Đồ án Xây dựng và mô phỏng hệ thống treo trên xe ô tô

Mục lục Mục lục 1 LỜI NÓI ĐẦU 4 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ. 6 1.1 Giới thiệu hệ thống treo 6 1.2 Công dụng, phân loại và yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo 7 1.2.1 Công dụng 7 1.2.2 Phân loại 8 1.2.2.1 Giới thiệu một số loại hệ thống treo thông dụng. 9 1.2.2.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc 9 1.2.2.1.2 Hệ thống treo độc lập 11 1.2.2.1.3 Hệ thống treo MacPherson (hình 1.4 ). 12 1.2.2.1.4 Hệ thống treo đa liên kết 13 1.2.2.1.5 Hệ thống treo khí nén - điện tử 16 1.2.3 Yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo. 20 1.3. Cấu tạo hệ thống treo. 21 1.3.1 Bộ phận đàn hồi. 21 1.3.1.1 Chức năng của bộ phận đàn hồi. 21 1.3.1.2 Cấu tạo bộ phận đàn hồi. 21 1.3.2 Bộ phận giảm chấn. 26 1.3.2.1 Chức năng giảm chấn: 26 1.3.2.2 Cấu tạo giảm chấn. 27 1.3.2.3 Phân loại giảm chấn. 28 1.3.3 Bộ phận ổn định và thanh dẫn hướng. 35 CHƯƠNG 2: XÂY DỰNG MÔ HÌNH HỆ THỐNG TREO TRÊN XE Ô TÔ MEFA5-LAVI-304N. 37 2.1 Giới thiệu xe ô tô MEFA5-LAVI-304N . 37 2.2 Mô hình không gian cả xe . 38 2.3 Mô hình xe trong mặt phẳng dọc. 42 2.4 Mô hình xe trong mặt phẳng ngang 47 2.4.1.Hệ thống treo phụ thuộc. 47 2.4.2. Hệ thống treo độc lập. 54 CHƯƠNG 3: MÔ PHỎNG DAO ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ MEF5-LAVI-304N 60 3.1 Giới thiệu về Matlab và Simulink. 60 3.1.1. Matlab. 60 3.1.2 Simulink. 60 3.2 Mô phỏng hệ thống treo của xe ô tô MEFA5-LAVI-304N. 62 3.2.1 Mô hình nền đường. 63 3.2.2 Mô hình xe. 64 3.2.2.1 Mô hình xe trong mặt phẳng dọc. 65 3.2.2.2 Mô hình xe trong mặt phẳng ngang. 68 3.2.2.2.1 Hệ thống treo phụ thuộc. 68 3.2.2.1.2 Hệ thống treo độc lập. 72 3.3 Đánh giá độ êm dịu của xe. 75 3.3.1 Khái niệm và các chỉ tiêu đánh giá tính êm dịu của chuyển động. 75 3.3.1.1 Khái niệm về tính êm dịu của chuyển động. 75 3.3.1.2 Các chỉ tiêu đánh giá tính êm dịu của chuyển động. 75 3.3.1.2.1 Tần số dao động thích hợp. 76 3.3.1.2.2 Gia tốc thích hợp. 77 3.3.1.2.3 Thời gian tác động của gia tốc. 78 3.4 Đánh giá ảnh hưởng của thông số hệ thống treo đến tính êm dịu của xe. 79 3.4.1 Trong mặt phẳng dọc. 80 3.4.2 Trong mặt phẳng ngang. 84 3.4.2.1 Đối với treo độc lập. 84 3.4.2.2 Đối với treo phụ thuộc. 87 KẾT LUẬN: 92 Tài liệu tham khảo 94 Phụ lục 96 LỜI NÓI ĐẦU Hệ thống treo là một hệ thống quan trọng trên ô tô, nó có tính quyết định đến chất lượng, độ êm dịu, tính an toàn chuyển động của xe. Đề tài “Xây dựng và mô phỏng hệ thống treo trên xe ô tô MEFA5-LAVI-304N ” nhằm tìm hiểu, nghiên cứu, mô phỏng và đánh giá những chất lượng hệ thống treo bằng việc sử dụng công cụ Simulink trong phần mềm Matlab. Qua đó đánh giá chiếc xe đó đã đảm bảo tốt về chỉ tiêu êm dịu hay chưa. Trong đề tài em xin trình bày những vấn đề sau: Chương 1: Tổng quan về hệ thống treo trên ô tô. Tổng quan về hệ thống treo bao gồm: Công dụng, phân loại, cấu tạo và yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo. Chương 2: Xây dựng mô hình hệ thống treo trên xe ô tô MEFA5-LAVI-304N: + Giới thiệu xe ô tô MEFA5-LAVI-304N. + Xây dựng mô hình xe trong không gian xe, mô hình cả xe, mô hình trong mặt phẳng ngang, mặt phẳng dọc của hệ thống treo phụ thuộc và độc lập trên xe. + Thiết lập, xây dựng các phương trình động lực học trên các