Đồ án Tìm hiểu thiết bị, thu thập, nghiên cứu và phân tích các số liệu kiểm định Hệ thống phanh của một số loại ôtô lưu hành phổ biến tại Hà Nội

ĐẬT VẤN ĐỀ Sản xuất ôtô ngày nay trên thế giới tăng vượt bậc, ôtô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ngay ở nước ta, số ôtô tư nhân cũng đang phát triển cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng cao. Mĩ và Nhật Bản là hai nước sản xuất ôtô nhiều nhất trên thế giới, hàng năm mỗi nước sản xuất khoảng 12 đến 13 triệu chiếc (năm 1992 Nhật Bản sản xuất 12,5 triệu chiếc).Sản xuất ôtô du lịch trên thế giới chiếm tỉ lệ 78
80%, ôtô tải chiếm 18
20%, còn lại là các loại ôtô khác. Ở Việt Nam, từ năm 1990 đến nay, nền kinh tế đã có những bước phát triển vượt bậc. Điều đó đồng nghĩa với việc nhu cầu lưu thông hàng hoá trên thị trường, nhu cầu đi lại và du lịch của người dân ngày càng cao. Ở các thành phố lớn, mật độ ôtô trên đường đã tăng lên nhanh chóng. Trong tương lai, cùng với sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế như hiện nay, ôtô sẽ trở thành phương tiện đi lại phổ biến và thông dụng trong xã hội. Hiện nay chất lượng đường xá đã đuợc nâng cấp và ngày càng được cải thiện tốt hơn, tạo điều kiện để tăng tốc độ trung bình của các phương tiện giao thông, trong đó có ôtô. Hơn thế nữa, mật độ ô tô tham gia giao thông tăng lên một cách nhanh chóng. Đó là hai yếu tố quan trọng gây nên vấn đề tai nan giao thông đang làm cả xã hội quan tâm. Ở nước ta, trong hai năm 1998-2000 bình quân mỗi năm có 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết 7.100 người. Năm 2001 có 10.866 người chết vì tai nạn giao thông. Năm 2002 xảy ra 27.484 vụ tai nạn giao thông làm 12.989 người chết và 30.772 người bị thương. Tai nạn giao thông không những gây thiệt hại lớn về người mà còn gây thiệt hại lớn về tài sản của Nhà nước và của công dân. Vì vậy, ngày 29-05-1995 Chính phủ Nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã ban hành Nghị định 36 CP về đảm bảo an toàn giao thông đường bộ và trật tự an toàn giao thông đô thị. Theo thống kê của các nước thì trong tai nạn giao thông đường bộ 60
70% do con người gây ra (như lái xe say rượu, mệt mỏi, buồn ngủ v.v…), 10
15% do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật và 20
30% do đường sá quá xấu. Trong nguyên nhân do hư hỏng máy móc, trục trặc về kĩ thuật thì tỉ lệ tai nạn do các cụm của ô tô gây nên được thống kê như sau: Phanh chân: 52,2
74,4% Phanh tay: 4,9
16,1% Lái 4,94,9
19,2%19,2% Ánh sáng: 2,3
8,7% Bánh xe: 2,5
10% Các hư hỏng khác: 2
18,2% Từ các số liệu trên thấy rằng, tai nạn giao thông do hệ thống phanh chiếm tỉ lệ lớn nhất trong các tai ban do kĩ thuật gây nên. Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo, và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ. Do hệ thống phanh có vai trò vô cùng quan trọng trong vấn đề giảm thiểu tai nạn giao thông nên trên thế giới và Việt Nam, tất cả các ôtô muốn được phép lưu hành đều phải được tiến hành kiểm định hệ thống phanh định kì tại các trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ. Ở nước ta trước kia việc kiểm tra hệ thống phanh trong lẩn kiểm tra xe định kì còn mang tính chất thô thiển, tùy tiện, dựa trên sự quan sát bằng mắt, không dựa trên một tiêu chuẩn nào và chưa dùng thiết bị đo nào cả. Từ ngày thực hiện nghị định 36 CP của Chính phủ thì Bộ Giao thông vận tải mới ra những tiêu chuẩn bước đầu để kiểm tra phanh và đã dùng những phương tiện đo để xác định hiệu quả phanh. Tuy nhiên các thiết bị kiểm tra phanh còn hạn chế ở dạng bệ thử với tốc độ thấp, còn thiết bị kiểm tra phanh định kì trên đường vẫn chưa có, các thiết bị để nghiên cứu về phanh ô tô lại càng hiếm nữa. Hiện nay cả nước đã có 85 trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ, hầu hết đã được trang bị các thiết bị kiểm tra hiện trong đó có thiết bị kiểm định hệ thống phanh. Xuất phát từ thực trạng tình hình an toàn giao thông và kiểm định xe cơ giới tại các trạm Đăng kiểm xe cơ giới hiện nay và đặc biệt là được sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của Th.S Dương Mạnh Đức và Các cán bộ công nhân viên trong trạm Đăng kiểm 2093- V, Hà Nội, em đã nghiên cứu xong đề tài “Tìm hiểu thiết bị, thu thập, nghiên cứu và phân tích các số liệu kiểm định