Đồ án Tốt nghiệp nghiên cứu hoàn thiện công nghệ gia công tay biên trong bộ phận truyền động cơ khí của xe máy mang nhãn hiệu DREALM

LỜI NÓI ĐẦU Trong vài năm gần đây nền kinh tế nước ta đã có những bước phát triển đáng kể, thu nhập và mức sống của đại đa số tầng lớp nhân dân đã được cải thiện và nâng cao. do đó nhu cầu về phương tiện giao thông phục vụ cho nhu cầu đi lại giao lưu phát triển kinh tế và văn hoá ngày cầng tăng cao Với địa hình phức tạp, đa phần là các vùng nông thôn và rừng núi , cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông còn chưa phát triển thì việc sử dụng xe máy là một nhu cầu tất yếu. kể cả khi việc giao thông đã được hoàn thiện, nhu cầu về các loại xe máy chất lượng cao, xe máy cho thể thao, cho du lịch cũng không hề giảm . Vì vậy phát triển và hoàn thiện một lền công nghiệp xe máy mạnh . tiên tién có ý nghĩa kinh tế xã hội to lớn Ở nước ta đang từng bước hình thành nền công nghiẹp sản xuất xe máy.Với sự giúp đỡ về kỹ thuật và công nghệ của các hãng hàng đầu thế giới.Công nghiệp xe máy Việt Nam ngày càng trưởng thành và hy vọng sẽ góp phần không nhỏvào công cuộc đổi mới và phát triển của đất nước Đồ án tốt nghiệp của tôi được thực hiện với nhiệm vụ , cụ thể đó là nghiên cứu hoàn thiện công nghệ gia công tay biên trong bộ phận truyền động cơ khí của xe máy mang nhãn hiệu DREALM, một loại xe có chất lượng cao và giá thành phù hợp với thu nhập chung của các tầng lớp cư dân nưóc ta hiện nay Do kiến thức còn nhiều hạn chế, và thời gian ngiên cứu có hạn, nên đồ án không chánh khỏi những sai sót rất mong nhận được sự chỉ bảo và những ý kiến đóng góp của thầy cô trong bộ môn và các bạn để tôi có thể hoàn thiện đề tài này hoàn chỉnh hơn Em xin chân thành cảm ơn thầy Lưu Văn Nhang đã nhiệt tình hướng dẫn, giúp đỡ tạo mọi điều kiện cho em trong suốt thời gian thực hiện nhiệm vụ của mình, em xin cảm ơn thầy Nguyễn Huy Ninh và các thầy cô trong hội đồng chấm thi đã duyệt và cho ý kiến MỤC LỤC Chương I : Tổng quan về công nghiệp chế tạo và lắp ráp xe máy tại Việt Nam.......3 1.1/ Sơ lược lịch sử phát triển của môtô hai bánh ( xe máy ) :.............................3 1.2/ Đánh giá chung về thực trạng nghành công nghiệp xe máy Việt Nam đến cuối năm 2000:......................................................................................................3 1.3/ Đánh giá chung trình độ công nghiệp lắp ráp , chế tạo phụ tùng xe máy ở Việt Nam :.............................................................................................................6 1.4/ Định hướng phát triển nghành công nghiệp xe máy Việt Nam :....................8 1.5/ Giới hạn đề tài :..............................................................................................8 Chương II : Phân tích chức năng nhiệm vụ của chi tiết gia công :...................9 2.1/ Chức năng làm việc của chi tiết :....................................................................9 2.2/ Phân tích điều kiện kỹ thuật của chi tiết :.......................................................9 2.3/ Tính công nghệ trong kết cấu :.....................................................................10 2.4/ Xác định dạng sản xuất :..............................................................................10 2.5/ Chọn phôi và phương pháp tạo phôi :...........................................................11 Chương III : thiết kế qui trình công nghệ gia công biên ................................12 3.1/ Điểm qua các qui trình công nghệ gia công cơ hiện có trong thực tế :........12 3.2/ Phân tích chuẩn và định vị , xác định trình tự công nghệ :...........................13 3.3/ Lập qui trình công nghệ gia công :...............................................................15 3.4/ Thiết kế nguyên công :.................................................................................16 3.5/ Tính và tra lượng dư gia công cho các bề mặt :............................................27 3.6/ Tính và tra chế độ cho các nguyên công :....................................................36 3.7/ Tính thời gian cơ bản :..................................................................................54 Chương IV : Tính và thiết kế đồ gá :.................................................................66 4.1/ Thiết kế đồ gá cho nguyên công gia công lỗ đầu nhỏ :................................66 4.2/ Thiết kế đồ gá cho nguyên công lỗ đầu........................................................73 4.3/ Đồ gá phay mặt đầu......................................................................................80 CHƯƠNG I : TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ CHẾ TẠO VÀ LẮP RÁP XE MÁY TẠI VIỆT NAM 1.1/ Sơ lược lịch sử phát triển của xe mô tô hai bánh ( xe máy ) : Năm 1885 chiếc xe máy đầu tiên chạy trứoc công chúng do người Đức Gotthieb – Daimler sáng chế . Một trong những hiệu xe đầu tiên được sản xuất đó là DAIMLER của Đức, sau đó là HODEN của Anh năm 1897 . Thời gian đầu xe máy phát triển chậm do tình trạng điều khiển khó khăn ( tốc độ chậm, xe không có li hợp ) . Mãi đến thế kỷ XX xe máy mới được dùng nhiều, nhất là ở Châu Âu . Vị trí máy lúc đầu ở ngay trục bánh xe, xe không có giảm xóc, dần dần máy được đưa vào giữa khung ( đảm bảo cân bằng ) , giảm xóc phát triển. Khung xe . li hợp , hộp số ,phanh cũng ngày càng phát triển và hoàn thiện, xe dễ điều khiển hơn, tốc độ nhanh hơn. Riêng động cơ vẫn dùng 2 loại là động cơ2 kì và động cơ 4 kì đồng thời có những cải tiến dầng ở các hệ thống, các bộ phận, các linh kiện bán dẫn đã được dùng rộng rãi trong hệ thống đánh lửa của các loại xe hiện đại . 1.2/ Đánh giá chung về thực trạng ngành công nghiệp xe máy Việt Nam cuối năm 2000 : Theo số liệu kết quả điều tra, khảo sát và đánh giá thực trạng ngành công nghiệp xe máy ở Việt Nam đến cuối năm của Bộ Công Nghiệp, thì hiện nay nước ta có các liên doanh như VMEP, HONDA Việt Nam, YAMAHA, SUZUKI... và các hãng 100% vốn nước ngoài với khoảng 50 cơ sở trong cả nước đang lắp ráp IKD tại Hà Nội, Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, Đà Nẵng, Thành Phố Hồ Chí