Đồ án Thực tập tại công ty sửa chữa ô tô ASC

g tạo để đảm bảo hiệu quả và năng xuất lao động là cao nhất. Việc tổ chức sửa chữa và bảo dưỡng xe khi vào xưởng của công ty ASC được thực hiện như sau. Bắt đầu khi xe vào xưởng để bảo dưỡng hoặc sửa chữa, bộ phận kỹ thuật sẽ đánh giá tình trạng kỹ thuật của xe. Kết quả được ghi vào biên bản giao nhận xe, biên bản này rất đầy đủ và chi tiết. Sau khi kiểm tra, các bộ phận cần thay thế hoặc sửa chữa sẽ được báo giá cho chủ xe. Việc sửa chữa, thay thế sẽ phụ thuộc vào quyết định của chủ xe. Phương án sửa chữa được chuyên trách bởi các tổ KTV, thí dụ như bộ phận hỏng hóc thuộc về phần máy thì việc sửa chữa sẽ do tổ máy đảm nhiệm, bộ phận hỏng hóc thuộc về phần điện thì việc sửa chữa sẽ do tổ điện đảm nhiệm,.. Việc kiểm tra xe sau khi sửa chữa sẽ do các KTV được trao trách nhiệm (thường là các tổ trưởng các tổ, phụ trách xưởng). Sau khi chạy thử nghiệm đảm bảo việc sửa chữa là tốt, chủ xe sẽ nhận lại xe khi đã thanh toán. Sau khi trao trả xe, việc bảo hành sẽ được tính theo thời gian bảo hành của phụ tùng đã thay thế. Nếu có lỗi của kỹ thuật sửa chữa thì công ty phải bồi thường cho những hỏng hóc do sai sót đó gây ra. Tiếp nhận ôtô vào xưởng Báo giá phụ tùng Tổ chức sửa chữa Tổ máy Tổ điện Tổ gò hàn hhanhàn Tổ sơn Kiểm tra xe Thanh toán & trao trả xe Đánh giá tình trạng xe Sơ đồ quy trình công nghệ sửa chữa ôtô của ASC Trong quá trình thực tập chúng tôi đã được tiếp cận với nhiều loại xe hiện đại có những đặc tính kỹ thuật ưu việt, tuy nhiên với khuôn khổ có hạn về thời gian cho nên tôi chỉ đi tìm hiểu sâu về hệ thống phanh. Có thể tóm tắt các vấn đề cần giải quyết theo hướng như sau: Các loại phanh được sử dụng chủ yếu trên ôtô con hiện đại hiện nay. Cách tháo lắp phanh. Các dạng hỏng hóc của phanh và cách sửa chữa. Hệ thống dẫn động phanh. Trợ lực phanh. Ngoài ra ta còn phải nêu ra nhận xét : + Về kết cấu + Cách bố trí. + Có thể cải tiến, thay đổi được không nêu phương pháp. Tổng quan về hệ thống phanh Hệ thống phanh bao gồm có cơ cấu phanh và cơ cấu dẫn động phanh. Công dụng của hệ thống phanh là làm giảm tốc độ chuyển động của của động cơ và dừng hẳn ôtô lại. Ngoài ra, hệ thống phanh còn phải đảm bảo giữ cho ôtô ở trạng thái đứng yên không dịch chuyển. Nhờ có hệ thống phanh mà người lái có thể nâng cao vận tốc trung bình của ôtô và đảm bảo an toàn khi chuyển động. Việc hãm phanh ôtô được thực hiện bằng cách tạo nên ma sát để cản trở việc quay bánh xe. Nhằm mục đích này mô men hãm có thể được đặt trực tiếp vào bánh xe (phanh bánh xe) hay đặt vào trống lắp trên một trục truyền động (phanh trung tâm). Có nhiều kiểu cấu tạo của hệ thống phanh. Hệ thống phanh công tác (còn gọi là phanh giảm tốc hay phanh chân) dùng để điều chỉnh tốc độ chuyển động của ôtô và dừng xe. Để giữ ôtô đứng yên tại chỗ (cả trên dốc) ta dùng phanh dừng hay còn gọi là phanh tay. Hệ thống phanh phụ dùng để duy trì và điều chỉnh tốc độ ôtô ổn định trong thời gian dài. Hệ thống phanh dự trữ dùng để hãm xe khi hệ thống phanh công tác bị hỏng. Trên ôtô dùng hai kiểu phanh : phanh tang trống và phanh đĩa. Để điều khiển phanh bánh xe người ta dùng hệ thống dẫn động bằng khí nén, bằng