Hệ thống phanh của một số loại ôtô lưu hành phổ biến tại Hà Nội”. Với mục đích tìm hiểu sâu hơn về quá trình kiểm định hệ thống phanh ô tô, để từ đó có thể đóng góp một phần sức lực của mình giải quyết vấn đề nhức nhối của xã hội hiện nay, đó là vấn đề “An toàn giao thông”. Do thời gian thực hiện đề tài có hạn và kiến thức của em còn nhiều hạn chế nên đồ án của em vẫn còn nhiều thiếu xót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo của thầy để đề tài tốt nghiệp của em được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn ! Hà Nội, ngày 15 tháng 05 năm 2010 Sinh viên thực hiện Đỗ Duy An CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1. Sơ lược về tình hình sử dụng hệ thống phanh và kiểm định hệ thống phanh ôtô: Đã trình bày ở trên 1.2. Khái quát chung về hệ thống phanh 1.2.1. Chức năng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh 1.2.1.1. Chức năng của hệ thống phanh Hệ thống phanh là một trong các cụm đảm bảo an toàn chuyển động cho ôtô. Trong quá trình phanh, động năng của xe được chuyển hoá thành nhiệt năng do ma sát giữa trống phanh (đĩa phanh) với má phanh nhờ vậy có thể giảm được tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe ở một vị trí nhất định. Hệ thống phanh còn giúp nâng cao vận tốc trung bình của xe do đó nâng cao được năng suất vận chuyển. 1.2.1.2. Yêu cầu của hệ thống phanh Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng trên xe ôtô, đảm bảo chức năng an toàn chủ động và thỏa mãn các yêu cầu sau: Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe: quãng đường phanh ngắn nhất, thời gian phanh nhỏ nhất, gia tốc phanh lớn nhất khi phanh đột ngột. Quá trình phanh phải êm dịu trong mọi trường hợp, để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh. Điều khiển nhẹ nhàng, lực bàn đạp nhỏ để giảm cường độ lao động của người lái. Có độ tin cây cao, thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm. Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải theo nguyên tắc sử dụng an toàn trọng lượng bám khi phanh xe với bất kì cường độ nào. Không có hiện tượng tự xiết phanh. Thoát nhiệt tốt. Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh (đĩa phanh) cao và ổn định trong điều kiện sử dụng. Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra ở cơ cấu phanh. Có độ bền và tuổi thọ cao. Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài. Dễ lắp ráp, điều chỉnh, bảo dưỡng, sửa chữa. 1.2.1.3. Phân loại hệ thống phanh Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh. Theo công dụng: Hệ thống phanh chính (phanh chân). Hệ thống phanh dừng (phanh tay). Hệ thống phanh dự phòng. Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ). Theo kết cấu của cơ cấu phanh: Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc. Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa. Theo dẫn động phanh: Hệ thống phanh dẫn động cơ khí. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực. Hệ thống phanh dẫn động khí nén. Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén- thủy lực. Hệ thống phanh dẫn động có cường hóa. Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh: Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh. Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh: Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS). 1.2.2. Kết cấu chung của hệ thống phanh. Hệ thống phanh trên ôtô thuộc hệ thống điều khiển của xe bao gồm các bộ phận sau:
Hình 1.1: Sơ đồ kết cấu chung của hệ thống phanh
Hình 1.2: Sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên ôtô Hệ thống phanh chính dùng để phanh ôtô ở tất cả các chế độ chuyển động, còn hệ thống phanh dừng để giữ ôtô ở vị trí đứng yên. Ngoài ra còn có hệ thống phanh dự phòng được xử dụng khi hệ thống phanh chính đột ngột hư hỏng. Nguồn năng lượng chính có vai trò tích trữ năng lượng dưới dạng thế năng giúp cho phanh luôn ở trạng thái sẵn sàng làm việc. Cơ cấu điều khiển là cơ cấu trực tiếp tác động điều khiển từ lái xe và đảm bảo tính chất tùy động của hệ thống dẫn động, bộ phận truyền dẫn truyền năng lượng từ nguồn đến cơ cấu chấp hành. Tại cơ cấu chấp hành năng lượng được biến đổi thành dạng thích hợp để dẫn động cơ cấu phanh. Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp làm giảm tốc độ góc của bánh xe ôtô, luôn có mô men phanh lớn, luôn luôn ổn định khi điều kiện bên ngoài và chế độ phanh thay đổi. Dẫn động phanh là một hệ thống các chi tiết truyền lực tác dụng từ bàn đạp đến cơ cấu phanh làm cho cơ cấu phanh hoạt động thực hiện quá trình phanh. 1.2.3. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. Hình 1.3. Cấu tạo chung hệ thống phanh Nhìn vào sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm hai phần chính: Cơ cấu phanh: Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ôtô. Dẫn động phanh: ` Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp thủy – khí mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ dẫn động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn cơ khí. Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn. 1.2.4. Cơ cấu phanh 1.2.4.1. Cơ cấu phanh guốc ( tang trống): Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục: -Cấu tạo: Hình 1.4.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục. Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.4. Trong đó sơ đồ hình 1.4.a là loại sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ôtô tải lớn; sơ đồ hình 1.4.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.4.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.4.b). Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dài liên tục (hình 1.4.b) hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.4.a). Ở hình (hình 1.4.b) trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, guốc bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn. Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép (hình 1.4.a) áp suất tác dụng lên hai má phanh là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau. Nguyên lý làm việc: Ma sát trong cơ cấu phanh khi phanh được tạo ra do má phanh áp vào tang trống, có được điều đó là do đầu dưới của hai má được định vị bởi chốt xoay còn đầu trên có thể bung ra tựa như bản lề và áp vào tang trống dưới tác dụng của cam ép hoặc cụm pitông-xylanh của cơ cấu phanh. - Ưu, nhược điểm: Cấu tạo của cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục là khá đơn giản, việc bảo dưỡng sửa chữa không phức tạp. Do vậy, nó mang tính kinh tế.Tuy nhiên, do đặc trưng của cơ cấu phanh loại này là má phanh làm việc không đều cụ thể là đầu trên của má phanh làm việc nhiều hơn nên má phanh mòn không đều. Ngoài ra, đối với loại sử dụng cụm xylanh thuỷ lực thì do lực tác dụng lên hai má không đều nhau nên khi chế tạo một guốc dài hơn(guốc xiết) một guốc ngắn hơn(guốc nhả). Mặt khác, do má phanh sẽ bám không đều lên tang trống cho nên loại này hiệu quả phanh không cao. b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm: - Cấu tạo: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.5. Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm. Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pittông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Nguyên lý làm việc: Khi phanh thì các pitông sẽ đẩy guốc áp vào tang trống do vậy tạo ra ma sát giữa má phanh và tang trống. Người ta bố trí sao cho khi xe tiến thì cả hai guốc là guốc xiết còn khi lùi thì cả hai guốc là guốc nhả. Do vậy hiệu quả phanh khi tiến cao hơn khi lùi. Ưu, nhược điểm: Cơ cấu phanh dạng này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều là guốc xiết khi xe tiến.Tuy nhiên, cơ cấu phanh dạng này sẽ phức tạp hơn dạng trên do phải bố trí thêm đường ống dẫn động thuỷ lực và cụm xylanh cơ cấu phanh.Và nó vẫn mang khuyết điểm của cơ cấu phanh đối xứng qua trục đó là sự mòn không đều giữa hai đầu má phanh. c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi: ( a) (b) Hình 1.6.Cơ cấu phanh guốc loại bơi. Cơ cấu phanh guốc loại bơi có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trượt. Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 1.6.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình 1.6.b). Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. Ở trạng thái bình thường dưới tác dụng của 2 lò xo guốc phanh các guốc phanh áp sát vào các mặt tựa khe hở giữa má phanh và trống phanh. Khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trượt trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tựa cố định. Loại này nếu trống phanh quay theo chiều mũi tên thì 2 guốc đều là guốc xiết( ứng với chiều tiến của ôtô). Khi trống phanh quay theo chiều ngược lại( ứng với chiều lùi của ôtô) thì 2 guốc trở thành guốc nhả. Như vậy, hiệu quả phanh khi tiến sẽ cao hơn khi lùi. Loại này thường được bố trí ở bánh xe trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Loại hai mặt tựa tác dụng kép: Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông. Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả 2 đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh sẽ ngắn hơn nghĩa là thời chậm tác dụng giảm. Ở loại này hiệu quả phanh khi tiến hoặc lùi là như nhau vì trong cả hai trường hợp cả 2 guốc đều là guốc xiết. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ. Ưu, nhược điểm: Với kết cấu phanh loại bơi thì hai má phanh có hiệu quả tương đối giống nhau khi tiến cũng như lùi. Mặt khác, sự khắc phục khe hở giữa má phanh với trống phanh là nhanh chóng hơn và hơn thế nữa là má phanh tiếp xúc với tang trống đều hơn nên mang lai hiệu quả phanh cao hơn. Tuy nhiên, kết cấu loại này phức tạp, gây khó khăn trong việc bảo dưỡng, sửa chữa. d. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa: (a) (b) Hình 1.7. Cơ cấu phanh guốc loại tự cuờng hoá. Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn (hình 1.7.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 1.7.b). Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh. Khi làm việc một đầu của guốc phanh được pittông đẩy ra ép sát vào trống phanh và, thông qua cơ cấu điều chỉnh tác dụng lên lên guốc phanh còn lại và khi đa khắc phục hết khe hở cả hai guốc phanh có cùng điểm tựa cố định là mặt tựa của vỏ xylanh. Như vậy không những cả 2 guốc phanh đều là guốc xiết mà guốc thứ 2 còn được guốc thứ nhất cường hoá một lực thông qua cơ cấu điều chỉnh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình. Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe. Do vậy hiện tượng tự cường hoá và hiệu quả phanh cả 2 chiều quay của trống phanh đều như nhau. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình. - Ưu, nhược điểm: Hiệu quả phanh sẽ tăng lên do hiện tượng tự cường hoá đồng thời hiệu quả phanh khi xe tiến hay lùi đều như nhau.Tuy nhiên, cơ cấu phanh như thế này có kết cấu phức tạp dẫn đến chế tạo, bảo dưỡng và sửa chữa đều khó khăn. 1.2.4.2. Cơ cấu phanh đĩa Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu trên hình 1.8. Hình 1.8. Kết cấu của cơ cấu phanh .đĩa. Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa bao gồm: Một đĩa phanh được lắp với moayơ của bánh xe và quay cùng bánh xe; Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe; Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pittông của các xi lanh bánh xe; Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại giá đỡ di động: Loại giá đỡ cố định (hình 1.9.a): Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe. Khi ở trạng thái không làm việc thì má phanh sẽ rời khỏi đĩa phanh dưới tác dụng của độ chân không trong xylanh hoặc do phản lực từ đĩa phanh hay là do vòng cao su làm kín kéo lại. Hình 1.9.a. Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ cố định. Khi phanh thì dưới tác dụng của áp lực dầu đẩy 2 quả pittông hai bên mang theo 2 má phanh áp vào đĩa phanh tạo ra ma sát trong cơ cấu phanh. Loại giá đỡ di động (hình 1.9.b): Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ. Phanh đĩa có giá xylanh di động chỉ bố trí xylanh thuỷ lực một bên. Giá xylanh có thể di động động được trên các trục nhỏ dẫn hướng bắt trên moay ơ. Khi phanh, dầu cao áp đẩy pittông ép một bên má phanh áp sát vào đĩa phanh, đồng thời đẩy giá đặt xylanh trượt trên trục dẫn hướng đến ép má phanh còn lại áp sát vào trống phanh. Khi cả hai má phanh đều ép sát vào đĩa phanh, phanh mới được thực hiện. Phanh đĩa có giá xylanh di động được dùng trên đa số các xe ôtô du lịch ngày nay do chỉ bố trí một bên xylanh nên tăng diện tích được làm cho đĩa phanh, tránh hiện tượng sôi dầu khi phanh liên tục. Hình 1.9.b.Cơ cấu phanh đĩa loại giá đỡ di động. 1.2.4.3. Cơ cấu phanh dừng Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các loại đường khác nhau. Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh. Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số. Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.