Minh.... Mức tăng trưởng sản xuất và tiêu dùng xe gắn máy ở Việt Nam trong 10 năm gần đây được thể hiện trong bản sau : NĂM  SỐ LƯỢNG XE MÁY LƯU HÀNH TRONG CẢ NƯỚC  SỐ LƯỢNG XE TĂNG THÊM SO VỚI NĂM TRƯỚC  TỶ LỆ TĂNG % NĂM   1990  2.770.000  36.400  12,914   1991  2.806.000  40.000  14,000   1992  2.846.000  55.200  19,400   1993  2.901.000  374.000  12,900   1994  3.275.000  286.000  8,700   1995  3.678.000  403.000  10,960   1996  4.208.000  513.000  12,610   1997  4.827.000  618.000  12,800   1998  5.200.00  392.000  7,100   1999  5.585.000  366.000  6,890   2000  6.478.000  887.000  13,780   Bảng 1.1 : Số liệu thống kê phương tiện xe gắn máy do cục cảnh sát giao thông đường bộ, đường sắt cung cấp tính đến 31 – 12 - 2000 Các loại xe máy đang được lắp ráp và bán trên thị trường nước ta có nhãn mác sau : HONDA custom, HONDA Super Dream, HONDA Future, YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI, DAELI – Citi, Uninon...và nhiều loại xe do VNEO sản xuất, từ năm 1999 đến nay rất nhiều loại xe của Trung Quốc do các doanh nghiệp trong nước lắp ráp dưới dạng IKD có mẫu mã hình dạng gần giống xe của các hãng Nhật Bản nhưng giá thấp hơn nhiều đang chiến thị phần trên 55%. Ngoài 24 loại sản phẩm ( VMEP : 14; SUZUKI : 6; HONDA Việt Nam; 2; YAMAHA : 1; Và GMN:1 ) do các xí nghiệp liên doanh với nước ngoài cung cấp, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy IKD trong nước đã cung cấp ra thị trường 165 kiểu loại xe với 118 nhãn hiệu khác nhau, trong đó hơn một nửa là các loại xe gắn máy có nguồn gốc từ Trung Quốc . NGUỒN GỐC NHÀ SẢN XUẤT XE MÁY  SỐ LƯỢNG NHÃN MÁC XE LƯU HÀNH  THỊ PHẦN ( % )   Nhật Bản  2  1,69   Liên doanh Nhật Bản – Thái Lan  15  12,71   Inđônêsia  6  5,08   Malayxia  3  2,54   Hàn Quốc  22  18,64   Nga  1  0,84   Đài Loan  3  2,54   Trung Quốc  66  55,69   Bảng 1.2 : Thị phần xe gắn máy có nguồn gốc khác nhau tại Việt Nam năm 2000 Như vậy ngành Công nghiệp xe gắn máy Việt Nam thực chất chỉ tồn tại dưới dạng liên doanh với các cơ sở nước ngoài . Nhận xét : Trong tình trạng như hiện nay, không đặt ra vùng cấm xe gắn máy tham gia giao thông như một số nước thì nhu cầu chung của xã hội về phương tiện xe gắn máy trong vòng 5 năm tới có xu hướng gia tăng và giữ ở mức bình quân tieeu thụ khoảng từ 1,5 ( 2 triệu xe một năm. Người tiêu dùng chủ yếu sẽ thuộc vùng nông thôn và chiếm số lượng rất đáng kể nếu giữ được giá bán xe có chất lượng ổn định và giá cả phù hợp . Hiện nay ở Việt Nam có trên 80 doanh nghiệp chế tạo phụ tùng cung cấp cho các cơ sở lắp ráp xe máy trong cả nước . Trên thực tế, các cơ sở lắp ráp xe gắn máy đang nhập khá nhiều phụ tùng , linh kiện từ Trung Quốc không rõ nguồn gốc và chất lượng chưa đảm bảo. Vì vậy cần phải có chính sách quy hoạch hoá sản xuất – Cung ứng phụ tùng nội địa , áp dụng hệ thống kiểm tra chất lượng sản phẩm ISO – 9000 vào thực tiễn trong ngành công nghiệp xe gắn máy mước ta. Tổng công suất của các dây chuyền lắp ráp xe gắn máy dạng IKD đã đăng kí lên tới khoảng trên dưới hai triệu xe một năm, đủ để đáp ứng