mặt phẳng dọc, ngang, sau đó chuyển về phương trình không gian trạng thái để chuẩn bị cho việc mô phỏng trên Simulink. Chương 3: Mô phỏng dao động của hệ thống treo trên ô tô MEFA5-LAVI-304N. + Giới thiệu về Matlab và Simulink + Bằng những thông số của xe ô tô MEFA5-LAVI-304N và các phương trình không gian trạng thái, em thực hiện việc mô phỏng trên Simulink và đưa ra các đồ thị thể hiện gia tốc, vận tốc, chuyển vị của thân xe trong các mặt phẳng. + Tìm hiểu chỉ tiêu đánh giá độ êm dịu của hệ thống treo. Sau đó ứng dụng Matlab và Simulink để thực hiện đánh giá sự êm dịu của xe MEFA5-LAVI-304N. Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo: Th.s Phạm Thế Minh cùng toàn thể các thầy cô trong bộ môn Kỹ Thuật Máy đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành đồ án này. Tuy nhiên do thời gian và trình độ bản thân còn nhiều hạn chế nên không thể tránh khỏi những sai xót, vì vậy em mong nhận được những ý kiến chỉ bảo của các thầy cô giáo cùng toàn thể các bạn sinh viên để đồ án được thêm hoàn thiện. Sinh viên thực hiện: Nguyễn Xuân Toàn CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ. 1.1 Giới thiệu hệ thống treo: Hệ thống treo của ô tô du lịch cũng như ô tô tải nói chung, là hệ thống liên kết đàn hồi các cầu xe (cầu chủ động và bị động) với khung và thân xe. Hệ thống treo thường bao gồm ba phần cơ bản: cơ cấu liên kết đàn hồi khung vỏ xe với các cầu xe, đảm bảo khi xe chuyển động cầu xe không va chạm với khung vỏ; cơ cấu truyền lực bao gồm các chốt, trục, thanh đòn, dầm cầu… liên kết với bánh xe để truyền lực đẩy từ bánh xe và phản lực của mặt đường lên khung vỏ; cơ cấu này đảm bảo xe có thể chuyển động với tốc độ cao mà không bị xô lệch khung vỏ xe; cơ cấu giảm chấn để dập tắt dao động của bánh xe khi di chuyển, nhất là khi di chuyển ở mặt đường gồ ghề. Hệ thống treo đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi xe chạy với tốc độ cao, đảm bảo các bánh luôn tiếp xúc với mặt đường, nhất là khi hai bánh dẫn hướng của cầu trước. Chính trên cơ sở này hệ thống treo được phân ra làm hai loại: Hệ thống treo độc lập và hệ thống treo phụ thuộc. Trong hệ thống treo độc lập, dầm cầu trước không liền khối mà chế tạo thành nhiều bộ phận rồi lắp ghép với nhau (thường gồm hai dầm chữ A chế tạo rời có lắp cơ cấu giảm chấn rồi lắp với dầm cầu trước) do đó các bánh xe dẫn hướng dao động độc lập, được lò xo hình trụ (cơ cấu liên kết đàn hồi) luôn luôn đẩy cho áp suất mặt đường. Hệ thống treo độc lập thường dùng loại giảm xóc ống, kiểu thủy lực lắp lồng bên trong lò xo liên kết. Loại giảm xóc khí nén (giảm xóc hơi) hoặc giảm xóc kiểu thủy khí (hyudragaz) chỉ dùng trong các xe du lịch cao cấp: dùng hệ thống treo độc lập kiểu khí nén hoặc thủy lực như hệ thống treo dynamic-drive của BMW 745Li của Đức hay Citroen DS19 của Pháp. Các loại xe phổ thông (compact class) và các loại xe tải thường dùng hệ thống treo phụ thuộc. Loại hệ thống treo này có đặc điểm là dầm cầu trước liền khối. Các bánh xe lắp trên cầu chịu cùng một dao động vì vậy khi vận hành trên đường xấu thường xảy ra hiện tượng có lúc bánh xe bị hẫng, không tiếp xúc với mặt đường gây mất ổn định. 1.2 Công dụng, phân loại và yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo: 1.2.1 Công dụng: Hệ thống treo là một hệ thống liên kết