1 ô đỗ / 5 đến 10 người ngồi Công trình tôn giáo cấp phường 1 ô đỗ/10 đến 20 người ngồi Cong trình tôn giao lớn 1 ô đỗ/ 10 đến 20 người ngồi (Nguồn: forschungsgesellschaft fur straben-und verkehrswesen (FGSV)) 1.3. Phương pháp xác định vị trí và Thiết kế các công trình đỗ xe 1.3.1. Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong đô thị Để xác định được vị trí và lựa chọn loại hình đỗ xe trong đô thị phải được nghiên cứu một cách toàn diện và phù hợp với các giai đoạn xây dựng và phát triển của từng loại đô thị. Trong các đô thị này được chia thành hai khu vực và đây cũng là hai nguyên tắc chung khi lập quy hoạch, cũng như xác định vị trí và xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe trong đô thị như sau: Đối với khu vực hạn chế phát triển. Do hiện nay các đô thị đều bị hạn chế về quỹ đất nên cần tận dụng tối đa các điểm, bãi đỗ xe đã có, khai thác triệt để các quỹ đất khác (đất phải chuyển đổi chức năng sử dụng đã được xác định trong các quy hoạch) để cải tạo, xây dựng nhằm đáp ứng tứng bước nhu cầu về nơi đỗ xe cho các loại phương tiện giao thông. Kết hợp với tổ chức giao thông, sử dụng đất, phân bố lại dân cư, hệ thống công trình công cộng và dịch vụ thương mại để hạn chế hoạt động và nhu cầu đỗ của phương tiện giao thông nói chung và ôtô nói riêng trong khu vực. Đối với khu ngoài hạn chế phát triển – phát triển mở rộng. Đây là khu vực có quỹ đất để xây dựng và tại đây sẽ hình thành nhiều khu đô thị mới khu công nghiệp, trung tâm dịch vụ thương mại.v.v... được xây dựng theo hướng hiện đại chính vì vậy việc lựa chọn các loại hình bến, bãi, điểm đỗ xe phải hợp lý, đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuật và an toàn giao thông đô thị cũng như phù hợp với điều kiện thực tế của từng khu vực đồng thời đảm bảo mối quan hệ thuận lợi với hệ thống giao thông thành phố. Đây là khu vực bố trí các điểm đỗ từ xa của khu hạn chế phát triển. Ngoài ra xây dựng mạng lưới các điểm đỗ xe, bến, bãi đỗ xe công cộng phải phù hợp và tuân thủ quy hoạch chung của địa phương nói chung và quy hoạch chi tiết các quận, huyện nói riêng, các dự án đầu tư xây dựng có liên quan đã được phê duyệt và phù hợp với một số quy hoạch chuyên ngành sau: Phù hợp quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị. Phù hợp quy hoạch và các dự án vận tải trong đô thị. Phù hợp với quy hoạch các hệ thống dịch vụ công cộng đô thị. Phù hợp với các khu vực đô thị. ●. Những nguyên tắc lựa chọn vị trí xây dựng các điểm đỗ xe trong đô thị - Bãi đỗ xe + Bố trí tại các đầu mối giao thông đối ngoại chính của khu công nghiệp. + Bố trí trong quỹ đất của khu TDTT - Vui chơi, giải trí trên nguyên tắc phân nhỏ để tránh tập trung cục bộ quá lớn. + Bố trí tại các đầu mối giao thông hoặc nơi chuyển tiếp giữa giao thông đường bộ, thuỷ, sắt và đường không và tại các chợ chính, chợ chuyên doanh, v.v... - Điểm đỗ xe : Được phân thành 3 loại, gồm: 1, Điểm đỗ xe loại I: Đây là các điểm đỗ cấp đô thị, tuỳ theo tổ chức khu