cho nhu cầu tiêu dùng trong nước hiện nay. Vấn đề cần bàn cãi là chất lượng – giá cả - tỷ lệ nội địa hoá phụ tùng cho lắp ráp dưới dạng IKD . Đến cuối năm 2000, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam lắp ráp dưới dạng IKD đều đạt mức nội địa hoá khá cao ( liên doanh HONDA Việt Nam đạt tỷ lệ nội địa hoá : 53% đối với xe Super Dream ; 54% đối với Future ; VEMP 37(61%; YAMAHA – Việt Nam là 35% ). Hầu hết các cơ sở chế tạo phụ tùng hiện nay ở nuớc ta là các xí nghiệp nhỏ di chuyển từ Nhật Bản, Đài Loan theo các hãng xe gắn máy lơn sang Việt Nam, chỉ mới sản xuất các mặt hàng như : Vành bánh xe, nam hoa, ống giảm thanh, đồng hồ đo tốc độ, đồng hồ báo xăng , bộ giảm xóc, còi đèn, bộ dây điện, yên xe, giỏ đèo hàng, các chi tiết nhựa làm vỏ ốp, săm lốp , ắc qui...Một số phụ tùng trong bộ giảm xóc, đèn vẫn phải nhập để lắp ráp . Thực chất ngành công nghiệp xe gắn máy Việt Nam mới bắt đầu hình thành trên cơ sở các doanh nghiệp lắp ráp xe gắn máy và chế tạo phụ tùng có vốn FDI. Khả năng về công nghệ , thiết bị và tài chính của các doanh nghiệp trong nước còn yếu . Đặc biệt là chưa có doanh nghiệp nào đi vào thực hiện được việc nội địa hoá cụm động cơ. Mới có rất ít doanh nghiệp FDI đã bắt đầu thăm dò khả năng sản xuất khung xe và phần vỏ động cơ quy mô công nghiệp . Để tăng mức nội địa hoá trên định mức 30% cần phải tính đến việc nghiên cứu chế tạo các bộ phận phức tạp của xe máy như khung, động cơ là chính . 1.3/ Đánh giá chung trình độ công nghiệp lắp ráp, chế tạo phụ tùng xe máy ở Việt Nam . Quy trình công nghệ lắp ráp kết hợp giữa lắp cụm chi tiết và lắp tổng thành trên băng chuyền có chuyển động không liên tục hoặc chuyển động bằng tay chưa đạt trình độ công nghệ tiên tiến, những phù hợp với điều kiện sản xuất hiện nay ở Việt Nam . Do vậy chất lượng sản phẩm chưa cao. Trang thiết bị phụ vụ cho việc lắp ráp xe gắn máy mới chỉ đạt được trình độ công nghệ ở mức trung bình . Tuy nhiên một số dây chuyền lắp ráp xe găn máy còn đang sử dụng đồ gá để định vị sản phẩm trên băng chuyền chưa đủ độ chính xác và độ cứng vững khi di chuyển sản phẩm, các thiết bị xiết bulông, đai ốc chưa định kỳ hiệu chuẩn áp lực khí nén. Một số thiết bị kiểm tra chất lượng sản phẩm chưa được sử dụng thường xuyên. Công tác tổ chức, quản lý kỹ thuật lắp ráp và nhân lực phục vụ cho các dây chuyền lắp ráp xe găn máy dạng IKD ở mưcs độ thấp hơn so với yêu cầu. Sự ra đời của các nhãn mác xe mới ( không do các cơ sở nước ngoài chuyển giao ) chưa được đăng ký quản lý chặt chẽ của các cơ quan có thẩm quyền, đặc biệt là đối với linh kiện IKD dùng cho lắp ráp của các nhà sản xuất trong nước . Đánh giá chung trình độ công nghệ lắp ráp xe gắn máy dạng IKD Việt Nam đạt ở mức trung bình, thích hợp với qui mô sản xuất nhỏ mang tính thời vụ hiện nay. Chất lượng sản phẩm xe gắn máy đạt mức yêu cầu mà người sử dụng tạm thời chấp nhận. Với công nghệ và thiết bị của Nhật Bản hoặc Đài Loan các phụ tùng xe gắn máy do các doanh nghiệp hoặc liên doanh FDI chế tạo đạt chất lượng tạm thời được thị trường chấp nhận . Các doanh nghiệp không có vốn FDI đã tham gia chế tạo phục vụ cho lắp ráp xe gắn máy dạng IKD các loại phụ tùng nói trên đạt chất lượng không ổn định . Do đó sản phẩm chưa đủ độ tin cậy đối với các cơ sở lắp ráp xe gắn máy IKD có uy tín cao trong nước . Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá xe máy IKD, đặc biệt là tự chế tạo cụm động cơ để có thể cạnh tranh ở thị trường trong nước cà xuất khẩu , phải gấp rút đổi mới công nghệ và tổ chức lại hệ thống các cơ sở vệ tinh chế tạo phụ tùng IKD . Vì vậy , nghiên cứu chế tạo động cơ xe gắn máy mang nhãn hiệu Việt Nam là vấn đề hết sức bức xúc cần được tỏ chức , thực hiện ngay. 1.4/ Định hướng phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam : Chủ trương đi từ lắp ráp CKD, IKD và tiến tới nội địa hoá với tỷ lệ ngày càng cao để giảm giá thành chế tạo, đáp ứng được nhu cầu của đông đảo những người tiêu dùng có mức thu nhập trung bình trong xã hội là rất đúng đắn. Mở rộng khả năng các cơ sở lắp ráp IKD sẽ tăng thêm việc làm cho người lao động, mức thu nộp thuế cho nhà nước tăng đáng kể và buộc một số liên doanh sản xuất , lắp ráp xe may phải hạ giá thành các sản phẩm . Công nghiệp chế tạo phụ tùng IKD muốn phát triẻn phải đổi mới ngay công nghệ như : Khả năng ứng dụng TĐH hoặc TĐH từng công đoạn vào quá trình chế tạo gia công chj tiết để nâng cao chất lượng, năng suất sản phẩm, tăng thị phần tiêu thụ trên thị trường . 1.5/ Giới hạn đề tài : Nghiên cứu hoàn thiện công nghệ chế tạo tay biên trong động cơ xe PREALM, dựa trên hoạt động sản xuất lắp ráp hiện nay của một vài xưởng chế tạo và lắp ráp xe máy Việt Nam, em đã hoàn thành đồ án tốt nghiệp của mình . Do thời gian để hoàn thành đề tài có hạn nên nội dung Đồ án chỉ tập trung nghiên cứu về quy trình công nghệ gia công cơ chi tiết tay biên trong động cơ xe gắn máy PREALM . Xây dựng các bản vẽ giới thiệu các sơ đồ của quá trình gá đặt và gia công một cách tổng quan về quy trình công nghệ gia công cơ và các bản vẽ đồ gá của một số nguyên công cơ bản . CHƯƠNG II :PHÂN TÍCH CHỨC NĂNG NHIỆM VỤ CỦA CHI TIẾT GIA CÔNG 2.1/ Chức năng làm việc của chi tiết Chi tiết tay biên được phân vào loại chi tiết dạng càng. Các chi tiết dạng càng thường có chức năng biến chuyển động thẳng của chi tiết này ( như piston của động cơ đốt trong ) thành chuyển động quay của chi tiết khác ( như trục khuỷu ) . Ngoài ra, chi tiết dạng càng còn dùng để đẩy bánh răng ( khi cần thay đổi tỷ số truyền các hộp tốc độ ) . Chi tiết tay biên là chi tiết có trong động cơ đốt trong để truyền chuyển động . Khi piston chuyển động lên xuống , một đầu tay biên được gắn với piston ( bằng chốt ) sẽ chuyển động theo piston , đầu kia gắn với trục khuỷu làm trục khuỷu chuyển động quay . Tay biên làm việc phải chịu tải va đập nặng, có chu kỳ , làm việc trong môi trường chịu nhiệt cao . Trong khi làm việc thanh truyền chịu lực khhí thể, và lực quán tính của nhóm piston, lực quán tính của nó chính nó... Các lực trên đều có tính tuần hoàn và va đập . Từ chức năng làm việc trên, ta có thể rút ra được