Đồ án Thiết kế hệ thống giảm chấn máy bay Fokker 70

along của lốp, có tác dụng bảo vệ các lớp khác và gia cường cho lớp talong trên bề mặt của lốp . Nó cũng có tác dụng làm cho lốp bền hơn. Phần bên trong cùng của lốp : Phần này có tác dụng ngăn cản không khí bên trong của lốp thoát ra ngoài. Lưới thép gia cường : Các lưới thép nhúng trong cao su và được bọc trong vải dùng làm khung xương cho lốp. Mép lốp : Đây là phần khép kín vào tang chống của máy bay. Mép tanh của lốp : Phần mép trong của lốp gần đường tâm nhất. Talong : Đây là phần bề mặt của lốp, chịu mọi ảnh hưởng từ bên ngoài và là phần chịu mài mòn lớn nhất. 2.2. Cấu tạo của tang chống. Tang chống là bộ phận lắp hệ thống phanh và lốp. Tuỳ theo cấu tạo của máy bay mà tang chống được làm bằng những vật liệu khác nhau, có thể là hợp kim nhôm, hợp kim magiê hoặc hợp kim nhôm và magiê. Hình 2. 2: Sơ đồ cấu tạo của tang chống. 01. Tang chống. 06. Đĩa chặn . 11. ổ bi côn. 02. Tang chống. 07. Đai ốc. 12. Đĩa chặn mỡ. 03. Đĩa phanh. 08. Vòng đệm. 13. Vòng bắt chặt. 04. Đinh vít. 09. Đinh vít. 14. Đĩa chặn. 05. Đệm. 10. ống lót cổ trục. 15. Đĩa chặn mỡ. 2.2.1. Tang chống của bánh mũi. Mỗi một bánh chính có hai nửa tang chống lắp ghép lại với nhau và chúng chia đều trục chính, nó có chiều dài vào khoảng 10 inch. Đai ốc tự hãm và đệm sẽ giữ hai nửa tang chống lại với nhau. Khi hai phần này lắp kín lại với nhau sẽ ngăn cản được sự mất mát áp suất bên trong của lốp. Bên trong tang chống có 3 chốt có thể nóng chảy, khi áp suất trong lốp lớn hơn 265 (± 20) Psi thì 3 van này sẽ làm giảm áp suất trong lốp bằng cách cho áp suất thoát ra ngoài nhờ các van này. Bên ngoài tang chống có van bơm hơi và van an toàn xả áp suất. Tang chống được quay trên ổ bi đũa, ổ bi đũa được lắp ở giữa tang chống và chúng được giữ ở vị trí cố định. Một đệm chắn được đặt phía bên ngoài của ổ bi này nhằm ngăn cản sự mất mát của dầu mỡ và chắn các vụn bẩn kim loại có thể chui vào. Bên trong tang chống có 6 khoá để liên kết đĩa động của phanh với tang chống. Và các chốt giữ cho tang chống đúng vị trí. Trên trục có sợi dây cáp để đo vận tốc của bánh. áp suất bên trong của lốp chính nằm vào khoảng 85 đến 95 Psi khi mà toàn bộ khối lượng của máy bay nằm trên lốp. 2.2.2. Tang chống của bánh chính. Mỗi một bánh chính có hai nửa tang chống lắp ghép lại với nhau và chúng chia đều trục chính, nó có chiều dài vào khoảng 19 inch. Đai ốc tự hãm và đệm sẽ giữ hai nửa tang chống lại với nhau. Khi hai phần này lắp kín lại với nhau sẽ ngăn cản được sự mất mát áp suất bên trong của lốp. Bên trong tang chống có 3 chốt có thể nóng chảy, khi nhiệt độ trong lốp lớn hơn 205° C (400° F) thì 3 van này sẽ làm giảm áp suất trong lốp bằng cách cho áp suất thoát ra ngoài nhờ các van này. Bên ngoài tang chống có van bơm hơi và van an toàn xả áp suất. Tang chống được quay trên ổ bi đũa, ổ bi đũa được lắp ở giữa tang chống và chúng được giữ ở vị trí cố định. Một đệm chắn được đặt phía bên ngoài của ổ bi này nhằm ngăn cản sự mất mát của dầu mỡ và chắn các vụn bẩn kim loại có thể chui vào. Bên trong tang chống có 6 khoá để liên kết đĩa động của phanh với tang chống. Và các chốt giữ cho tang chống đúng vị trí. Trên trục có sợi dây cáp để đo vận tốc của bánh. áp suất bên trong của lốp chính nằm vào khoảng 130 đến 137 Psi khi mà toàn bộ khối lượng của máy bay nằm trên lốp. Chương 3 Hệ thống phanh và sự hoạt động của phanh trong máy bay Fokker 70. 