chức năng và vị trí và vai trò của điểm đỗ, lựa chọn vị trí cần quan tâm tới. + Vị trí phù hợp với đặc điểm về nhu cầu đỗ, đặc biệt khả năng tiếp cận với hệ thống giao thông công cộng. + Khả năng cho phép về quỹ đất trống (nếu cần có thế thay đổi tính chất sử dụng đất). + Phù hợp với mạng lưới giao thông, tổ chức giao thông và vận tải đô thị. + Kết hợp với hệ thống chợ cấp I, các khu chức năng cấp đô thị. + Các điểm đỗ chuyên phục vụ cho khu vực bên trong bố trí dọc theo hệ thống đường vành đai III và các đường liên khu vực, gắn chặt với các đầu mối giao thông công cộng. 2, Điểm đỗ xe loại II: Đây là các điểm đỗ chính cấp quận, huyện nên tuỳ thuộc theo bố trí mạng lưới dịch vụ công cộng đô thị. + Gắn với mạng lưới giao thông cấp thành phố, khu vực và gắn với mạng lưới dịch vụ công cộng đô thị. + Thuận tiện vệ việc khai thác quỹ đất (đối với khu vực hạn chế phát triển có giải pháp mạnh để giải phóng mặt bằng đáp ứng nhu cầu đỗ). 3, Điểm đỗ xe loại III: Đây là điểm đỗ cấp phường - xã + Gắn liền với bán kính phục vụ và phân bố mạng lưới công trình dịch vụ công cộng đô thị cấp phường xã. +Khai thác quỹ đất có khả năng chuyển đổi tính chất sử dụng. +Yêu cầu bắt buộc dành quỹ đất đỗ với những khu vực cải tạo. ● Các tiêu chí cơ bản để xác định vị trí và thiết kế các công trình đỗ xe : Xuất phát từ chức năng, vai trò của các điểm đỗ xe trong quá trình phát triển hệ thống giao thông vận tải, rõ ràng hệ thống bến bãi, và điểm đỗ (hay nói cách khác là hệ thống giao thông tĩnh) là một yếu tố cấu thành hệ thống giao thông vận tải, hệ thống GTVT chỉ hoạt động có hiệu quả khi các nhân tố cấu thành của nó đồng bộ và tương thích. Do đó khi tiến hành quy hoạch phát triển GTĐT cần đảm bảo tính hệ thống và đồng bộ trong hệ thống GTĐT nhằm từng bước tạo ra một hệ thống giao thông vận tải đồng bộ và tương thích, đủ sức đáp ứng bền vững, nhanh chóng, thuận tiện, an toàn và hiệu quả cao đối với lực lượng phương tiện vận tải ngày càng gia tăng nhanh về số lượng và đa dạng về chủng loại. Điều này chỉ có thể đạt được phát triển giao thông tĩnh đồng bộ với mạng lưới đường và phương tiện vận tải. Sự đồng bộ và tương thích được thể hiện trên các mặt: - Đồng bộ giữa hệ thống giao thông động và giao thông tĩnh: Sự đồng bộ này có ý nghĩa rất lớn, nó tạo ra khả năng khai thác tối đa hệ thống các tuyến đường và đảm bảo an toàn và trật tự trong giao thông. Sự đồng bộ này có thể được hiểu một cách cụ thể như sau: + Đồng bộ giữa hệ thống cảng với các tuyến đường bộ và đường sắt đặc biệt khi cơ cấu hàng hoá thay đổi (chẳng hạn: Nếu cơ cấu hàng là container thì hệ thống đường bộ phải thích ứng với tiêu chuẩn cho xe vận tải container). + Đồng bộ giữa bến bãi và số xe lưu thông, đảm bảo cho phương tiện đều có bến bãi, điểm dừng và đỗ xe khi xếp dỡ, đón trả khách và khi dừng hoạt động. Sự đồng bộ này cần đặc biệt chú ý khi xây dựng hệ thống giao thông tại thành phố, các trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá của vùng hay