những yêu cầu kỹ thuật trong chế tạo chi tiết như : - Khoảng cách giữa các lỗ phải đảm bảo chính xác, nếu không hành trình piston sẽ bị thay đổi, ảnh hưởng tới tỷ số nén . - Độ không song song của các đường tâm lỗ cơ bản phải đảm bảo để lắp ghép được với trục khuỷu , và không bị bó kẹt piston. - Độ không vuông góc giữa tâm lỗ với mặt đầu đủ nhỏ do lỗ có sự chuyển động tương đối với chốt trucj khuỷu . - Các mặt làm việc (mặt trong các lỗ cơ bản ) phải được nhiệt luyện và tôi cứng ). 2.2/ Phân tích điều kiện kỹ thuật của chi tiết Từ điều kiện làm việc của chi tiết, ta xác định được yêu cầu kỹ thuật của chi tiết như sau : - Kích thước các lỗ cơ bản gia công với độ chính xác cấp 7 : - Độ không song của các tâm lỗ cơ bản 0,02 ; - Độ không vuông góc của tâm lỗ so với mặt đầu 0,05 : - Độ nhám của các bề mặt đầu RZ = 20 : - Độ nhám bề mặt lỗ đạt Ra = 2,5 : - Các bề mặt làm việc được nhiệt luyện đạt độ cứng 50 – 55 HRC . 2.3/ Tính công nghệ trong kết cấu Tính công nghệ trong kết cấu của chi tiết có một ý nghĩa quan trọng vì nó ảnh hưởng tới năng suất , độ chính xác gia công. Khi thiết kế tay biên, ta cũng cần chú ý tới kết cấu của nó như : - Độ cứng vững của tay biên . - Chiều dài các lỗ cơ bản ở đây bằng nhau, các mặt đầu của chúng cùng nằm trên hai mặt phẳng song song . - Kết cấu đối xứng qua một mặt phẳng nào đó. Với những lỗ vuông góc kết cấu thuận lợi cho việc chọn chuẩn thô và gia công các lỗ đó . - Hình dáng thuận lợi cho việc gia công nhiều chi tiết cùng lúc . Như vậy, ta nhận thấy hình dạng kết cấu thiết kế trong bản vẽ là hợp lý, không phải sửa đổi gì . 2.4/ Xác định dạng sản xuất - Tính khối lượng chi tiết Vct = 70041mm3 ( mct = Vct * (thép = 0,07 . 7,852 = 0,5474 ( kg ) - Sản lượng ; N = N1. m . ( 1 +( + ( )/100 ) N : số chi tiết được sản xuất trong một năm N1 : Số sản phẩm được sản xuất trong một năm m : Số chi tiết trong một sản phẩm . ( : Số phế phảm chủ yếu trong các phân xưởng đúc, rèn . ( : Số chi tiết được chế tạo thên để dự trữ . Ta xác định được các thông số sau : ( = 4% ( = 6% m = 1 Thay số : N = 10.000 . ( 1 + 0,1 ) = 11.000 ( Chi tiết ) 2.5/ Chọn phôi và phương pháp tạo phôi Thông thường vật liệu chế tạo chi tiết tay biên là thép cacbon 20,40,45. Thép hợp kim 18XHMA, 18 X2h4BA, 40XMA có độ bền cao. Do điều kiện làm việc chịu kéo và chịu uốn nên gang ít được sử dụng. Càng kích thước nhỏ, sản lượng 10.000 chi tiết nên chọn phương pháp dập nóng trong khuôn hở, sau đó ép tinh lên máy ép để vừa tăng cơ tính vừa chống cong vênh cho càng. Mặt khác, do chi tiết có mặt đầu lỗ lồi lên, dùng phương pháp dập thì diện tích gia công sẽ giảm. Phần thân tay biên không gia công, là nơi độ cứng vững kém nhất, với phương pháp chế tạo phôi này bề mặt thân càng sẽ nhẵn bóng và có cơ tính cao . Như vậy, ta chọn vật liệu là thép các bon 40X vì phù hợp với điều kiện làm việc của chi tiết . CHƯƠNG III : THIẾT KẾ QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ GIA CÔNG CƠ 3.1/ Điểm qua các quy trình công nghệ gia công cơ hiện có trong thực tế . Phương án 1 : THỨ TỰ NC  TÊN NGUYÊN CÔNG  MÁY   1  Phay mặt đầu làm mặt chuẩn  Máy khoan đứng   2  Phay mặt đầu thứ 2  Máy khoan đứng   3  Mài lại hai mặt  Máy mài 3B732   4  Khoét , doa, vát mép, đầu to  Máy khoan K135   5  Vát mép đầu to còn lại  Máy khoan K135   6  Khoan, khoét, doa, vát mép đầu nhỏ  Máy khoan K125   7  Vát mép đầu nhỏ còn lại  Máy khoan K125   8  Khoan, vát mép lỗ đầu 1  Máy khoan K125   9  Khoan, vát mép lỗ đầu 2  Máy khoan K125   10  Doa tinh lỗ đầu to  Máy doa   11  Doa tinh lỗ đầu nhỏ  Máy doa   12  Mài khôn lỗ đầu nhỏ  Máy doa   13  Tổng kiểm tra  Dụng cụ chuyên dùng   Phương án 2 THỨ TỰ NC  TÊN NGUYÊN CÔNG  MÁY   1  Tạo phôi  Máy ép trục khuỷu   2  Phay đồng thời hai mặt đầu bằngbộ hai dao phay ba mặt cắt  Máy phay ngang có bàn quay chuyên dùng   3  Gia công thô và tinh lỗ đầu to  Máy khoan và khoét   4  Vát mép đầu đầu nhỏ còn lại  Máy khoan và khoét   5  Gia công thô và tinh lỗ đầu to  Máy khoan và khoét   6  Vét mép đầu to còn lại  Máy khoan và khoét   7  Khoan lỗ đầu 1  Máy khoan   8  Khoan lỗ đầu 2  Máy khoan   9  Rà lại lỗ đã ép bạc  Máy doa   10  Mài khôn lỗ đầu nhỏ  Máy doa   11  Cần bằng trọng lượng  Dụng cụ chuyên dùng   12  Kiểm tra  Dụng cụ chuyên dùng   So sánh các phương án Trong phương án thứ nhât, gia công hai mặt đầu được thực hiện qua hai bước. Sau khi phay ta mài lại hai mặt đầu, các mặt phẳng này được chọn làm chuẩn tinh chính để thực hiện tiếp các nguyên công tiếp theo. Nguyên công này đảm bảo độ song song và đồng phẳng giữa hai mặt đầu của tay biên . Trong nguyên công gia công mặt chuẩn của phương án hai, tay biên được gá trên bàn quay, hai mặt đầu của càng được gia công đồng thời bằng hai dao đồng thời . Sau khi gia công song một đầy thì xoay càng 1800 để gia công tiếp đầu kia. Như vậy thời gian gia công được rút ngắn nhưng khó đảm bảo độ đồng phẳng của mặt đầu giữa hai đầu tay biên . Như vậy, qua các phân tích trên phương án thứ nhất là phương án khả thi nhất . 3.2/ Phân tích chuẩn và định vị, xác định trình tự công nghệ 3.2.1/ Phân tích chuẩn Chuẩn là tập hợp những bề mặt, đường hoặc điểm của một chi tiết mà căn cứ vào đó người ta xác định vị trí của các bề mặt, đường hoặc điểm khác của bản thân chi tiết đó hoặc của chi tiết khác. Chọn chuẩn là để đảm bảo hai yêu cầu : + Đảm bảo chất lượng của chi tiết trong quá trình gia công . + Nâng cao năng suất và giảm giá thành . Khi định vị vhi tiết để gia công, phải đảm bảo được vị trí tương đối của các bề mặt với nhau, của các lỗ với nhau và độ vuông góc của đường tâm lỗ với mặt đầu của nó . Vì vậy ta chọn chuẩn thô là một mặt đầu và vành ngoài lỗ. Chọn như vậy vì vành ngoài chi tiết là bề mặt không gia công là nhỏ nhất. Bên cạnh đó thì vành ngoài là bề mặt có yêu cầu về vị trí tương quan cao nhất đối với tất cả các bề mặt gia công . Và bề mặt này là bề mặt không gia công nên có lượng dư nhỏ nhất . ta chọn chuẩn thô như trên để gia công mặt đầu bên kia và gia công lỗ cơ bản . Theo phương pháp này chi tiết gia công được định vị bằng mặt đầu phía dưới , vành ngoài của lỗ cơ bản bên trái được