3.1. Giới thiệu phanh trên máy bay. Mỗi bánh đều có hệ thống phanh và hệ thống này hoạt động bằng hệ thống thủy lực. Mỗi phanh có một số đĩa phanh, một số đĩa phanh quay theo bánh (đĩa động) và một số đĩa không quay (đĩa tĩnh). Khi hệ thống phanh hoạt động thì áp suất thuỷ lực sẽ làm cho các đĩa đứng yên sẽ áp vào các đĩa động. Nó sẽ làm cho ma sát giữa hai đĩa tăng lên và tốc độ của bánh giảm xuống, khi đó tốc độ của máy bay sẽ được giảm xuống. 3.1.1. Sự hoạt động của phanh. Trong trường hợp bình thường hệ thống phanh hoạt động dùng áp suất từ hệ thống thuỷ lực 2. Khi hệ thống thuỷ lực 2 không hoạt động thì hệ thống phanh sẽ dùng hệ thống thuỷ lực 1. Trong trường hợp cả hai hệ thống trên đều không hoạt động thì sẽ có một hệ thống dự phòng sẽ cung cấp đủ áp suất thuỷ lực để cho 6 phanh có thể hoạt động được bình thường . Trong trường hợp bình thường áp suất của hệ thống thuỷ lực 2 qua van điều khiển hệ thống phanh. Có một van điều khiển phanh bên trái và một van điều khiển phanh bên phải của càng. Khi phi công tác dụng vào pedan thì van của hệ thống phanh sẽ mở và áp suất có thể đi vào phanh Khi hệ thống áp suất của hệ thống thuỷ lực 2 không hoạt động, thì áp suất của hệ thống thỷ lực 1 hoặc ở hệ thống dự phòng sẽ vào van của hệ thống phanh dự phòng. Trong khi này phi công tác dụng vào pedan thì van của hệ thống phanh dự phòng hoạt động và áp suất thuỷ lực đi vào hệ thống phanh . Khi máy bay đỗ thì hệ thống phanh đỗ hoạt động, khi này cần gạt của phanh đỗ được đẩy xuống. Khi cần gạt được đẩy xuống nó giữ cho pedan đẩy xuống, chính vì vậy mà áp suất thủy lực luôn luôn tác dụng, làm cho hai đĩa của phanh luôn dính chặt vào nhau và máy bay được cố định. Có một hệ thống luôn luôn thông báo nhiệt độ của phanh trên một màn hình. Tại đây phi công có thể biết được nhiệt độ của phanh là bao nhiêu. 3.1.2. Van điều khiển phanh. Có 4 van điều khiển hoạt động của phanh như nhau. Van điều khiển hệ thống phanh và van điều khiển hệ thống phanh dự phòng, nó nằm ở bên trái của càng và bên phải (buồng càng). Và cũng tương tự như bên phải càng chính cũng có các van điều khiển như vậy. Trong mỗi van có một lò xo, lò xo này đảm bảo rằng áp suất của chất lỏng không thể đi qua van khi mà hệ thống phanh chưa hoạt động. Khi hệ thống phanh hoạt động, nó cho phép áp suất của chất lỏng đi qua. áp suất lớn nhất là 3000 psi. 3.1.3. Cấu tạo của phanh. Cổ của phanh được nối với trục của bánh. Chốt chống xoay trên càng được nối trên trục của càng để ngăn cản đĩa động của phanh tự quay quanh nó. áp suất của hệ thống thuỷ lực chạy xuyên suốt trong van con thoi. Van con thoi này có thể đảo ngược để chạy vào bên trong của máy bay hoặc ra ngoài máy bay. Van con thoi có tác dụng hướng áp lực của hệ thống cấp cho cơ cấu dẫn động trong trường hợp bình thường. Còn trong trường hợp khẩn cấp thì hệ thống