thuỷ lực hoặc kết hợp cả hai. Với xu thế phát triển hiện nay ôtô có vận tốc ngày càng cao do vậy việc đi sâu nghiên cứu, hoàn thiện hệ thống phanh nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho ôtô là hết sức cần thiết. Phanh trống Phanh bánh xe kiểu trống gồm phần cố định là tấm đáy (đĩa tựa) bằng thép dập trên đó có lắp guốc phanh và cùng quay với bánh xe của trống phanh. Nếu ôtô dùng cơ cấu dẫn động phanh bằng thuỷ lực thì guốc phanh có xilanh bánh xe. Xilanh bánh xe được bắt trực tiếp vào tấm đáy của phanh. Nếu ôtô dùng dẫn động bằng khí nén thì các guốc phanh chuyển động được nhờ các cam doãng nối với thanh dẫn của bầu phanh. ở phần dưới của tấm đáy có các chốt tựa, trên chốt lắp các bánh lệch tâm, ở phần giữa lắp các bánh lệch tâm điều chỉnh. Guốc phanh bắt chặt trên chốt tựa. Các gờ phần trên của guốc phanh lọt vào chỗ lõm đầu piston của xilanh bánh xe. ở phần giữa, guốc phanh tựa vào bánh lệch tâm điều chỉnh. Vòng dẫn hướng có hình chữ U lật ngược ngăn không cho guốc phanh dịch chuyển ngang. Các guốc phanh nối với nhau bằng lò xo kéo. Má phanh được làm bằng vật liệu ma sát được tán hoặc dán vào mặt ngoài của guốc phanh. Nếu tán thì các má phanh được tán vào guốc phanh bằng đinh tán rỗng làm bằng đồng thau. Những hạt bụi bẩn rơi vào má phanh sẽ lọt qua các đinh tán rỗng như vậy làm giảm bớt độ mòn của trống phanh. Bánh lệch tâm dùng để điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh và trống phanh. Guốc phanh bên trái làm việc theo hướng quay của trống và chịu ma sát nhiều hơn nên có má phanh dài hơn so với guốc phanh bên phải. Do vậy áp suất riêng tác dụng lên hai guốc phanh là như nhau và độ mòn của hai má cũng đều nhau. Phanh đĩa Trong phanh đĩa phần quay là đĩa bằng gang bắt chặt vào mayơ bánh xe. Guốc phanh cùng với má phanh đặt trên giá đỡ ép vào hai mặt của đĩa phanh. Bên trong giá đỡ có các rãnh riêng để chứa xilanh công tác, trong xilanh là piston khi hãm phanh thì piston ép guốc phanh vào đĩa phanh. Dầu phanh từ bơm phanh theo đường ống đi vào khoang trong của xilanh công tác. Hai xilanh công tác của một bánh được nối thông với nhau bằng một ống, nhờ đó áp suất của xilanh trong được truyền ra xilanh ngoài. Các chốt định hướng nằm lọt vào các lỗ guốc phanh. Ngoài ra guốc phanh không có gì kẹp chặt thêm nữa. Khi hãm phanh hai mặt đĩa phanh bị guốc phanh ép lại và lực ma sát làm cho đĩa thôi không quay nữa. Khi nhả phanh áp suất trong xilanh công tác giảm xuống, guốc phanh tách ra khỏi đĩa phanh. Độ dơ của đĩa phanh không được vượt quá 0,15mm. Phía bên ngoài đĩa phanh đậy bằng đĩa của bánh xe, còn phía trong thì có vỏ bằng thép đậy lại. Cách tháo lắp cơ cấu phanh. Việc tháo rời hệ thống phanh ra được bắt đầu từ việc tháo trống phanh. Đầu tiên ta phải tháo bánh xe ra, sau đó tháo tang trống ra khỏi mayơ bánh xe bằng cách vặn các bulông liên bắt chặt tang trống với mayơ bánh xe, tiếp theo ta tháo chốt giữ guốc phanh với tang trống (guốc được định vị trên tang trống bằng hai chốt cài lò xo), tiếp nữa ta tháo các lò xo kéo, lò xo trở về và guốc phanh.Cách lắp chỉ là quá trình ngược lại. Cách tháo rời phanh dạng đĩa cũng bắt đầu từ việc tháo bánh xe, sau đó Các dạng