định vị bằng khối V cố định vành ngoài ở đầu nhỏ được định vị bằng khối V di động. Lực kẹp W được tác dụng qua khối V này, với mô hình định vị này dùng để gia công mặt đầu bên kia. Khi gia công lỗ cơ bản thứ nhất của chi tiết ta cũng dùng mô hình định vị như trên nhưng khi kẹp chặt thì dùng mỏ kẹp tạo lực kẹp theo phương vuông góc với mặt đầu tại mặt đầu của lỗ kia . Khi gia công lỗ thứ hai của chi tiết ta bỏ khối V cố định đi và thay bằng chốt trụ ngắn và vẫn kẹp như trên Sau khi có lỗ cơ bản và mặt đầu đã gia công chọn chuẩn tinh thống nhất là mặt đầu và hai lỗ cơ bản để gia công các mặt khác tiếp theo. Khi chọn chuẩn tinh như thế đảm bảo được đó là chuẩn tinh chinhý các bề mặt định vị cũng trùng với các bề mặt làm việc của chi tiết . Và khi định vị như thế thì đảm bảo bề mặt định vị có diện tích lớn . 3.2.2/ Lập tiến trình công nghệ gia công Nguyên công 1 : Phay mặt đầu thứ nhất Nguyên công 2 : Phay hai mặt đầu thứ hai Nguyên công 3 : Mài lại một mặt đầu Nguyên xông 4 : Khoét, doa, vát mép đầu to Nguyên công 5 : Vát mép đầu to còn lại Nguyên công 6 : Khoan, khoét, doa, vát mép đầu nhỏ Nguyên công 7 : Vát mép đầu nhỏ còn lại Nguyên công 8 : Khoan, vát mép lỗ đầu 1 Nguyên công 9 : Khoan, vét mép lỗ đầu 2 Nguyên công 10 : Doa tinh lỗ đầu nhỏ Nguyên công 11 : Doa tinh lỗ đầu to Nguyên công 12 : Mài khôn lỗ đầu nhỏ Nguyên công 13 : Kiểm tra 3.3/ Lập công trình công nghệ gia công Nguyên công 0: Tạo phôi Phôi được tạo bằng phương pháp dập nóng khuôn hở trên máy dập trục khuỷu với lượng dư cho phép . Sau khi dập cho qua gia công nhiệt và làm sạch bavia Nguyên công 1 : Phay mặt đầu thứ nhất Nguyên công 2 : phay mặt đầu thứ hai Nguyên công 3 : mài lại mặt một đầu Định vị chi tiết lên bàn từ và dùng lực từ kẹp chặt, cho máy chạy và mài một mặt bất kỳ . Nguyên công 4 : Khoét thô, khoét tinh, doa, vát mép đầu to . Bước 1 : Khoét thô tới ( 28 ( 0,13 . Bước 2 : Khoét tinh tới ( 29,75 ( 0,021 . Bước 3 : Doa tới ( 29,93 ( 0,021 . Bước 4 : Vát mép. Nguyên công 5 : Vát mép lỗ đầu to . Nguyên công 6 : Khoan, khoét, doa, vát mép lỗ đầu nhỏ . Bước 1 : Khoan lỗ từ phôi đặc tới ( 13,7+0,18 Bước 2 : Khoét bán tinh tới ( 14,820,07 Bước 3 : Doa thường đạt tới ( 15 0,018 Bước 4 : Vát mép . Nguyên công 7 : Vát mép mặt còn lại của lỗ đầu nhỏ . Nguyên công 8 : Khoan, vát mép lỗ đầu 1 . Bước 1 : Khoan lỗ từ phôi đặc tới ( 2,5. Bước 2 : Vát mép . Nguyên công 9 : Khoan, vát mép lỗ đầu 1 Bước 1 : Khoan lỗ từ phôi đặc tới ( 2,5 Bước 2 : Vá mép. Nguyên công 10 : Doa tinh lỗ đầu nhỏ tới ( 15( 0,011. Nguyên công 11 : Doa tinh lỗ đầu to tới ( 30 ( 0,013. Nguyên công12 : Mài kôn lỗ đầu nhỏ f15(0,18 Nguyên công 13 : Kiểm tra 3.4/ Thiết kế nguyên công 3.4.1/ Nguyên công 0 : Tạo phôi Chi tiết tay biên được tạo phôi bằng phương pháp dập nóng trên máy ép trục khuỷu ( mặt phân khuôn được chọn như hình vẽ ) 3.4.2/ Nguyên công 2 : Phaymặt đầu Định vị :Chi tiết được định vị ở mặt đáy ba bậc tự do ; một khối V ngắn định vị hai bậc tự do ở đầu to ; một khối V tự lựa định vị một bậc tự do do tại đầu nhỏ tay biên .