khẩn cấp sẽ thay vào thế chỗ nó và khi đó van con thoi không còn tác dụng. Từ van con thoi áp suất của hệ thống sẽ đến bảy cơ cấu dẫn động. Mỗi cơ cấu dẫn động có một lò xo để đẩy pistpn trở lại vị trí bình thường khi mà hệ thống phanh không hoạt động. Hệ thống phanh gồm có 3 đĩa động và 2 đĩa tĩnh, chúng được làm từ cacbon. Những đĩa động có các rãnh để khi điã tĩnh áp vào. Đĩa áp suất và đĩa sau sẽ tác dụng để cho các đĩa động và đĩa tĩnh ép vào với nhau. Mỗi hệ thống phanh còn có : Kim chỉ thị đọc độ mòn của phanh. Cặp nhiệt độ đo nhiệt độ của phanh. Hình 3.1: Cấu tạo của đĩa phanh. 3.1.4. Bàn đạp phanh. Mỗi phi công có hai bàn đạp. Bàn đạp bên trái liên kết đến phanh ở bên trái của càng chính và bàn đạp bên phải liên kết đến phanh ở bên phải của càng chính. Bàn đạp có mối liên hệ với hệ thống cơ khí như : cần, ống, đòn bầy và dây cáp. Mỗi bàn đạp có lò xo để đẩy bàn đạp về vị trí ban đầu khi hệ thống phanh không hoạt động nữa. 3.1.5. Hệ thống cơ khí của phanh. Mỗi bàn đạp phanh hoạt động một ống chống xoay cần đẩy, đòn bẩy và đòn khuỷu. Vì có 4 bàn đạp nên cũng có 4 ống chống xoay. Mỗi một ống chống xoay khi tác dụng làm hoạt động đòn bẩy với cần đẩy. Khi tác dụng cần đẩy kéo làm tác dụng đến dây cáp đòn bẩy trái. Tác dụng vào dây cáp này có 4 dây cáp, những dây cáp này chạy dọc suốt sàn máy bay đến khoang giữa của máy bay. Tại đây những dây cáp này nối với đòn bẩy trái. Đòn bẩy này được nối với trục, cuối phần trục có 2 đòn bẩy- một cần kéo đẩy ngắn nối với van điều khiển phanh bên trái và một cần đẩy nối với van điều khiển phanh dự phòng. Khi phi công ấn vào bàn đạp thì 2 dây cáp sẽ tác dụng làm cho van của hệ thống phanh hoạt động, khi không ấn nữa thì lò xo của bàn đạp tác dụng làm cho bàn đạp trở về vị trí ban đầu và phanh không hoạt động nữa. 3.1.6. Phanh đỗ. Khi máy bay không hoạt động, lúc này để máy bay không bị di chuyển thì trên máy bay có một cần đẩy hoạt động phanh để đỗ. Khi phi công kéo cần của phanh đỗ thì áp suất trong phanh là lớn nhất làm cho phanh ở trạng thái cố định và máy bay không thể di chuyển được. Khi phi công kéo cần gạt lên thì đồng thời cả hai phanh trái và phải đều nhả ra. 3.1.7. Phanh dự phòng. Phanh dự phòng là một piston. Một bên của piston là khí và bên kia là chất lỏng. Khi hệ thống thuỷ lực 1 không hoạt động thì áp suất của chất khí là 1000 psi. Khi hệ thống 1 không hoạt động thì áp suất của chất khí là 3000psi. áp suất này đủ cung cấp cho hệ thống phanh hoạt động trong trường hợp cả hệ thống 1 và 2 đều không hoạt động. 3.2. Sự hoạt động của phanh. Ngay khi áp suất của hệ thống 2 lớn hơn 1500 psi, van tự động ngăn cản áp suất từ hệ thống 1 hoặc của hệ thống dự phòng vào hệ thống van điều khiển phanh. Trong trường hợp bình thường 3.2.1. Sự liên kết của hệ thống phanh tự động. Khi máy bay dùng hệ thống phanh tự động (Automatic Brake System). áp suất của phanh đến các bộ phận của phanh có thể điền đầy vào các van tự động tắt và vào servo van tự động phanh. Có hai van điều khiển bởi hộp điều khiển phanh tự động. Hệ thống phanh tự động hoạt động hoạt động bởi hệ thống thuỷ lực 2 khi này phi công không dùng bàn đạp của phanh. 