giữa bánh xe với khung xe hoặc vỏ xe, liên kết ở đây là liên kết đàn hồi. Hệ thống treo có những chức năng chính sau: Đỡ thân xe lên trên cầu xe, cho phép bánh xe chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng với vỏ xe hoặc khung xe. Hạn chế những chuyển động không mong muốn khác của bánh xe như: chuyển động lắc ngang hay lắc dọc của bánh xe. Những bộ phận của hệ thống treo làm nhiệm vụ hấp thụ và dập tắt những dao động, rung động, va đập từ mặt đường truyền lên đảm bảo tính êm dịu trong chuyển động của xe. Hệ thống treo còn có nhiệm vụ truyền lực và momen giữa bánh xe và khung xe: Bao gồm lực thẳng đứng (tải trọng xe, phản lực từ đường ), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc lực đẩy với khung vỏ), lực ngang (lực ly tâm, lực gió bên hoặc phản lực ngang, ...), momen chủ động hoặc momen phanh. Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay các loại đường khác nhau). Bánh xe có thể dịch chuyển trong một giới hạn nhất định. Quan hệ đông học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lục học của chuyển động bánh xe. Không gây lên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ. Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường. 1.2.2 Phân loại Có rất nhiều cách phân loại hệ thống treo trên ô tô. Dựa vào những căn cứ khác nhau ta có thể phân loại hệ thống treo trên ô tô thành các loại cơ bản sau: Dựa vào bộ phận dẫn hướng ta chia thành: Hệ thống treo phụ thuộc với cầu liền (loại riêng và loại thăng bằng). Loại độc lập (một đòn, hai đòn,...). Dựa theo loại của bộ phận đàn hồi ta có thể chia ra: Bộ phận đàn hồi bằng kim loại: nhíp lá, lò xo, thanh xoắn. Bộ phận đàn hồi bằng khí nén: loại bọc bằng cao su – sợi, màng hoặc loại ống. Bộ phận đàn hồi bằng thủy lực: loại ống. Bộ phận đàn hồi bằng cao su. Dựa vào phương pháp dập tắt dao động (giảm chấn) ta chia ra: Giảm chấn thủy lực: có loại tác động một chiều và hai chiều. Giảm chấn ma sát cơ: có thể là ma sát trong bộ phận đàn hồi hoặc trong bộ phận dẫn hướng. Dựa vào phương pháp điều khiển ta có thể chia ra: Hệ thống treo bị động (không có điều khiển) – passive suspension. Hệ thống treo chủ động (có điều khiển được) – active suspension. Hệ thống treo bán chủ động (sự kết hợp của hai loại trên) – semi active suspension. 1.2.2.1 Giới thiệu một số loại hệ thống treo thông dụng. 1.2.2.1.1 Hệ thống treo phụ thuộc:
Hình 1.1: Sơ đồ tổng quát hệ thống treo phụ thuộc (a) và độc lập (b). Trong hệ thống treo phụ thuộc (hình1.1 a) các bánh xe được đặt trên một dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm cầu liền đó. Do đó sự dịch chuyển của một bánh xe theo phương thẳng đứng sẽ gây lên chuyển vị nào đó của bánh xe phía bên kia. Đặc trưng của hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cứng. Trong trường hợp cầu xe là bị động thì dầm đó là một thanh thép định hình, còn trong trường hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó có một phần là hệ thống truyền lực. Trong hệ thống treo phụ thuộc có các phần tử đàn hồi là nhíp thì nó vừa là phần tử đàn hồi đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng. Vì nhíp làm bộ phận dẫn hướng nên trong hệ thống treo này không cần đến các thanh giằng để truyền lực dọc hay lực ngang nữa. Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc. Dầm cầu; 2- Lò xo xoắn ốc; 3- Giảm chấn; 4- Đòn dọc dưới; 5- Đòn dọc trên; 6- Thanh giằng Panhada. Đối với hệ thống treo này thì bộ phận đàn hồi là do lò xo xoắn nên phải dùng thêm hai đòn dọc dưới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc trên được nối với khớp trụ. Để đảm bảo truyền lực ngang và ổn định vị trí thùng xe so với cầu, người ta cũng phải dùng thêm “đòn panhada” một đầu nối với thùng xe. Nhược điểm: - Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt là ở cầu chủ động nên xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây lên va đập mạnh giữa phần treo và phần không treo làm giảm độ êm dịu của chuyển động. - Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm cầu có thể thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm cần phải lớn. - Sự nối cứng bánh xe 2 bên bờ dầm liên kết gây nên hiên tượng xuất hiện chuyển vị phụ khi xe chuyển động. Ưu điểm: - Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không xảy ra hiện tượng mòn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập. - Khi chịu lực bên (lực ly tâm, lực gió bên, đường nghiêng) 2 bánh xe liên kết cứng bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe. - Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ sửa chữa tháo lắp. - Giá thành thấp. 1.2.2.1.2 Hệ thống treo độc lập: Đặc điểm của hệ thống treo này là: - Hai bánh xe không lắp trên một dầm cứng mà lắp trên hai loại cầu rời, sự dịch chuyển của hai bánh xe không phụ thuộc vào nhau (nếu coi như thùng xe đứng yên). - Mỗi bánh xe được liên kết bởi cách như vậy sẽ làm cho phần khối lượng không được treo nhỏ, như vậy mô men quán tính nhỏ do đó chuyển động của xe êm dịu. - Hệ thống treo này không cần dầm ngang nên khoảng không gian cho nó dịch chuyển chủ yếu là khoảng không gian 2 bên sườn của xe như vậy có thể hạ thấp được trọng tâm của xe và sẽ nâng cao được vận tốc của xe. Dạng treo hai đòn ngang. Cấu tạo của hệ treo 2 đòn ngang bao gồm 1 đòn ngang trên, 1 đòn ngang dưới. Mỗi đòn không phải chỉ một thanh mà thường có cấu tạo hình tam giác hoặc hình thang. Cấu tạo như vậy cho phép các đòn ngang làm được chức năng của bộ phận dẫn hướng. 1-Bánh xe. 2- Giảm chấn. 3- Lò xo. 4-Đòn trên. 5- Đòn dưới. 6- Đòn đứng. Hình 1.3 Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo hai đòn ngang. Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng khớp trụ. Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn đứng được nối với trục bánh xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Giảm chấn cũng đặt giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới. Hai bên bánh xe nếu dùng hệ thống treo này và đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe. 1.2.2.1.3 Hệ thống treo MacPherson (hình 1.4 ). Đặc điểm của hệ thống treo MacPherson là giảm thiểu được số điểm lắp với thân xe so với hệ thống treo thông thường (từ 4 điểm – 2 thanh đòn hình tam giác nằm song song với nhau xuống còn 2 điểm của giảm chấn), phần dẫn hướng của hệ thống chỉ còn 1 thanh dẫn hướng nằm phía dưới (lower control arm). Từ đó cải thiện được tính năng lắp giáp, giúp hệ thống treo đơn giản, giá thành rẻ, và tiết kiệm không gian của khoang động cơ đối với xe dẫn động cầu trước. Tuy nhiên hệ thống treo MacPherson có nhược điểm là tính năng ổn định thân xe chưa được cao. .
Hình 1.4: Hệ thống treo MacPherson. [14]. 1.2.2.1.4 Hệ thống treo đa liên kết
Hình 1.5: Hệ thống treo đa liên kết trên phiên bản Mercedes-Benz E-Klasse 2010. [14]. Về bản chất, treo đa liên kết thuộc loại độc lập. Cải tiến từ “đàn anh” đòn chữ A đôi, treo đa liên kết sử dụng ít nhất 3 cần bên và một cần dọc. Những loại cần này không nhất thiết phải dài bằng nhau và có thể xoay theo một góc khác từ hướng ban đầu. Mỗi cần đều có một khớp nối cầu hoặc ống lót cao su ở cuối, nhờ đó chúng luôn ở trạng thái căng, nén và không bị bẻ cong. Cần được nối ở phần đầu và cuối của trục. Khi quay để bẻ lái, trục sẽ thay đổi hình dạng của hệ thống treo bằng cách xoắn toàn bộ cần treo. Các trục xoay của hệ thống treo được liên kết sao cho điều này có thể xảy ra. Bố cục đa liên kết được sử dụng cho cả cầu trước và cầu sau. Tuy nhiên, đối với treo trước cần bên được thay thế bằng thanh giằng nối khung hoặc hộp cơ cấu lái với may-ơ. Hiện nay trong công nghiệp không có loại treo đa liên kết đơn lẻ nên tất cả các tên tuổi lớn trong làng sản suất xe hơi đều có thiết kế riêng cho mình. Hãng BMW sản xuất một số loại hình chữ Z hoặc treo 4 thanh thể thao trong khi hệ thống treo đa liên kết của hãng Honda lại giống đòn chữ A đôi và thêm một cần điều khiển thứ 5. Audi 4 được trang bị hệ thống treo trước 4 thanh có kiểu dáng tương tự đòn chữ A đôi. Hyundai Genesis sở hữu hệ thống treo trước và sau với 5 thanh thể thao. Hệ thống treo trước có hai thanh trên, hai thanh dưới và một thanh giằng trong khi hệ thống treo sau gồm hai thanh trên, một thanh dưới, một thanh kéo và một thanh điều khiển chân răng. Ưu và nhược điểm Hệ thống treo đa liên kết được coi là hệ thống treo độc lập lý tưởng nhất cho một chiếc xe thành phẩm bởi nó kết hợp giữa khả năng điều khiển và tiết kiệm không gian giữ cảm giác thoải mái và khả năng điều khiển. Hơn nữa, hệ thống treo đa liên kết còn giúp cho xe uốn cong nhiều hơn. Với hệ thống treo đa liên kết các nhà thiết kế có thể thay đổi một thông số mà không ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Đây chính là điểm khác biệt rõ ràng nhất so với hệ thống treo đòn chữ A đôi. Bên cạnh những ưu điểm, nhược điểm của hệ thống treo đa liên kết là giá thành cao, quá trình thiết kế và sản xuất phức tạp. Trên thực tế, hình dáng của hệ thống treo cần được kiểm tra bằng phần mềm phân tích thiết kế:
Hình 1.6: Hệ thống treo đa liên kết nhìn từ trên xuống. [10]. Tuy nhiên nhờ những thành tựu về công nghệ giá thành của hệ thống treo đa liên kết đã được giảm đi đáng kể. Một trong những công ty chuyên sản xuất hệ thống treo đa liên kết giá thành thấp là Magneti Marelli-nhà cung cấp cho đội F1 của Ferrari. 1.2.2.1.5 Hệ thống treo khí nén - điện tử