 Hình 1.10. Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng. 1.2.5. Dẫn động phanh 1.2.5.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mômen phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh tay). 1.2.5.2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực Ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh qua chất lỏng (chất lỏng được coi như không đàn hồi khi ép). Hình 1.11. Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực Cấu tạo chung của hệ thống phanh dẫn động bằng thuỷ lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính (tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe). Dẫn động phanh dầu có ưu điểm phanh êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao (do dầu không bị nén). Tuy nhiên nó cũng có nhược điểm là tỉ số truyền của dẫn động dầu không lớn nên không thể tăng lực điều khiển trên cơ cấu phanh. Vì vậy hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực thường được sử dụng trên ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ. Trong hệ thống phanh dẫn động phanh bằng thuỷ lực tuỳ theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn động hai dòng. Dẫn động một dòng(hình 1.11): Dẫn động một dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính chỉ có một đường dầu duy nhất dẫn đến tất cả các xi lanh công tác của các bánh xe. Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ an toàn không cao. Vì một lý do nào đó, bất kỳ một đường ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất và tất cả các bánh xe đều bị mất phanh. Vì vậy trong thực tế người ta hay sử dụng dẫn động thuỷ lực hai dòng. Dẫn động hai dòng (hình 1.12): Dẫn động hai dòng có nghĩa là từ đầu ra của xi lanh chính có hai đường dầu độc lập dẫn đến các bánh xe của ôtô. Để có hai đầu ra độc lập người ta có thể sử dụng một xi lanh chính đơn kết hợp với một bộ chia dòng hoặc sử dụng xi lanh chính kép (loại "tăng đem"). Có nhiều phương án bố trí hai dòng độc lập đến các bánh xe, ở đây giới thiệu hai phương án tiêu biểu thường được sử dụng hơn cả, đó là sơ đồ trên hình 1.12.a và 1.12.b. Hình 1.12.Dẫn động hai dòng. Ở sơ đồ hình 1.12.a thì một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu trước còn một dòng được dẫn động ra hai bánh xe cầu sau. Với cách bố trí này một trong hai dòng bị rò rỉ dòng còn lại vẫn có tác dụng. Ví dụ trên hình vẽ khi dòng dầu ra cầu trước bị rò rỉ thì dòng dẫn ra cầu sau vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn xuất hiện ở hai bánh sau khi phanh. Ở sơ đồ hình 1.12.b thì một dòng được dẫn tới một bánh xe phía trước và một bánh xe phía sau so le nhau, còn một dòng được dẫn tới hai bánh xe so le còn lại. Trong trường hợp này khi một dòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng và lực phanh vẫn sinh ra ở hai bánh xe so le trước và sau. 1.2.5.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén Hình 1.13.Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí nén. 1.Máy nén khí; 2.bầu lọc khí; 3. Bộ điều chỉnh áp suất; 4. đồng hồ áp suất; 5. bàn đạp phanh; 6.van an toàn; 7. bình chứa khí; 8. van phân phối (tổng phanh); 9.bầu phanh; 10. cam phanh; 11.lò xo cơ cấu phanh; 12. guốc phanh. Dẫn động phanh bằng thuỷ lực có ưu điểm êm dịu, dễ bố trí, độ nhạy cao nhưng lực điều khiển trên bàn đạp không thể giảm nhỏ do tỉ số truyền của dẫn động thuỷ lực có giới hạn. Để giảm lực điều khiển trên bàn đạp, đối với ôtô tải trung bình và lớn người ta thường sử dụng dẫn động phanh bằng khí nén. Trong dẫn động phanh bằng khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực hiện. Dẫn động phanh khí nén có ưu điểm giảm được lực điều khiển trên bàn đạp phanh, không phải sử dụng dầu phanh nhưng lại có nhược điểm là độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn) do không khí bị nén khi chịu lực. 1.2.5.4. Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp Dẫn động bằng thuỷ lực có ưu điểm độ nhạy cao nhưng hạn chế là lực điều khiển trên bàn đạp còn lớn. Ngược lại đối với dẫn động bằng khí nén lại có ưu điểm là lực điều khiển trên bàn đạp nhỏ nhưng độ nhạy kém (thời gian chậm tác dụng lớn do khí bị nén khi chịu áp suất).