Giáo trình Công ước quốc tế liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải

.13 dụng cụ chống mất nhiệt thoả mãn các yêu cầu của phần 2.5, đủ cho 10% số người mà xuồng cấp cứu được phép chở hoặc 2, lấy giá trị lớn hơn; và .14 thiết bị cứu hoả xách tay là kiểu được duyệt phù hợp cho việc dập cháy dầu. 5.1.2.3 Ngoài các thiết bị do mục 5.1.2.2 yêu cầu, trang bị thông thường của mỗi xuồng cấp cứu cứng phải bao gồm thêm: .1 một móc xuồng; .2 một xô; và .3 một dao hoặc rìu nhỏ. 5.1.2.4 Ngoài các thiết bị do mục 5.1.2.2 yêu cầu, trang bị thông thường của mỗi xuồng cấp cứu bơm hơi phải bao gồm thêm: .1 một dao an toàn nổi được; .2 hai miếng bọt biển; .3 một dụng cụ thổi hơi bằng tay hiệu quả hoặc một bơm hơi; .4 một bộ dụng cụ sửa chữa trong hòm chứa thích hợp để sửa chữa các lỗ thủng; và .5 một móc xuồng an toàn. 5.1.3 Các yêu cầu bổ sung đối với xuồng cấp cứu bơm hơi 5.1.3.1 Các yêu cầu của mục 4.4.1.4 và 4.4.1.6 không áp dụng cho các xuồng cấp cứu bơm hơi. 5.1.3.2 Một xuồng cấp cứu bơm hơi phải có kết cấu sao cho khi được treo bằng bộ đai treo hoặc móc nâng: .1 có đủ độ bền và cứng để có thể hạ xuống được và nâng đưa về vị trí cất giữ được với đầy đủ số người và trang thiết bị trên xuồng; .2 có đủ độ bền chịu được tải trọng bằng bốn lần khối lượng của đầy đủ số người và trang thiết bị của nó ở nhiệt độ môi trường là 20 ± 3oC và tất cả các van xả an toàn đều không làm việc; .3 nó có đủ độ bền để chịu được tải trọng bằng 1,1 lần khối lượng của đầy đủ số người và trang thiết bị của xuồng ở nhiệt độ môi trường là -30oC và tất cả các van xả an toàn đều làm việc. 5.1.3.3 Các xuồng cấp cứu bơm hơi phải có kết cấu sao cho có khả năng chịu được phơi trần khi để ngoài trời: .1 khi nó được cất giữ ở boong hở trên tàu ngoài biển; .2 trôi nổi 30 ngày trong mọi điều kiện biển. 5.1.3.4 Ngoài việc thoả mãn các yêu cầu của mục 4.4.9, các xuồng cấp cứu bơm hơi phải được ghi một số seri, tên nhà chế tạo hoặc nhãn hiệu thương mại và ngày chế tạo. 5.1.3.5 Sức nổi của một xuồng cấp cứu bơm hơi phải được tạo bởi một ống đơn được chia thành ít nhất năm khoang có thể tích gần bằng nhau hoặc hai ống riêng biệt, mỗi ống có thể tích không quá 60% tổng thể tích. Các ống tạo sức nổi phải bố trí sao cho trong trường hợp một khoang bất kỳ bị hư hỏng, các khoang còn lại phải nâng được số người mà xuồng được phép chở, mỗi người có khối lượng 75 kg ngồi ở tư thế bình thường, và xuồng có mạn khô dương trên toàn bộ chu vi xuồng với các điều kiện sau: .1 khoang phía mũi bị xẹp hơi; .2 toàn bộ khoang nổi ở một mạn xuồng bị xẹp hơi; và .3 toàn bộ khoang nổi ở một mạn và mũi bị xẹp hơi. 5.1.3.6 Các ống tạo lực nổi tạo thành viền ngoài của xuồng cấp cứu bơm hơi khi được bơm căng phải cung cấp được không ít hơn 0,17 m3 thể tích cho mỗi người mà xuồng cấp cứu được phép chở. 5.1.3.7 Mỗi khoang tạo lực nổi phải được lắp một van một chiều để bơm hơi bằng tay và phương tiện xả hơi. Cũng phải lắp một van xả an toàn trừ khi Chính quyền hàng hải chấp nhận rằng điều này là không cần thiết. 5.1.3.8 Phía dưới của đáy xuồng và ở những chỗ yếu phía ngoài của xuồng cấp cứu bơm hơi phải dán các dải chống mài mòn thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải. 5.1.3.9 Nếu có bố trí một thanh giằng ngang thì nó không được ghép quá 20% chiều dài lớn nhất của xuồng. 5.1.3.10 Phải có các miếng đệm thích hợp để gia cố các vị trí gắn các dây giữ phía mũi và đuôi xuồng cũng như các dây cứu sinh phía trong và phía ngoài xuồng. 