3.2.2. Thành phần hoạt động của phanh. 3.2.2.1. Hệ thống phanh. Khi hệ thống phanh đỗ hoạt động thì bàn đạp phải được kéo xuống. Khi bàn đạp được kéo xuống là nguyên nhân làm cho các ống mômen liên quan đến nhau. Hai ống mômen này ở trên phòng lái đều có chốt hãm, khi tay phanh được ấn xuống thì, đòn bẩy và trục sẽ hoạt động. Trục sẽ ăn khớp vào chốt hãm của trục trong ống mômen, nó tạo thành khoá trong piston khi này phi công không cần tác dụng vào pedan và bàn đạp nữa mà phanh vẫn hoạt động bình thường. Để phanh đỗ không còn tác dụng nữa thì phi công tác dụng vào tay phanh làm cho trục không bị chốt nữa và lò xo hồi sẽ làm cho trục rời khỏi chốt hãm. Lò xo làm cho tay phanh trở lại vị trí ban đầu. Khi phanh đỗ hoạt động có 4 van cảm biến vi lượng hoạt động. Những van cảm biến vi lượng có tác dụng Tắt van phanh đỗ. Báo hiệu hỏng hóc. 3.2.2.2. Van tắt hệ thống phanh đỗ. Van này dùng năng lượng điện để hoạt động. Khi không có năng lượng thì van sẽ tắt, chính vì vậy áp suất thuỷ lực sẽ không quay trở lại từ hệ thống phanh dự phòng. Van này có tác dụng ngăn cản sự mất mát của áp suất dự phòng. Van này hoạt động ở dòng điện một chiều 28 V . Khi máy bay được kéo thì động cơ phụ có thể hoạt động. Khi này dòng điện làm cho van tắt hệ thống phanh đỗ được mở. 3.2.2.3. Van ngắt dòng thuỷ lực. Mọi van ngắt dòng thuỷ lực đều giống nhau. Văn ngắt dòng thuỷ lực dùng để ngăn cản sự thất thoát áp suất của dòng thuỷ lực trong trường hợp dòng thuỷ lực có sự dò rỉ. Do đó khi dòng chất lỏng chảy qua van này quá nhiều thì nó sẽ ngắt. Có thể dùng những đèn báo hiệu để báo hiệu sự dò rỉ này. 3.2.2.4. Kim chỉ nhiệt độ của phanh. Kim chỉ nhiệt độ dùng để đo nhiệt độ của phanh trong quá trình phanh. Báo hiệu nhiệt độ của má phanh trong suốt quá trình phanh. Khi phanh quá nóng có hệ thống làm mát phanh. Hệ thống này được điều khiển bằng tay làm giảm nhiệt độ của phanh khi quá nóng. Hệ thống luôn được sử dụng trên mặt đất nhưng cũng được sử dụng trong khi máy bay đang bay. Hệ thống bao gồm một công tắc và một quạt điện trên mỗi bánh càng chính. Nó có hai đèn báo hiệu, một đèn HOT biểu thị nhiệt độ trong phanh là quá nhịêt độ cho phép và một đèn ON biểu thị khi công tắc quạt đã được mở. 3.2.2.5. Kim chỉ áp suất của phanh dự phòng. Thiết bị truyền cảm áp lực ở gần bình tích áp của hệ thống phanh dự phòng, để chỉ áp suất của hệ thống phanh dự phòng. Thiết bị này dùng dòng điện một chiều, khi máy bay được kéo thì dòng điện một chiều này được lấy trên mặt đất. 3.3. Hệ thống phanh tự động. 3.3.1. Giới thiệu chung. Hệ thống phanh tự động ABS (Automatic Brake System ) hoạt động trong hai trường hợp : Huỷ bỏ hạ cánh (RTO) . Phương pháp này được chấp nhận trước khi máy bay cất cánh. Nó chỉ có hiệu quả khi phi công loại bỏ chương trình hạ cánh và vận tốc lớn hơn 80 knot, điều này có nghĩa là lực đẩy của động cơ đã loại bỏ trường hợp động cơ hoạt động không có ích. Ngay khi này áp suất trong hệ thống phanh đạt giá trị lớn nhất, hệ thống chống trượt tạo ra sự chắc chắn rằng hệ thống phanh đạt hiệu qủa nhất. Hạ cánh. Có 3 mức độ giảm vận tốc của máy bay trong quá trình hạ cánh. Chậm : Sự giảm tốc của máy bay là 1.2m/s2 (gia tốc âm). Trung bình : Sự giảm tốc của máy bay là 1.8m/s2 (gia tốc âm). Nhanh : Sự giảm tốc của máy bay là 4m/s2 (gia tốc âm). Quá trình hạ cánh có hiệu quả nhất khi máy đã tiếp đất và lực đẩy của động là không còn tác dụng và vận tốc của máy bay nhỏ hơn 50 knot. Quá trình hạ cánh kết thúc khi máy bay đã dừng hẳn . 