hỏng hóc của cơ phanh. Hệ thống phanh đảm bảo dừng xe một cách an toàn, các bánh xe phải được hãm lại cùng một lúc và hiệu lực hãm phanh phải phù hợp với các quy định hiện hành. Những hư hỏng chính có thể bảo hành được của hệ thống phanh là : Hệ thống phanh kém hiệu lực (phanh tác động yếu ), kẹt guốc phanh, phanh không trở lại vị trí ban đầu ngay sau khi nhả bàn đạp phanh, phanh tác động không đều lên bánh phải và bánh trái của cùng một trục bánh, rò rỉ dầu phanh, không khí lọt vào hệ thống dẫn động thuỷ lực, hệ thống dẫn động bằng khí nén không kín khít. 1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống phanh. Kiểm tra sự làm việc của phanh chân và phanh tay, độ kín khít các đường ống và chi tiết của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực, khí nén và hệ thống trợ phanh bằng chân không. Việc kiểm tra áp suất không khí trong hệ thống khí nén dẫn động phanh qua áp kế đặt trên bảng đồng hồ ở cabin. Kiểm tra các chốt chẻ các cần đầu phanh của hệ thống phanh khí, kiểm tra khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh và cần phanh tay (nếu cần thì điều chỉnh lại khoảng chạy tự do), bắt chặt lại và kiểm tra tình trạng áp kế, van phanh của hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén và bơm phanh của hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực, các đường ống bầu phanh của dẫn động phanh bằng khí nén. Bắt chặt, kiểm tra đĩa và các vấu đỡ guốc truyền động phanh. Kiểm tra mức dầu của phanh thuỷ lực. Bôi trơn các ổ đỡ trục cam doãng, trục cam và các chi tiết dẫn động phanh tay. Ngoài ra, Ta còn phải kiểm tra tình trạng má phanh, các lò xo trở về của phanh bánh xe, bơm phanh và xilanh phanh của dẫn động phanh bằng thuỷ lực, máy nén khí của dẫn động phanh bằng khí nén. Dùng áp kế để các chỉ số báo ở máy nén khí. Kiểm tra độ kín khít của dẫn động phanh bằng thuỷ lực và khí nén. Dùng mắt xem xét tình trạng bên ngoài của ôtô, Trên hệ thống dẫn động thuỷ lực, dầu phanh dò dỉ ở chỗ hở. Còn trên hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén có thể dùng tai nghe để tìm ra chỗ hở trên đường dẫn khí, ở chỗ hở không khí xì ra tạo nên tiếng động đặc trưng. Muốn tìm chỗ hở một cách chính xác thì bôi nhũ tương xà phòng vào chỗ ghép cần kiểm tra, nếu thấy có bọt không khí thì chỗ đó là chỗ rò không khí. Điều chỉnh khoảng chạy tự do của bàn đạp chân phanh. Trên các ôtô có hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực. Việc tiến hành điều chỉnh khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh được tiến hành bằng cách thay đổi chiều dài các thanh nối liền bàn đạp phanh với con đội của piston bơm phanh. Nhằm mục đích đó, trên xe (... ) bàn đạp phanh được đặt tựa vào tấm đệm cao su. Nới lỏng đai ốc hãm và khớp về phía này hay phía kia ta sẽ thiết lập được khoãng chạy tự do của bàn đạp. Khe hở giữa piston và con đội của bơm phanh phải nằm trong một giới hạn cho phép. Trên hệ thống dẫn động phanh bằng khí nén, việc điều chỉnh chỉ cần thay đổi chiều dài thanh kéo nối liền với bàn đạp phanh với cần trung gian dẫn động phanh. Thay đổi chiều dài của các thanh này bằng cách xoay chạc vặn vào đầu có ren của thanh kéo. Kiểm tra sự làm việc của