Hình 1.7 Hệ thống treo khí nén điện tử. [14]. Vì tính êm dịu trong chuyển động là một trong những chỉ tiêu quan trọng của xe. Tính năng này phụ thuộc vào nhiều yếu tố trong đó hệ thống treo đóng vai trò quyết định. Hệ thống treo của xe con ngày nay thường sử dụng hai kiểu chính: hệ thống treo chủ động và hệ thống treo độc lập. Hai hệ thống treo này tuy khác nhau về cấu tạo nhưng mục đích chính cũng đều là làm giảm rung xóc khi xe vận hành trên đường không bằng phẳng, tạo điều kiện cho bánh xe dao động theo phương thẳng đứng, tránh dao động lác ngang hay lắc dọc đồng thời đảm bảo truyền lực và mô men ổn định. Với hệ giảm chấn quá mềm hệ thống treo sẽ tạo ra nhiều dao động đàn hồi khi làm việc, ngược lại với hệ quá cứng sẽ làm cho xe bị xóc mạnh. Sự dung hòa giữa hai đặc điểm trên chính là ý tưởng để các nhà thiết kế đưa ra hệ thống treo khí nén – điện tử. Thế nào là hệ thống treo khí nén - điện tử ? Hệ thống treo sử dụng nhíp lá, lò xo xoắn…ra đời từ rất sớm nhưng chưa thể đáp ứng đòi hỏi cao về độ êm dịu của xe con, hệ thống treo khí nén cũng không phải là một phát minh mới, nó xuất hiện từ những năm 1950 cùng với hệ thống treo Mc person. Ở hệ thống treo khí nén người ta sử dụng các khối cao su chứa khí nén thay vì dùng lò xo xoắn, nhíp lá hay thanh xoắn. Nhưng ở thời kỳ này công nghệ vật liệu chưa đáp ứng được độ bền cũng như yêu cầu kỹ thuật cho các chi tiết trong hệ thống treo khí nén nên người ta vẫn phải dùng lò xo xoắn làm cơ cấu giảm chấn. Ngày nay các nhà thiết kế ô tô đã ứng dụng nhiều thành tựu công nghệ vật liệu, kỹ thuật cơ điện tử để cho ra đời hệ thống treo mang tính năng kỹ thuật tiên tiến, đó là hệ thống treo khí nén – điện tử hiện đang dùng cho các dòng xe cao cấp như audi, BMW, Lexus…Với hệ thống treo này người lái có thể lựa chọn, điều chỉnh độ đàn hồi cho thích hợp lựa chọn chế độ Comfort hay Sport. Chế độ “Comfort”: tạo sự êm dịu tối đa cho người ngồi trên xe còn chế độ “Spost” tăng tính ổn định và an toàn khi xe chạy ở tốc độ cao. Nguyên lý hoạt động:
Hình 1.8 Sơ đồ bố trí hệ thống treo khí nén - điện tử. [14]. Các chi tiết trong hệ thống treo: 1-Giảm xóc khí nén tự động điều chỉnh độ giảm chấn; 2-Cảm biến gia tốc của xe; 3- ECU (hộp điều khiển tự động của hệ thống treo); 4- Cảm biến độ cao của xe; 5- Cụm van phân phối và cảm biến áp suất khí nén; 6- Máy nén khí; 7 - Bình chứa khí nén ;8- Đường dẫn khí. Hệ thống treo khí nén-điện tử hoạt động dựa trên nguyên lý không khí có tính đàn hồi bị nén. Với những ưu điểm và hiệu quả giảm chấn của khí nén nó có thể hấp thụ những rung động nhỏ do đó tạo tính êm dịu chuyển động tốt so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển độ cao sàn xe và độ cứng lò xo giảm chấn. Khi hoạt động máy nén khí cung cấp khí tới mỗi xi lanh theo các đường dẫn riêng, do đó độ cao của xe phải tăng lên tương ứng tại mỗi xi lanh tùy theo lượng khí được cấp vào. Ngược lại độ cao của xe giảm xuống khi không khí trong xi lanh được giải phóng ra ngoài qua các van. Ở mỗi xi lanh khí có