3.3.2. Các bộ phận của hệ thống phanh tự động. 3.3.2.1. Panel điều khiển. Hình 3.2 : Panel điều khiển. Trên panel điều khiển có 5 vị trí điều khiển : Huỷ bỏ hạ cánh : RTO. Ngắt. Sự giảm tốc thấp : Low Sự giảm tốc trung bình : MED Sự giảm tốc nhanh : HIG Trong trường hợp hệ thống điều khiển phanh hoạt động bình thường thì đèn tín hiệu ngắt. Khi hệ thống có sự hỏng hóc đèn sẽ tự động bật sáng. 3.3.2.2. Hệ thống điều khiển phanh tự động (ABSCU). ABSCU điều khiển van ngắt của hệ thống phanh và điều khiển van servo. ABSCU nhận tín hiệu giảm tốc độ từ van servo của hệ thống phanh. Khi này van servo điều khiển áp suất vào trong các bộ phận của phanh. 3.3.2.3. Van con thoi. Có hai van con thoi được đặt bên trong đường ống áp suất. Nó có tác dụng điều khiển lưu lượng áp suất vào trong hệ thống phanh. 3.4.2.4. Van ngắt. Van ngắt dùng dòng điện một chiều. ABSCU sẽ cung cấp một dòng điện một chiều 28V vào van ngắt này. Dòng điện một chiều vào van ngắt khi van hệ thống phanh hoạt động. 3.3.2.5. Servo van. ABSCU điều khiển van servo khi hệ thống phanh tự động hoạt động. Van servo điều khiển áp suất thuỷ lực vào các bộ phận của hệ thống phanh, điều khiển tốc độ giảm tốc của máy bay. 3.3.2.6. Van servo ngắt dòng thuỷ lực (2400 psi). Van này hoạt động trong trường hợp máy bay hủy bỏ chế độ hạ cánh (RTO), khi đó áp suất trong phanh vượt quá 2400Psi. 3.3.2.7. Pedal. Pedan được thiết kế ở dưới sàn trong phòng lái. Có hai thiết bị nhận tín hiệu khi pedan được nhấn xuống. 3.3.3. Hoạt động của hệ thống phanh tự động. 3.3.3.1. Sự lựa chọn phương pháp hoạt động và cảnh báo. Nguồn điện: Hệ thống phanh tự động hoạt động với nguồn điện một chiều 28V trên máy bay. Dòng điện này dùng để chiếu sáng đèn Fault trên panel điều khiển. Dữ liệu khối chuẩn quán tính: Khối này sẽ gửi tín hiệu cho biết gia tốc của máy bay và điều khiển sự giảm tốc độ của máy bay. Phương pháp: Có 5 phương pháp hoạt động trên panel điều khiển. Khi phương pháp đã được chọn, thì tín hiệu này cũng được gửi đến hệ thống ghi dữ liệu. Chốt cơ khí: Hệ thống điều khiển phanh tự động đưa dòng một chiều 28V đến cuộn dây xôlêônit khi hệ thống đã chọn phương pháp hoạt động và chốt cơ khí sẽ chuyển đến phương pháp hệ thống phanh tự động đã chọn. Tốc độ: Với tốc độ 80 Knots thì phương pháp huỷ bỏ hạ cánh (RTO) sẵn sàng hoạt động và ở 50 Knots thì phương pháp hạ cánh sẵn sàng hoạt động. Kiểm tra phanh: Bộ thiết bị giao diện màn hình trung tâm sẽ gửi tín hiệu xuống mặt đất khi hệ thống phanh hoạt động. Kiểm tra hoàn toàn: Khi hệ thống kiểm tra đã hoàn thành thì nó sẽ gửi tín hiệu ngược lại cho hệ thống phanh tự động. Kiểm tra hệ thống chống trượt: Một bộ phận kiểm tra hệ thống chống trượt của phanh và gửi tín hiệu này cho hệ thống phanh tự động. Hệ thống phanh