bầu phanh. Kiểm tra bầu phanh bằng cách dẫn không khí nén vào. Muốn xác định chỗ dò không khí ta bôi nước xà phòng vào các mép bích bầu phanh, gần chỗ các bulông giằng, lỗ ra của bầu phanh và chỗ bắt chặt các ống dẫn vào bầu phanh. Nạp không khí nén vào đầy bình, tìm những nơi xuất hiện bọt xà phòng, đó chính là những nơi không kín. Thông thường để loại trừ những chỗ rò này chỉ cần siết chặt lại tất cả các bulông bắt chặt nắp bầu xăng. Nếu không khí tiếp tục bị rò rỉ thì phải thay màng. áp suất trong bầu phanh được kiểm tra bằng áp kế lắp vào một trong các bầu. Cho động cơ làm việc ở chế độ không tải rồi cho chạy máy nén khí trong hệ thống dẫn động phanh lên tới 700..730KPa, theo chỉ số của đồng hồ đo. Khi nhả bàn đạp phanh, áp kế nối liền với bầu phanh phải dừng ở con số không. Điều chỉnh phanh bánh xe. Trên các ôtô có dẫn động phanh bằng khí nén việc điều chỉnh khe hở giữa guốc phanh thực hiện bằng trục vít điều chỉnh đặt dưới đòn bẩy nối liền cần của bầu phanh với trục của cam doãng. Khi điều chỉnh phanh, dùng kích để nâng xe lên, xoay trục vít để đưa guốc phanh lại gần trống phanh (lúc ấy bánh xe được hãm lại). Sau đó, xoay trục vít theo chiều ngược lại, đưa guốc phanh rời xa khỏi trống phanh cho đến khi bánh xe quay hoàn toàn dễ dàng. Dùng căn lá để đo khe hở, khe hở giới hạn 0,2..1,2mm. Sau khi điều chỉnh khe hở, ta kiểm tra khoảng chạy của bầu phanh. Khoảng chạy này phải nằm trong khoảng 20..40mm và không được quá. Cần của bầu phanh phải chuyển động được dễ dàng không bị kẹt. Kiểm tra khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh, khoảng chạy này phải đảm bảo yêu cầu. Điều chỉnh khoảng chạy tự do của bàn đạp phanh bằng cách rút ngắn hay kéo dài thanh kéo nối liền bàn đạp với van phanh, bằng cách xoay chạc bắt đầu có ren của thanh. Sau khi điều chỉnh xong phanh của tất cả các bánh xe, kiểm tra sự làm việc của phanh khi xe chạy. Bánh xe cùng một trục phải bắt đầu hãm lại cùng một thời điểm, với một lực hãm bằng nhau. Thử phanh vài ba lần rồi kiểm tra xem trống phanh có bị nóng lên hay không. Điều chỉnh phanh tay. Phanh tay (phanh dừng xe) phải giữ được ôtô có tải đứng được trên đường bằng phẳng cũng như đường dốc. Việc điều chỉnh phanh tay phải đảm bảo guốc phanh không bị sát vào trống phanh khi ôtô chạy, nếu bị sát thì ngoài việc cản trở chuyển động, phanh sẽ nóng lên rất nhanh do điều kiện làm mát kém (làm mát bằng gió) sẽ làm cho phanh bị mòn nhanh, giảm hiệu quả phanh. 2. Sửa chữa hệ thống phanh Hệ thống phanh thường có những hư hỏng phải thay thế chính sau đây : mòn má phanh và trống phanh, gãy lò xo về và vỡ má phanh, yếu hay gãy lò xo kéo, kẹt trục phanh. Những hư hỏng trên không thể khắc phục bằng cách điều chỉnh hoặc siết lại các mối nối. Vì vậy ta phải tháo cả cơ cấu phanh ra khỏi ôtô rồi tháo riêng ra từng bộ phận. Việc tháo rời hệ thống phanh ra được bắt đầu từ việc tháo trống phanh. Đầu tiên ta phải tháo bánh xe ra, sau đó tháo tang trống ra khỏi mayơ bánh xe bằng cách vặn các bulông liên bắt chặt tang trống với mayơ bánh xe, tiếp theo ta tháo chốt giữ guốc phanh với tang trống (guốc được định vị trên tang trống bằng hai chốt cài lò xo), tiếp nữa ta tháo các lò