khu vực. - Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống vận tải: Việc phát triển cũng như xây dựng các công trình giao thông tĩnh cần phải xuất phát từ nhu cầu vận chuyển, cần xác định hợp lý số lượng phương tiện cần thiết đảm bảo thoả mãn đầy đủ nhu cầu vận chuyển trên cơ sở đó xác định nhu cầu giao thông tĩnh một cách hợp lý. Mặt khác hệ thống giao thông tĩnh góp phần điều tiết ngược lại với hệ thống vận tải nhằm điều tiết cơ cấu phương tiện đi lại trong đô thị - Đồng bộ giữa giao thông tĩnh và hệ thống cơ sở kỹ thuật: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật như điện, nước, thuỷ lợi, cấp thoát nước, thông tin...là cơ sở cho việc phát triển giao thông tĩnh và GTVT. Sự đồng bộ này không những tạo ra một cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh để khai thác với hiệu quả cao nhất từng loại cơ sở hạ tầng, đồng thời tiết kiệm và tránh lãng phí khi đầu tư xây dựng - Đồng bộ các yếu tố cấu thành trong hệ thống giao thông tĩnh: Sự đồng bộ này tạo ra khả năng khai thác tối đa chức năng và thế mạnh của mỗi công trình giao thông tĩnh. Sự đồng bộ này thể hiện ở cơ cấu công trình giao thông tĩnh theo chức năng, theo quy mô và địa điểm. - Đồng bộ giữa đầu tư giao thông và tổ chức quản lý khai thác : Việc đầu tư phát triển giao thông tĩnh chỉ có thể đạt hiệu quả cao khi tổ chức, quản lý khai thác chúng một cách hợp lý. Điều này phụ thuộc rất lớn vào chính sách và cơ chế quản lý của Nhà nước, trình độ của lao động trong GTVT và các trang thiết bị phục vụ quản lý. Cần chú ý rằng hiện nay hầu hết việc khai thác và quản lý giao thông tĩnh của ngành GTVT do các doanh nghiệp Nhà nước đảm nhận, cho nên vấn đề này cần được đặc biệt quan tâm trong quá trình phát triển ngành GTVT. Từ các yếu tố trên cho chúng ta thấy để xác định được vị chí và lựa chọn được loại hình đỗ xe trong đô thị cần phải thoả mãn những tiêu chí như sau: + Giảm ùn tắc giao thông. + Phân bố hợp lý dân cư đô thị. + Khai thác hiệu quả hệ thống giao thông. + Tăng tiện ích xã hội. + Đảm bảo nhu cầu trước mắt và lâu dài. + Hiệu quả trong đầu tư xây dựng. + Và một số tiêu chí khác phù hợp với đặc thù của từng đô thị. 1.3.4. Thiết kế các công trình đỗ xe : Hiện nay quỹ đất dành cho giao thông tĩnh tại các đô thị chỉ đáp ứng được khoảng 5% – 10% nhu cầu so với thực tế, mặt khác tại đô thị của các nước đang phát triển do quy hoạch chưa được hoàn thiện, vì vậy các đô thị này quỹ đất dành cho giao thông tĩnh thiếu trầm trọng theo như thống kê hiện nay quỹ đất chỉ chiếm khoảng 1% - 2% nhu cầu. Bên cạnh đó hiện nay tại các khu vực trung tâm, khu hạn chế phát triển của các đô thị thì quỹ đất dành cho giao thông tĩnh lại càng thiếu và không đáp ứng đủ nhu cầu. Do đó, chúng tôi kiến nghị đưa ra các mô hình công trình bãi đỗ xe công cộng như sau: * Các giải pháp bố trí các dải đỗ xe trên đường phố công cộng : Khi đỗ xe ở dọc đường ta có thể bố trí các hình thức đỗ xe như sau: Hình 1.4. Mô hình bố trí đỗ xe trên tuyến, đường