tự động hợp lệ: Hệ thống phanh tự động sẽ gửi tín hiệu cho hệ thống đèn báo hiệu (FWS). Hệ thống này sẽ điều khiển đèn báo hiệu trên panel điều khiển. Hình 3.3: Sơ đồ hệ thống hoạt động và cảnh báo: 3.3.3.2. Điều khiển phanh tự động. Mặt đất và trên không: Đây là hai trường hợp riêng biệt khi máy bay đã cất cánh. Trên mặt đất nó có thể hoạt động chế độ huỷ bỏ hạ cánh và trên không nó có thể huỷ bỏ chế độ hạ cánh. Hệ thống thuỷ lực 2: Hệ thống thuỷ lực 2 sẽ gửi tín hiệu cho khối điều khiển hệ thống phanh tự động khi áp suất lớn hơn 2500 Psi. Bàn đạp: Công tắc của bàn đạp sẽ gửi tín hiệu cho hệ thống khi mà bàn đạp đã được ấn xuống một khoảng mà tương đương với áp suất trong phanh là 400 Psi. Giới hạn nhỏ nhất : Thiết bị trong động cơ sẽ gửi tín hiệu khi lực đẩy động cơ qua giới hạn nhỏ nhất mà máy bay có thể cất cánh. Chế độ không tải: Khi động cơ ở trong chế độ không tải thì năng lượng do động cơ không ảnh hưởng đến tốc độ của máy bay. Van ngắt được mở: Khối điều khiển hệ thống phanh tự động cung cấp dòng điện một chiều 28V đến van ngắt khi hệ thống phanh tự động đang có ích. Sự phản hồi: Khi động cơ không còn trong trạng thái không tải, tín hiệu của van ngắt quay trở lại khối điều khiển hệ thống phanh tự động để kiểm tra. 3.4. Các phương pháp hoạt động. 3.4.1. Phương pháp huỷ bỏ hạ cánh. Tín hiệu nhận được từ panel điều khiển khi máy bay ở trên mặt đất. Khi sự lựa chọn đã được chấp nhận, chốt cơ khí trong panel điều khiển sẽ đẩy vào vị trí đã chọn. Sự lựa chọn sẽ không được chấp nhận khi bộ nhớ không rỗng hoặc có sự hỏng hóc trong hệ thống điều khiển phanh tự động. Phương pháp sẵn sàng hoạt động:Phương pháp này sẽ đã sẵn sàng khi lực đẩy qua giới hạn cất cánh là nhỏ nhất và tốc độ của máy bay vượt qua 80 Knot. Mode activation: Khi hệ thống huỷ bỏ hạ cánh chủ động khi mà phương pháp này đã được chọn và cả hai động cơ là hoạt động không tải. Trong trường hợp này van ngắt được mở và tín hiệu mở này đến mở van servo. Khi áp suất trong công tắc áp suất là 2400 Psi thì nó sẽ kiểm tra sự hoạt động của hệ thống huỷ bỏ hạ cánh. Còn áp suất trong công tắc áp suất là 250 Psi cùng với tìn hiệu phản hồi từ hệ thống chạy không tải thì nó sẽ kiểm tra sự hoạt động của van ngắt. Mode de-activation: Cả hai bàn đạp đã được ấn. Một động cơ nằm ngoài trường hợp chạy không tải. Trên không. Đang chọn chế độ ngắt. Hệ thống phanh tự động không ngắt chốt cơ khí nhưng có thể chọn lại phương pháp hoạt động. Điều này có nghĩa rằng khi này người phi công đã ở trong chế độ hoạt động nhưng hệ thống huỷ bỏ hạ cánh vẫn đang hoạt động. Khối điều khiển hoạt động của hệ thống phanh dự phòng kiểm tra hoạt động bên trong và nguồn của hệ thống. Hình 3 . 4: Sơ đồ hệ thống hoạt động. 3.4.2. Phương pháp hạ cánh. Tín hiệu hạ cánh nhận được từ panel điều khiển hệ thống phanh tự động khi máy bay đang bay. Tín hiệu nhận được truyền đến chốt và chốt dịch chuyển vào vại trí hạ cánh. Phương pháp hạ cánh sẽ không được chấp nhận nếu: Bộ nhớ là không rỗng. Hệ thống phanh tự động có sự cố. Cả hai hệ thống chuẩn quán tính đều hỏng. Hệ thống thuỷ lực 2 có áp suất thấp. Mode activation: Khi vận tốc của máy bay là 50 Knot phương pháp hạ cánh đã sẵn sàng. Phương pháp hạ cánh sẽ có ích khi cả hai động cơ chạy trong trạng thái không tải . Này van ngắt sẽ được mở. Tín hiệu giảm tốc từ khối chuẩn quán tính sẽ so sánh và chọn sự giảm tốc cho máy bay. 3.5. Hệ thống phanh chống trượt. 