xo kéo, lò xo trở về và guốc phanh. Nếu mặt ma sát của trống phanh bị xước, ta làm sạch tang trống bằng cách xịt nước bằng ống xịt, làm khô và dùng loại vải ráp mịn đánh lại bề mặt. Nếu vết xướt sâu phải tiện lại, tuy nhiên đường kính của trống phanh không được tăng quá 1,5mm. Việc thay má phanh phải đảm bảo đúng tiêu chuẩn và phù hợp về kích thước trống phanh. Ta phải thay má phanh khi khoảng cách từ bề mặt má phanh đến mũ đinh tán nhỏ hơn 0,5mm hoặc má phanh gắn bị mòn tới 80% (tiêu chuẩn này không phải là cố định, nếu má phanh bị mòn không đảm bảo hiệu quả phanh và điều kiện cho phép thì người ta có thể thay với tỉ lệ thấp hơn rất nhiều). Trước khi thay má phanh, cần làm sạch hết bụi bẩn, gỉ và kiểm tra hình dáng bằng dưỡng. Sau đó, kiểm tra lại lỗ đinh tán đảm bảo đinh tán phải lọt qua lỗ thật sít. Đặt một má phanh mới lên mặt ma sát đã chuẩn bị sẵn của guốc phanh, dùng kìm ép má phanh vào guốc phanh. Sau đó, khoan trên má phanh ở phía guốc phanh lỗ để lắp đinh tán, xung quanh lỗ khoét thêm 3..4mm. Dùng đinh tán bằng đồng, nhôm hay đồng thau để bắt chặt má phanh vào guốc phanh. Nếu má phanh là kiểu dán thì trước khi dán má phanh bằng keo ta phải làm sạch kĩ lưỡng bề mặt má phanh và guốc phanh bằng vải ráp hay bằng đá mài. Dùng xăng hay axêtôn để làm sạch hết dầu mỡ. Bôi đều một lớp keo BC-10T mỏng và giữ nhiệt độ trong phòng, trong thời gian từ 15..20 phút. Thao tác này làm lại hai lần. Má phanh và guốc phanh đã chuẩn bị xong được đem gá lắp và sấy ở nhiệt độ 180..2000C. Sau đó để guốc phanh nguội dần ở nhiệt độ không khí trong phòng rồi tháo gá lắp ra. Kiểm tra chất lượng dán má phanh bằng cách trượt trên máy ép. Sau đó rà guốc phanh với trống phanh để đảm bảo chúng tiếp xúc tốt với nhau. 3. Dẫn động phanh Dẫn động phanh bằng thuỷ lực. Cơ cấu dẫn động phanh bằng thuỷ lực thường được dùng trên xe con và một số xe tải. Nó gồm có bơm phanh (xilanh phanh chính), ống dẫn và xilanh phanh của bánh xe. Để tăng thêm an toàn trong khi chạy xe và ngăn ngừa khẳ năng phanh ở các bánh xe đều hỏng cùng một lúc, hiện nay đa số ôtô đời mới người ta dùng cơ cấu dẫn động phanh riêng cho từng bánh xe trước và bánh xe sau. Hệ thống phanh có dẫn động bằng thuỷ lực hoạt động như sau. Lực phanh tác động lên bàn đạp phanh được truyền dẫn qua cần piston của bơm phanh. Do piston dịch chuyển áp suất bơm tăng lên nhanh chóng đạt khoảng 8..9MPa. Dầu do bơm phanh đẩy ra đi qua các đường ống đến xilanh phanh của các bánh xe và tác động lên piston bên trong xilanh. Piston dịch chuyển ép guốc phanh vào trống phanh, bánh xe bị hãm lại. Khi nhả bàn đạp phanh, dưới tác động của lò xo kéo, piston trở về vị trí ban đầu, đẩy dầu từ các xilanh phanh theo các đường ống về bơm phanh. Trên đường luôn có một áp suất dư từ 0,05..0,1MPa nên không khí không lọt được vào hệ thống. Bơm phanh gồm thân được chế tạo liền khối với bầu chứa dầu. Trong bơm có chứa piston có vòng đệm chắn dầu bằng cao su, vòng đệm này làm chỗ tựa cho lò xo trở về. Đầu kia của lò xo tựa trên nắp cao su của van nạp, ép nắp vào đầu của thân van. ở giữa van nạp có van xả, van này mở ra dưới tác động của lò xo. Khi dận bàn đạp chân phanh thì con đội dịch chuyển, con