phố trong nội đô. 1 2 3 4 5 Ghi chú: 1) đỗ song song; 2) đỗ thẳng góc; 3) đỗ chéo góc; 4), 5) đỗ ở tim đường và ở vỉa hè Trong ba hình thức trên dạng song song với đường xe chạy chiếm chiều rộng đường ít nhất, nhưng đỗ dài dọc đường. Nếu tính cùng chiều dài đường thì số lượng xe đỗ theo dạng này là ít hơn 1,5 lần so với dạng khác. Bố trí đỗ xe theo dạng thẳng góc với đường xe chạy số lượng đỗ xe được nhiều nhất nhưng chiếm chiều rộng của đường nhiều, có thể tới 9m. Dạng bố trí đỗ xe theo xiên góc ở góc 30, 45 và 60 chiếm chiều rộng đường 6,5m 7,5m rất thuận lợi cho xe ra vào. Kích thước nơi đỗ xe xiên góc có thể tham khảo qua bảng 1.3 Bảng 1.3. Kích thước nơi đỗ xe kiểu xiên góc Góc xiên Chiều rộng làn đỗ (a), m Chiều rộng a’ // đường (m) Chiều sâu sân đỗ (m) 45 2,5 3,5 3,9 45 2,75 3,9 3,9 45 3,00 4,2 4,8 60 2,50 2,9 4,8 60 2,75 3,2 4,8 60 3,00 3,5 5,3 75 2,50 2,6 5,3 75 1,75 2,8 5,3 75 3,00 3,1 5,5 90 2,50 2,5 5,5 90 2,75 2,75 5,5 90 3,00 3,0 (Nguồn: Nguyễn Xuân Trục, Quy hoạch giao thông vận tải và thiết kế công trình đô thị) Ghi chú: Góc xiên α, chiều rộng làn đỗ (a), chiều rộng a’ song song với đường và chiều sâu sân đỗ sân đỗ về mặt ý nghĩa có thể hiểu như hình sau đây: Hình 1.5. Sơ đồ bố trí đỗ xe xiên góc với đường (ví dụ này là đỗ 450) 3.5m 5.5m α = 450 a’ a = 2.5 m Lối vào chiều sâu sân đỗ Mép phần xe chạy Nhìn chung diện tích xe chiếm chỗ ở các dạng không khác nhau nhiều: Đối với xe con 20 25m2, còn đối với xe tải 35 40m2 kể cả đường xe chạy ra vào. Khi thiết kế dải đỗ xe chú ý cách thức phân tán xe tùy theo công trình cho xe ra vào để quyết định hình thức đỗ xe, như vậy xe đi xe đến không ảnh hưởng lẫn nhau. 1.3.4. Khả năng chứa của các sơ đồ nơi đỗ xe và diện tích chiếm dụng của một xe : a) Khả năng chứa của các sơ đồ nơi đỗ xe: Theo “Nguyễn Xuân Trục. Quy hoạch giao thông vận tải và thiết kế công trình đô thị. Nhà xuất bản giáo dục” thì khả năng chứa của các sơ đồ đỗ xe (tính theo xe con cho 100 mét dài) như sau: - Loại song song với đường: 14 xe; - loại xiên góc với đường: 31 xe; - Loại vuông góc với đường: 43 xe; b) Diện tích chiếm dụng của một xe: Theo “Vũ Thị Vinh. Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị” thì diện tích chiếm dụng của một xe như sau: Khi xe đỗ song song với đường xe chạy Hình1.6. Sơ đồ tính diện tích cho một xe đỗ song song a b B+0,5 B+0,5 L+a Diện tích một xe đỗ là: F1 = (B + 0,5) (L + a) b1/2 (m2) (1.3) (2) Khi xe đỗ thẳng góc với đường xe chạy Diện tích một xe đỗ là: F2 = (B + 0.5) (B + c) + (B+c) (m2) (1.4) Hình1.7 Sơ đồ tính diện tích cho một xe đỗ thẳng góc C B+C d L+8,5 L+8,5 c/ Khi xe đỗ chéo góc với đường xe chạy Hình 1.8. Sơ đồ tính diện tích cho một xe đỗ xiên góc Diện tích một xe đỗ là: F3 = [(B + 1,0) cos + (L + 1,0)sin] (m2) (1.5) Trong đó: B: Chiều rộng thân xe thiết kế (m) L: Chiều dài thân xe thiết kế (m) A: Khoảng cách 2 xe liền nhau khi đỗ song song theo bố trí a = b1: Chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ song song (m) Thông thường b1 = 2 x B; Còn xe lớn thì b1 = 2B + 0,5. c: Khoảng cách 2 xe liền nhau khi đỗ thẳng góc (m) theo bố trí c = 1,0; d: Chiều rộng đường xe chạy khi đỗ thẳng góc (m) theo bố trí d = L + (0,5 ) hoặc d bằng bán kính quay vòng xe nhỏ nhất (d = Rmin) : Góc chéo với đường xe chạy khi đỗ chéo góc (m) b2: Chiều rộng phần đường xe chạy khi đỗ chéo góc (m); b2 = L + 0,5 dùng cho xe nhỏ; b2 = L + 1 dùng cho xe lớn. Đối với các mô hình đỗ xe như trên, nên dùng cho các tuyến đường có lưu lượng xe không quá đông và có bề rộng mặt đường tương đối rộng, mặt khác tận dụng các vỉa hè, giải phân cách có diện tích rộng để bố trí các điểm đỗ cho phù hợp với từng tuyến đường cũng như từng loại đô thị. * Ưu điểm: - Tận dụng được các vỉa hè, lòng đường, giải phân cách có diện tích rộng. - Đỗ được nhiều chủng loại xe. - Có tính cơ động cao. - Tần suất sử dụng điểm đỗ cao. - Khả năng tiếp cập với hệ thống giao thông nhanh và thuận tiện. - Chi phí cho quản lý và xây dựng rất nhỏ. * Nhược điểm: - Bảo quản phương tiện kém. - Gây mất mỹ quan đô thị. - Các điểm đỗ chỉ mang tính chất tạm thời. - Nhiều khi các điểm đỗ xe này gây nên ùn tắc giao thông khi luồng tuyến được chọn bố trí có lưu lượng xe lưu thông lớn. d. Mô hình bãi, điểm đỗ xe nhiều tầng : Bãi đỗ xe nhiều tầng có thể có hai loại: Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc. Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá (có hệ thống thang máy). • Sàn đỗ xe kiểu thềm dốc: Trong đô thị, bãi đỗ xe kiểu thềm dốc được thiết kế với chiều cao tối đa là 5 tầng và sức chứa khoảng 500 xe. Khi bố trí và thiết kế thềm dốc, người ta dựa vào cơ sở khổ gầm xe hiện tại. - Thềm dốc song song: Hình 1.9. Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc song song Thềm dốc hai chiều (hình 1) là loại đơn giản nhất. Tuy vậy nó có nhược điểm là xe chạy 2 chiều trên một thềm dốc và bao giờ cũng phải chạy qua một vòng 3600 giữa hai tầng theo hai hướng. Để khắc phục nhược điểm của thềm dốc hai chiều, người ta có thể tách ra thành đường lờn và lối xuống (hình 2) bằng cách làm thềm dốc phía bên kia toà nhà và có luồng xe hai chiều trên sàn nhà. Hệ thống này thích hợp khi lối vào và lối ra có thể bố trớ phía đối diện của toà nhà. - Thềm dốc ngược nhau: Để loại trừ luồng xe hai chiều trong bãi đỗ ô tô có thể làm theo loại các thềm dốc ngược nhau (hình a). Trong hệ thống này các luồng xe lên và xe xuống vẫn theo hướng như trên sàn nhà. Nếu các thềm dốc được làm tách ra và được bố trí ở hai phía đối diện nhau của toà nhà (hình b) thì luồng xe lên tách biệt với luồng xe xuống, đường đi sẽ rút ngắn và vòng quay xe giữa cac tầng còn 1800. Hình 1.10. Mô hình bãi đỗ xe có thềm dốc ngược - Sàn đỗ xe kiểu xen kẽ: Hệ thống sàn đỗ xen kẽ được xây dựng thành hai phần, độ cao của sàn phần này ở giữa chiều cao một tầng nhà (giữa hai sàn) của phần kia (hình1.3.4.1.c). Các loại thềm dốc giữa các độ cao của các sàn nhà chỉ nâng cao lên bằng nửa chiều cao một tầng nhà. Như