3.5.1. Giới thiệu chung. Hệ thống chống trượt ngăn cản sự trượt của bánh bởi sự điều khiển của phanh trong quá trình di chuyển hay hạ cánh. Quá trình chống trượt làm cho lốp không bị mòn vẹt do ma sát giữa bề mặt của lốp và bề mặt đường băng. Phanh có hiệu quả nhất khi tốc độ của máy bay giảm xuống một cách nhanh nhất. Ngay khi tỷ lệ giảm tốc của máy bay đến giới hạn, sẽ không có tín hiệu nào làm giảm cho phanh. Khi tỷ lệ này quá giới hạn, nó sẽ gửi tín hiệu này đến van điều khiển hệ thống phanh chống trượt, van này sẽ làm giảm áp suất vào phanh và phanh sẽ được nhả ra. Ngay khi tốc độ của bánh tăng lên thì áp suất vào phanh lại được tăng lên cho đến thời điểm bắt đầu xảy ra quá trình trượt. Và quá trình này liên tục cho đến khi máy bay dừng hẳn. Tuy nhiên hệ thống chống trượt đảm bảo rằng quá trình phanh luôn luôn có hiệu quả nhất. ý nghĩa và hoạt động của hệ thống chống trượt. Bảo vệ quá trình tiếp đất, nó ngăn cản trường hợp khi máy hạ cánh mà phanh đã phanh. Điều khiển phanh, nó tạo ra sự chắc chắn rằng phanh luôn luôn có hiệu suất là cao nhất Kiểm tra khoá càng, nó ngăn cản tốc độ của bánh đứng im (vận tốc của bánh là 0) Hệ thống phanh taxi. Khi máy bay hạ cánh, bánh sẽ vừa tiếp đất vừa xoay tròn. Hệ thống phanh bắt đầu hoạt động. áp suất của phanh được tăng lên và tốc độ của bánh được giảm xuống. Bề mặt của lốp tiếp xúc với đường băng. Khi máy bay hạ cánh, bánh máy bay bắt đầu quá trình tiếp đất và xoay tròn. Khi áp suất của phanh được tăng lên, tốc độ của bánh giảm xuống và lốp ép chặt xuống bề mặt đường băng. Do vận tốc của bánh luôn luôn thấp hơn vận tốc của máy bay nên suất hiện sự trượt trên đường băng . Khi sự trượt tăng lên sẽ tương đương với lực tác dụng vào phanh tỷ lệ. Khi sự trượt quá ngưỡng cho phép thì áp suất vào phanh được giảm xuống nhanh chóng. Khi áp suất của phanh giảm xuống thì tốc độ của bánh tăng lên. Khi tốc độ của bánh tăng lên thì áp suất vào phanh lại tăng lên cho đến khi bắt đầu xuất hiện sự trượt. Đây chính là quá trình hoạt động của hệ thống chống trượt của hệ thống phanh. 3.5.2. Tổng quan. 3.5.2.1. Hộp điều khiển. Hộp điều nằm trong hệ thống thiết bị điện tử, hộp này điều khiển 3 má phanh kép và gửi tín hiệu đến hệ thống giảm chấn. Trên bề mặt của panel điều khiển có : 6 vị trí dò tìm hư hỏng của hệ thống. 3 đèn báo hiệu những hỏng hóc. Nút kiểm tra hệ thống. Bảng kết quả sự kiểm tra hỏng hóc của hệ thống. Bộ phận chỉ công suất và bộ phận thông báo những tín hiệu hỏng hóc cho hệ thống mặt đất-trên không. Tín hiệu kiểm tra cho hệ thống giảm chấn. 3.5.2.2. Sensor tốc độ. Trên mỗi một trục bánh có một sensor đo tốc độ của máy bay. Tín hiệu ra tỷ lệ với tốc độ của máy bay, sensor cung cấp một dòng điện xoay chiều với tần số 100 chu kỳ trên một vòng quay. 3.5.2.3. Van điều khiển má phanh kép và má phanh kép chống trượt. Lệnh điều khiển