đội này được bọc bằng một lớp áo bảo vệ. Piston trong bơm cũng dịch chuyển cùng với con đội, áp suất trong xilanh bắt đầu tăng lên. Dưới tác động của áp suất dầu tăng lên, van xả mở ra dầu đi vào đường ống chính rồi qua đường ống tới các xilanh phanh bánh xe. Khi người lái nhả bàn đạp thì bàn đạp trở về vị trí ban đầu dưới tác dụng của lò xo trở về. Tại thời điểm này áp suất trong đường ống sẽ lớn hơn áp suất trong khoang công tác của bơm phanh, điều này làm cho xan nạp mở ra và dầu sẽ từ đường ống chính trở về bơm phanh khối lượng ít hơn một chút so với khối lượng mà piston đẩy ra, do đó trong khoang công tác của bơm phanh xuất hiện giảm áp. Dầu sẽ từ khoang giữa các đai của piston chảy vào khoang công tác của bơm phanh qua lỗ trên đầu piston,nới rộng mép của vòng đệm chắn dầu. Dầu đi qua được là nhờ có van tấm hình sao, đặt giữa piston của bơm phanh và vòng đệm chắn dầu. Sau khi piston dịch chuyển lỗ thông giữa bầu chứa và khoang công tác sẽ lộ ra, dầu sẽ trở về bầu chứa ở đó có áp suất bằng áp suất khí quyển. Xilanh phanh của bánh xe có một hay hai piston là tuỳ theo sơ đồ dẫn động của guốc phanh. Nếu trong một xilanh có hai piston thì giữa chúng có lắp lò xo đỡ. ống dẫn chế tạo bằng đồng, có gấp mép để đảm bảo nối thật kín khít, các ống mềm bằng cao su phía ngoài được bọc hai lớp vải lưu hoá. Phía trên phủ một lớp cao su. Các ống phải qua thử nghiệm ở áp suất kiểm tra khoảng 30Mpa. Các ôtô con hiện đại có cơ cấu dẫn động phanh hai chu trình. Cơ cấu này có chỗ khác là dòng dầu phanh từ bơm phanh được chia thành hai dòng riêng biệt dẫn tới xilanh phanh bánh trước và xilanh phanh bánh sau. Hệ thống này có bơm phanh với hai bầu phanh độc lập, có khoang công tác riêng. Một khoang được nối với xilanh phanh bánh trước, một khoang được nối với xilanh phanh bánh sau của ôtô. Cả hai khoang của bơm phanh đều được cung cấp từ một thùng dầu chung, bên trong có thành ngăn cách. Thân của bơm phanh được gắn vào thân của bổ trợ phanh chân không. Một thanh dẫn đi qua bộ trợ phanh đưa piston của bơm phanh đi làm việc. Quá trình làm việc của hệ thống này như sau. Khi đạp bàn đạp chân phanh, con đội nối liền với bàn đạp chân phanh bằng thanh dẫn. Con đội dịch chuyển, tác động trực tiếp lên piston của bộ trợ lực phanh chân không và sau đó qua thanh dẫn (liên kết giữa bộ trợ phanh và piston bơm phanh) tác động lên piston của bơm phanh. Khi các lỗ bị che lại cả hai khoang không thông với thùng dầu nữa dẫn đến áp suất trong đó tăng lên đẩy dầu vào ống dẫn và qua cơ cấu báo hiệu (cơ cấu này đi từ khoang thứ nhất đến xilanh công tác của phanh bánh trước, đi từ khoang thứ hai đến xilanh công tác của phanh bánh sau). Bộ trợ phanh chân không tạo ra một lực bổ xung, tăng thêm áp suất trong bơm phanh mà không cần đạp thêm lực lên bàn đạp chân phanh. Nếu áp suất bị sụt trong một chu trình dẫn động phanh bằng thuỷ lực, cơ cấu báo hiệu ngay lập tức báo tín hệu thông qua đèn . Khi áp suất được cân bằng giữa hai chu trình thì piston của cơ cấu tín hiệu nằm ở vị trí trung gian, đèn báo tín hiệu sẽ tắt. Khi áp suất giữa hai chu trình không cân bằng nhau thì piston của cơ cấu tín hiệu dịch chuyển sang vùng áp suất thấp, đóng