một van điều khiển hoạt động theo hai chế độ bật-tắt để nạp hoặc xả khí theo lệnh của ECU. Với sự điều khiển của ECU, độ cứng, độ đàn hồi của từng giảm chấn trên bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô của mặt đường và do đó hoàn toàn có thể khống chế chiều cao ổn định của xe. Tổ hợp các chế độ của giảm chấn, độ cứng lò xo, chiều cao sẽ tạo sự êm dịu tối ưu nhất khi xe hoạt động. Các bộ phận chính của hệ thống treo EAS bao gồm: + Giảm xóc khí nén. Trong mỗi xi lanh có một giảm chấn để thay đổi lực giảm chấn theo 3 chế độ (mềm, trung bình, cứng), một buồng khí chính và một buồng khí phụ để thay đổi độ cứng lò xo theo 2 chế độ (mềm, cứng). Cũng có một màng để thay đổi độ cao của xe theo hai chế độ (bình thường, cao) hoặc 3 chế độ (thấp, bình thường, cao). Lượng khí vào buồng chính của 4 xi lanh khí thông qua van điều khiển độ cao. Van này có nhiệm vụ cấp và xả khí nén vào và ra khỏi buồng chính trong 4 xi lanh khí nén (phía trước bên phải và trái, phía sau bên phải và trái). Khí nén trong hệ thống được cung cấp bởi máy nén khí. + Cảm biến độ cao: Cảm biến điều khiển độ cao trước được gắn vào thân xe còn đầu thanh điều khiển được nối với giá đỡ dưới của giảm chấn và hệ thống treo sau: các cảm biến được gắn vào thân xe và đầu thanh điều khiển được nối với đầu treo dưới. Những cảm biến này liên tục theo dõi khoảng cách giữa thân xe với các đòn treo để phát hiện độ cao gầm xe do đó quyết định thay đổi lượng khí trong mỗi xylanh khí. + Cảm biến tốc độ: Cảm biến này gắn trong công tơ mét, nó ghi nhận và gửi tín hiệu tốc độ đến ECU hệ thống treo. + ECU hệ thống treo: Có nhiệm vụ nhận tín hiệu từ tất cả các cảm biến để điều khiển lực của giảm chấn và độ cứng của lò xo, độ cao xe theo điều kiện hoạt động của xe thông qua bộ chấp hành điều khiển hệ thống. Bộ chấp hành điều khiển hệ thống treo được đặt tại mỗi đỉnh của xylanh khí. Nó đồng thời dẫn động van quay của giảm chấn và van khí của xylanh khí nén để thay đổi lực giảm chấn và độ cứng hệ thống treo. Bộ chấp hành điều khiển điện tử phản ứng chính xác với sự thay đổi liên tục về điều kiện hoạt động của xe. Ưu điểm của hệ thống treo khí nén-điện tử: “Thông minh” và “linh hoạt” đó là những gì có thể nói về hệ thống treo khí nén điện tử. Khả năng điều khiển độ cứng của từng xy lanh khí cho phép đáp ứng với độ nghiêng khung xe và tốc độ xe khi vào cua, góc cua và góc quay vô lăng của người lái. Như vậy, khi xe chạy, độ cứng của các ống giảm chấn có thể tự động thay đổi sao cho cơ chế hoạt động của hệ thống treo được thích hợp và hiệu quả nhất đối với từng hành trình. Ví dụ như: khi phanh thì độ cứng của các bánh trước sẽ lớn hơn còn khi tăng tốc thì ngược lại. Hệ thống treo khí nén - điện tử tự động thích nghi với tải trọng của xe, thay đổi độ cao gầm cho phù hợp với điều kiện hành trình. Ví dụ: độ cao bình thường được tự động xác