từ hộp điều khiển làm giảm áp suất trong hệ thống phanh. Trong mỗi càng chính hệ thống phanh có một van điều khiển hai má phanh. Mỗi một van điều khiển này có một van ngoài và một van trong đường ống áp suất của van. 3.5.2.4. Công tắc thay đổi áp suất. Hai công tắc thay đổi áp suất được đặt vào phía trước bên phải và bên trái của buồng càng. Công tắc có tác dụng cảm nhận áp suất ở trong đường dẫn thuỷ lực của hệ thống phanh. Những tín hiệu này được gửi đến hệ thống lôgíc của hệ thống phanh. 3.5.2.5. Brake-override position- switches . Có hai công tắc vị trí Brake-override được đặt vào bên trái và bên phải của đế của hệ thống phanh. Bộ phận này có tác dụng đo độ võng của pedal. Những tín hiệu này được gửi đến hộp điều khiển. 3.5.2.6. Nút kiểm tra và đèn của hệ thống phanh dự phòng . Nút kiểm tra và đèn của hệ thống phanh dự phòng được đặt trên cùng của panel. Khi nhấn nút kiểm tra hệ thống thì hệ thống sẽ kiểm tra đến hết và kết quả sẽ được thông báo qua hệ thống đèn báo hiệu. Chương 4 Hệ thống thủy lực trên máy bay Fokker. 4.1. Các loại hệ thống thuỷ lực. 4.1.1. Giới thiệu chung. Hệ thống thủy lực là một hệ thống rất quan trọng trên máy bay. Mỗi máy bay có thể có một hoặc nhiều hệ thống thủy lực độc lập. Mỗi hệ thống thủy lực gồm hai phần chính: phần năng lượng và phần tác động. Phần năng lượng cung cấp và điều khiển dầu thủy lực tới các cơ cấu tác động, nó có thể là hệ thống hở hoặc là hệ thống kín. Phần tác động (còn gọi là hệ thống con) là phần chứa các cơ cấu chịu tác động như: Phanh , cánh tà, cơ cấu lái. 4.1.2. Hệ thống thuỷ lực hở. Hệ thống thủy lực hở là hệ thống dẫn dầu thủy lực tới các cơ cấu tác động qua các van điều khiển mắc nối tiếp nhau trên đường dầu thủy lực. Khi không có cơ cấu nào hoạt động thì dầu sẽ đi về đường hồi trở lại bể chứa. Khi có cơ cấu hoạt động thì van một chiều của cơ cấu đó sẽ mở và dầu đi vào cơ cấu đó sau đó trở về bể chứa. Hệ thống thủy lực hở có ưu điểm là nó không đòi hỏi bộ điều áp phức tạp và đắt tiền. Nhưng nó lại có nhược điểm là tại một thời điểm nào đó chỉ có một hệ thống con hoạt động. Hệ thống này thường được sử dụng trên các máy bay có khối lượng nhỏ. 4.1.3. Hệ thống thủy lực kín. Hệ thống thủy lực kín là hệ thống dẫn dầu thuỷ lực tới tất cả các van điều khiển mắc song song với nhau. Khi không có hệ thống con nào hoạt động thì hệ thống sẽ tích áp vào bình tích năng để sử dụng khi cần thiết. Hệ thống thủy lực kín có hai dạng cơ bản sau : Có một bơm thể tích lưu lượng không đổi và một bộ điều áp để điều khiển áp suất khi có yêu cầu về áp suất và xả tải cho bơm khi không cần áp suất. Sử dụng bơm thể tích có lưu lượng thay đổi với đầu ra được điều khiển bởi một van điều khiển. Van này không tạo áp suất ở đầu ra của bơm khi không có hệ thống con nào hoạt động mà tích áp vào bình tích năng. Hình 4.1: Sơ đồ hệ thống thủy lực kín. Khi hệ thống con không hoạt động thì áp suất do bơm cung cấp được nạp vào bình tích năng. Khi một hệ thống nào đó hoạt động thì trước tiên nó nhận áp suất từ bình tích năng. Khi áp suất trong bình tích năng giảm đến một giá trị cho trước thì bộ điều áp sẽ ngừng cung cấp dầu cho bì