mạch tiếp điểm đèn báo tín hiệu sẽ sáng ở bảng điều khiển, người lái sẽ phát hiện được trục trặc trong cơ cấu dẫn động phanh thuỷ lực. Nếu dầu bị rò rỉ từ chu trình thứ nhất (nối trực tiếp với thanh dẫn của trợ lực phanh) thì khi người lái dẫm chân phanh, piston của khoang thứ nhất dịch chuyển đến cuối hành trình, do vậy áp suất của chu trình thứ hai nối thông với xilanh công tác của phanh bánh sau vẫn làm việc được. Hỏng hóc ở chu trình thứ hai không liên quan đến sự làm việc của chu trình thứ nhất, tuy nhiên cả hai trường hợp trên sẽ làm cho khoảng chạy của bàn đạp phanh tăng lên rõ rệt, người lái có thể phát hiện ra ngay. Trên cơ cấu dẫn động của ôtô hiện đại hiện nay, cơ cấu dẫn động phanh còn lắp thêm bộ điều chỉnh áp suất. Bộ phận này giữ cho mối quan hệ giữa lực phanh do bánh trước và phanh bánh sau tạo nên phụ thuộc vào khối lượng tải trọng tác động lên bánh sau. Bộ điều chỉnh áp suất có piston – van để hạn chế dòng chảy dầu tới phanh công tác của bánh sau và do đòn bảy xoắn điều khiển. Đòn bảy xoắn có một đầu nối liền với piston, còn đầu kia nối với thanh dẫn gắn lên dần cầu sau. Piston – van có dạng hình nấm, hạ xuống sẽ hạn chế tiết diện dòng dầu chảy tới xilanh công tác của phanh bánh sau, khi áp suất tăng lên trong hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực. Điều chú ý là phần dưới của piston – van tựa lên đòn bẩy thanh xoắn và bị đòn bẩy hạn chế mức hạ xuống của piston – van. Mức tải đè lên cầu sau càng lớn, cầu sau càng tiến sát đến vỏ thùng xe thì áp lực của đòn bẩy xoắn tác động lên piston – van tăng lên tương ứng. Việc hạ xuống của piston – van càng bị hạn chế. Do đó độ tiết diện của dòng dầu được duy trì đủ lớn cho dầu chẩy vào xilanh công tác của cơ cấu phanh bánh sau. Như vậy, dầu được chảy tới cơ cấu phanh bánh sau dưới áp suất cao và quá trình hãm phanh bánh sau xảy ra rất mạnh mẽ. Tuy nhiên, quá trình hãm phanh vẫn đảm bảo hiệu quả phanh do lúc đó chế độ tải trọng đặt lên bánh sau là đủ lớn làm giảm bớt nguy cơ trượt khi hãm phanh. Bộ điều chỉnh áp suất phải đảm bảo ngăn ngừa khẳ năng khoá chuyền bánh sau trong thời gian phanh. Việc đưa bộ điều chỉnh áp suất vào sử dụng trong cơ cấu phanh đem lại hiệu quả rõ rệt, giảm hẳn nguy cơ trượt lết banh sau và giảm khẳ năng trượt ngang của ôtô. Trợ lực phanh thuỷ lực chân không Để lực đòi hỏi ở người lái khi hãm dừng ôtô, trên ôtô người ta dùng các bộ trợ lực phanh chân không, thuỷ lực hay thuỷ lực chân không. Dưới đây tôi xin trình bày kết cấu và nguyên lí làm việc của bộ phận trợ lực phanh kết hợp thuỷ lực chân không. Bộ trợ phanh này hoạt động trên nguyên tắc giảm áp suất trong ống nạp và tạo áp suất bổ xung trong hệ thống dẫn động phanh bằng thuỷ lực. Bộ trợ phanh thuỷ lực chân không gồm có bầu phanh với màng ngăn, xilanh thuỷ lực phụ và tổng van phanh (van điều khiển). Thân bầu phanh được chế tạo bằng thép rèn, gồm hai nửa có màng kẹp ở giữa. Cơ cấu đẩy của piston xilanh thuỷ lực phụ được bắt chặt vào giữa màng nhờ đĩa, vòng đệm và bạc cữ. Lò xo luôn có xu hướng ép màng về vị trí tận cùng bên trái, bầu của bộ trợ phanh được nối liền với ống nạp của động cơ. Xilanh thuỷ lực phụ được nối trực tiếp với bầu phanh. Cơ cấu đẩy của piston bắt chặt với màng, chui vào xilanh phụ qua một vòng đệm khít và tác động vào piston của xilanh phụ. Bên trong xilanh phụ đổ đầy dầu phanh. Piston của xilanh phụ có van bi và lò xo ép vào đế van. Tổng van phanh gồm có 10 thân van, trong đó có đặt van chân không (van giảm áp) và van không khí. Việc đóng và mở các van này được xác định bằng vị trí của màng nằm giữa tổng thân van phanh và thân xilanh. Bộ trợ phanh thuỷ lực chân không làm việc như sau. Khi động cơ làm việc, người lái thả bàn đạp chân phanh thì áp suất thấp từ ống nạp truyền qua van khoá và bình chân không vào khoang IV của bầu trợ phanh. Từ đó áp suất thấp lan truyền qua lỗ trong thân bầu và xilanh để đến khoang II của tổng van phanh, rồi theo lỗ giữa vào khoang I và tiếp tục đi vào khoang III của bầu trợ phanh. Màng 3, cả hai mặt đều bị tác động của áp suất thấp, được lò xo 5 trả về vị trí ban đầu ở bên trái. Lúc này cả khoang bơm phanh lẫn khoang xilanh phanh của cơ cấu dẫn động thuỷ lực được thông với nhau. Đạp bàn đạp chân phanh sẽ làm cho piston của bơm phanh chuyển động. áp suất dầu được truyền tới xilanh phanh và cũng được truyền qua ống dẫn tới piston 12 của tổng van phanh bổ trợ phanh. Khi áp suất tăng lên, piston của tổng van phanh thắng lực lò xo và đóng van chân không 6. Khoang II và I của tổng van phanh ngắt rời nhau, Sau đó áp suất của dầu tăng lên van điều khiển không khí 8 mở ra. Không khí đã được lọc qua bộ lọc rồi theo ống mềm vào khoang III của bầu phanh bộ trợ phanh. Vì áp suất thấp vẫn còn duy trì trong khoang IV nên tạo ra sự chênh áp suất ở hai phần của bầu trợ phanh. Không khí có áp suất đi vào làm 3 dịch chuyển sang phải tác động lên cơ cấu cần đẩy 4 và piston 16. Van bi 15 đóng bơm phanh cùng với các xilanh bánh xe. Piston 16 tiếp tục chuyển động làm tăng áp suất trong đường ống chính và piston của xilanh phanh ép mạnh vào các guốc phanh và các trống phanh. Đồng thời, không khí đi qua van 8 làm tăng áp lên phía trên màng 7 của bộ tổng van phanh. Khi lực do áp suất không khí tạo ra trên màng 7 lớn hơn lực của lò xo và áp suất dầu tác đông lên tổng van phanh từ phía dưới, màng cong xuống và van đóng lại. áp suất trong khoang III của bộ trợ phanh tăng lên, làm tăng lực phanh và đồng thời làm tăng áp suất không khí lên màng. Trong những điều kiện như vậy, van không khí vẫn mở, cần phải tăng áp suất dầu tác dụng lên tổng van phanh. Có thể đạt được điều đó bằng cách tăng lực phanh tác động lên bàn đạp chân phanh. Nhờ có màng 7 ở tổng van phanh, áp suất trong hệ thống dẫn động thuỷ lực phanh sẽ tỉ lệ thuận với lực tác động của người lái tác động lên phanh. Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất trong hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực giảm xuống. Dưới tác động của lò xo, tổng van phanh trở về vị trí ban đầu, dẫn đến đóng van không khí 8 và mở van chân không 6. Trong khoang III và IV của bầu trợ phanh và khoang I và khoang II của tổng van phanh đều có sự giảm áp như nhau. Lò xo 5 làm màng 3 của bộ trợ phanh dịch chuyển sang bên trái về vị trí ban đầu của nó. Cùng với màng, cơ cấu 4 và piston 16 cũng chạy sang trái làm cho van 15 mở ra. Dầu từ đường ống