lập khi vận tốc xe đạt 80 Km/h. Nếu các cảm biến tốc độ ghi nhận được rằng kim đồng hồ tốc độ đã vượt qua mức 140 Km/h thì hệ thống tự hạ gầm xe xuống 15mm so với tiêu chuẩn. Một lợi thế nữa của hệ thống treo này là các lò xo xoắn được thay thế bằng các túi khí cao su nên giảm bớt một phần trọng lượng xe. Bớt được khối lượng này sẽ cho phép các lốp xe chịu tải tốt hơn trên các điều kiện mặt đường không bằng phẳng mà ít ảnh hưởng đến độ cân bằng của xe, vì vậy cảm giác khi lái xe sẽ nhẹ nhàng và dễ chịu. Với hệ thống treo khí nén điện tử, những chỗ mấp mô hay ổ gà hầu như không ảnh hưởng tới người ngồi trong xe. Tuy vậy đối với bất kỳ hệ thống treo nào tác dụng giảm chấn của lốp cũng rất quan trọng. Kiểu dáng lốp và áp suất lốp luôn có vai trò hỗ trợ tác dụng giảm xóc của tất cả các loại hệ thống treo. 1.2.3 Yêu cầu kỹ thuật của hệ thống treo. Để hoàn thành tốt những nhiệm vụ của mình thì hệ thống treo trên ô tô phải đảm bảo thỏa mãn một số yêu cầu kỹ thuật cơ bản sau: Liên kết giữa khung vỏ và bánh xe cần thiết phải là liên kết mềm vì giữa chúng có sự dịch chuyển tương đối, nhưng mối liên kết đó cũng phải đảm bảo khả năng truyền lực cho xe. Mối quan hệ này được thể hiện trong những yêu cầu cụ thể sau: Hệ thống treo phải đảm bảo phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe như chạy trên nền đường tốt hoặc có thể chạy trên nhiều địa hình khác nhau. Bánh xe phải đảm bảo khả năng dịch chuyển linh hoạt trong một phạm vi giới hạn. Quan hệ động học bánh xe phải hợp lý đảm bảo yêu cầu của hệ thống treo làm mềm chuyển dịch theo phương thẳng đứng nhưng không gây ảnh hưởng đến quan hệ động học và động lực học của bánh xe theo phương dịch chuyển. Không gây nên những tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung vỏ xe. Hệ thống treo phải có độ bền cao, có độ tin cậy sử dụng lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật không xảy ra những hư hỏng bất thường. Đảm bảo giá thành thấp, mức độ phức tạp kết cấu không quá lớn. Có khả năng chống rung, chống ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ xe tốt, nâng cao tiện nghi cho xe. Đảm bảo tính điều khiển và tính ổn định chuyển động của xe tốt ngay cả khi ở tốc độ cao. 1.3. Cấu tạo hệ thống treo. Hệ thống treo trên các phương tiện vận tải dù là dạng nào thì đều có cấu tạo chung giống nhau, bao gồm có 3 bộ phận chính dưới đây: Bộ phận đàn hồi. Bộ phận giảm chấn. Bộ phận ổn định và thanh dẫn hướng. 1.3.1 Bộ phận đàn hồi. 1.3.1.1 Chức năng của bộ phận đàn hồi. Có nhiệm vụ đưa vùng tần số dao động bất kì của nền đường về vùng tần số dao động phù hợp với con người (60 – 85 dao động/phút). Nối mềm giữa bánh xe và thân xe, giảm nhẹ tải trọng động tác động từ nền đường qua bánh xe lên thân xe và người vận hành. Tạo ra các đường đặc tính đàn hồi phù hợp với các chế độ hoạt động của xe. 1.3.1.2 Cấu tạo bộ phận đàn hồi.