vậy dễ dàng lên xuống và vòng quay giữa hai tầng là 1800. Ở chỗ nối hai phần của toà nhà, các sàn có thể gối lên nhau tạo nên diện tích sàn tăng thêm mấy mét ở nửa chiều cao của một tầng nhà, nơi mà phần trước và phần sau của xe có thể lọt vào dễ dàng. Hình 1.11. Mô hình bãi đỗ xe có sàn xen kẽ - Thềm dốc kiểu vòng xoáy. Thềm dốc kiểu vòng xoáy là loại mà nơi hai luồng xe chạy song song và ngược chiều nhau (hình1.3.4.1.e). Ở đây, mỗi luồng xe có một thềm dốc riêng biệt nên các luồng xe không bao giờ cắt nhau. Tuy nhiên loại thềm dốc vòng xoáy bị hạn chế khi lên cao tâm lý người lái xe không thích đi vòng xoáy trôn ốc. Bán kính tối thiểu đường cong trong thềm dốc không nhỏ hơn 8m và chiều rộng của mỗi làn xe thì không nhỏ hơn 3,5m và độ dốc thềm loại này không vượt quá 10%. Hình 1.12. Mô hình các loại hình đỗ xe có thềm dốc vòng xoáy • Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá (dùng thang máy): Sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá là dụng hệ thống thang máy nâng và hạ ô tô theo phương thẳng đứng để đến độ cao sàn đỗ xe. Loại này có thể dùng ở chiều cao nhiều tầng. Tuy vậy, phải kết hợp thềm hệ thống ray và con lăn để di chuyển xe tới vị trí theo phương nằm ngang. Loại sàn đỗ kiểu này khá phức tạp và đắt tiền nên ít sử dụng ở các nước đang phát triển. Hình 1.13. Mô hình bãi đỗ xe kiểu cơ giới hoá (dùng thang máy và ray) Trong những bãi đỗ xe nhiều tầng hoặc các bãi đỗ xe thông thường phải tổ chức bộ phận quản lý làm nhiệm vụ bảo dưỡng, làm vệ sinh phương tiện giao thông. - Ưu điểm : + Tận dụng được không gian và diện tích xây dựng. + Xây dựng phù hợp với các loại đô thị và các địa hình. + Đỗ được nhiều chủng loại xe. + Bảo quản phương tiện tốt. + Chi phí cho quản lý nhỏ. + Tạo cảnh quan và mỹ quan cho đô thị. + Điểm đỗ đáp ứng được nhu cầu đỗ xe ổn định (thường xuyên). - Nhược điểm: + Chi phí cho xây dựng và thiết kế lớn (nhất là đối với sàn đỗ xe kiểu cơ giới hoá). + Bị hạn chế về không gian đối với từng loại đô thị và từng khu vực trong đô thị. + Tính cơ động thấp. + Tần suất sử dụng chỗ đỗ rất thấp. + Hình thức điểm đỗ theo dạng kín về tiếp cận với hệ thống giao thông bên ngoài. • Bãi đỗ xe ngầm: Xây dựng các bến đỗ, gara ngầm và nửa ngầm ngoài phạm vi tuyến phố sẽ rất hiệu quả. Chúng chiếm diện tích giới hạn và giải phóng được phần đất đô thị để xây dựng nhà và các công trình khác. Do tồn tại nhiều dạng bến đỗ và gara khác nhau về công dụng, địa điểm xây dựng chiều sâu chôn ngầm, sức chứa, sơ đồ quy hoạch, số lượng tầng, đặc điểm kết cấu...việc lựa chọn dạng bến đỗ và gara ngầm được quyết định chủ yếu bằng các điều kiện giao thông và xây dựng đô thị. Dưới đây là các mô hình của bãi đỗ xe ngầm. Hình 1.14. Mô hình bãi đỗ xe ngầm - Ưu điểm: + Tận dụng và tiết kiệm được quỹ đất dành cho giao thông tĩnh. + Xây dựng phự hợp với các khu vực trong đô thị. + Đỗ được nhiều chủng loại xe. + Bảo quản phương tiện tốt. + Chi phí cho quản lý nhỏ. + Tạo cảnh quan và mỹ quan cho