5.1.3.11 Xuồng cấp cứu bơm hơi phải được duy trì thường xuyên ở trạng thái đã được bơm căng. Các trang bị cứu sinh khác 7.1 Thiết bị phóng dây 7.1.1 Mỗi thiết bị phóng dây phải: .1 có khả năng phóng được một sợi dây với độ chính xác hợp lý; .2 có không ít hơn bốn đầu phóng, mỗi đầu có khả năng mang một sợi dây dài tối thiểu 230 m trong điều kiện thời tiết lặng; .3 gồm không ít hơn bốn sợi dây, mỗi sợi có độ bền kéo đứt là 2 kN; và .4 có chỉ dẫn ngắn gọn hoặc hoặc sơ đồ minh hoạ rõ ràng cŸch sử dụng thiết bị phóng dây. 7.1.2 Đầu phóng, trong trường hợp được phóng bằng súng, hoặc cả cụm trong trường hợp đầu phóng và dây được tổ hợp thành một cụm, được cất giữ trong hộp kín nước. Ngoài ra, trong trường hợp đầu phóng được phóng bằng súng, dây và các đầu phóng cùng với phương tiện kích nổ phải được cất giữ trong thùng kín để bảo vệ chống ảnh hưởng của thời tiết. 7.2 Hệ thống báo động sự cố chung và hệ thống truyền thanh công cộng 7.2.1 Hệ thống báo động sự cố chung 7.2.1.1 Hệ thống báo động sự cố chung phải có khả năng phát ra âm thanh báo động chung gồm 7 hoặc nhiều hơn tiếng ngắn rồi đến một tiếng dài bằng còi tàu hoặc còi hú và ngoài ra còn bằng chuông điện hoặc bằng còi điện hoặc hệ thống báo động tương đương khác, được cung cấp năng lượng từ nguồn điện chính của tàu và nguồn điện sự cố yêu cầu ở qui định II-1/42 hoặc II-1/43, tuỳ theo qui định nào phù hợp. Hệ thống phải có khả năng thao tác sử dụng được từ lầu lái và, trừ còi tàu, từ tất cả các vị trí chỉ huy khác trên tàu. Phải nghe được âm thanh của hệ thống này ở tất cả các buồng ở và buồng làm việc thông thường của thuyền viên. Tín hiệu báo động sau khi đã hoạt động cho tới khi được tắt bằng tay hoặc dừng tạm thời bằng một thông báo trên hệ thống truyền thanh công cộng. 7.2.1.2 Các mức âm lượng tối thiểu đối với âm thanh báo động sự cố phía trong và phía ngoài các buồng phải là 80 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường tối thiểu 10 dB (A) trong quá trình thiết bị hoạt động bình thường khi tàu hành trình trên biển ở điều kiện thời tiết bình thường. Trong các buồng không có loa, phải trang bị thiết bị chuyển đổi báo động điện tử, ví dụ như còi con ve hoặc thiết bị tương đương. 7.2.1.3 Các mức âm lượng tại các giường ngủ trong các buồng ở và trong các buồng tắm phải tối thiểu là 75 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường tối thiểu là 10 dB (A). 7.2.2 Hệ thống truyền thanh công cộng 7.2.2.1 Hệ thống truyền thanh công cộng phải là một loa có khả năng truyền thanh thông tin tới tất cả các không gian mà thuyền viên hoặc hành khách hoặc cả hai thường xuyên có mặt và tới các trạm tập trung đưa người lên phương tiện cứu sinh. Nó phải cho phép truyền thanh tất cả các thông tin từ buồng lái và các vị trí khác trên tàu nếu Chính quyền hàng hải thấy là cần thiết. Việc lắp đặt thiết bị phải quan tâm đến các điều kiện âm biên và không yêu cầu bất kỳ hành động nào từ người nghe. Nó phải được bảo vệ tránh việc sử dụng không được phép. 7.2.2.2 Đối với tàu ở các điều kiện bình thường trên biển, các mức âm lượng tối thiểu đối với việc truyền thanh các thông báo sự cố phải: .1 ở bên trong các không gian là 75 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường tối thiểu 20 dB (A); và .2 ở bên ngoài các không gian là 80 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường tối thiểu 15 dB (A) CHƯƠNG IV :MARPOL 73/78 – Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do dầu năm 1973, sửa đổi bổ sung năm 1978 ( International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978) IV.1 Giới thiệu chung về công ước MARPOL 73/78 Dầu làm ô nhiễm biển là vấn đề đã được đưa ra xem xét thảo luận từ ngay đầu thế kỷ 20 và nhiều quốc gia đã có những quy định để kiểm tra và kiểm soát việc xả dầu ở vùng nước của mình. Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và các cảng vụ đã tổ chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biện pháp phòng ngừa. Năm 1926, tại Oashington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu. Trong hội nghị này đã đưa ra những qui định về các vùng biển và bờ biển mà tàu thuỷ không được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các thiết bị phân ly – lọc nước lẫn dầu buồng máy trên tàu. Tuy nhiên các qui định này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tổng dung tích đội tàu trên 100.000 và 10 quan sát viên đã nhóm họp hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu. Tại hội nghị này, ngày 12/05/1954 Công ước quốc tế đầu tiên về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (Công ước OILPOL 54) đã được thông qua. Công ước có hiệu lực vào ngày 26/07/1958. Các yêu cầu quan trọng nhất của OILPOL 54 là: Qui định các vùng ven biển được xả dầu phải cách bờ tối thiểu là 50 hải lý. Qui định trên tàu phải có nhật ký ghi nhận các công việc liên quan đến dầu (nhận dầu hàng, dầu nhiên liệu, trả dầu hàng, thải dầu cặn, nước lẫn dầu, v.v). Từ khi chính thức được thành lập (năm 1959), nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đổi Công ước OILPOL 54 được chuyển giao cho IMO. IMO đã thực hiện 1 trong những nhiệm vụ đầu tiên của mình là tiến hành điều tra trên phạm vi toàn thế giới mức độ ô nhiễm dầu, hiện trạng của các phương tiện tiếp nhận trên bờ và kết quả nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm dầu. Từ kết quả của đợt điều tra này, IMO đã triệu tập một hội nghị vào năm 1962 để bổ sung sửa đổi Công ước OILPOL 54, nhằm mục đích tăng cường phạm vi ứng dụng của Công ước đối với các tàu nhỏ hơn và mở rộng vùng cấp thải dầu. Công ước OILPOL 54 cấm tất cả các tàu biển, trừ tàu chở dầu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 và tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 500, thải cố ý dầu hoặc hỗn hợp dầu ra các khu vực đặc biệt gọi là “vùng cấm thải”. Nói chung các vùng cấm thải là tất cả các vùng nằm cách bờ trong phạm vi 50 hải lý. Có một số vùng cấm thải được qui định là nằm cách bờ trong phạm vi 100 hải lý hoặc hơn nữa, như Địa Trung Hải, Vùng Vịnh, Biển Đỏ, bờ biển nước Uc, Madagaca, và một số vùng khác. Công ước yêu cầu các quốc gia tham gia ký kết phải trang bị các phương tiện tiếp nhận dầu cặn hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu. Tháng 11 năm 1969, một lần nữa Công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên qui mô lớn, nội dung chính của các bổ sung sửa đổi này là: -Tàu chỉ được phép thải nước lẫn dầu khi đang chạy. -Cường độ thải dầu tức thời không được quá 60lít/hải lý. -Hàm lượng dầu trong nước thải ra từ buồng máy không được vượt quá 100mg/lít và phải thải càng xa bờ càng tốt. -Giới hạn lượng dầu được phép thải của tàu chở dầu trên chuyến đi chạy dằn là không quá 1/15.000 tổng lượng dầu hàng mà tàu vận chuyển. -Cấm thải bất kỳ dầu hay hỗn hợp dầu nào từ khu vực chứa hàng của tàu dầu trong vùng 50 hải lý tính từ bờ gần nhất. Trong năm 1971, IMO đã phê chuẩn hai bổ sung sửa đổi tiếp theo của Công ước OILPOL 54. Một bổ sung sửa đổi đưa ra yêu cầu về giới hạn bảo vệ đối với vùng Great Berrier Reef do tầm quan trọng khoa học của vùng này. Bổ sung sửa đổi thứ hai qui định giới hạn kích thước của các khoang hàng trên siêu tàu dầu, nhằm mục đích giới hạn lượng dầu tràn trong trường hợp xảy ra đâm va hay mắc cạn. Giới hạn lượng dầu tràn thay đổi tuỳ thuộc vào một số thông số khác nhau như, kích thước tàu, việc bố trí các két hàng, tàu có hay không có đáy đôi, bố trí các két nước dằn sạch, v.v Ví dụ: tàu dầu trọng tải đến 422.000 tấn, kết cấu vỏ đơn, vùng chứa hàng có hai vách dọc, thì kích thước của két hàng ở tâm tàu giới hạn ở 30.000m3 và két hàng mạn là 15.000 m3. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được bổ sung sửa đổi bởi Nghị định thư 1978 (Công ước MARPOL 73/78): Công ước MARPOL 73/78 là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và Nghị định thư của Công ước được thông qua năm 1978, hiện nay đã được gộp chung thành một văn kiện duy nhất. Khái quát về Công ước MARPOL 73/78: Mặc dù IMO đã thực hiện được nhiều biện pháp hiệu quả để giải quyết vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra nhưng thực tiễn chỉ ra rằng cần thiết phải có các biện pháp tiếp theo. Theo một quyết định của Đại hội đồng đưa ra năm 1969, năm 1973 (từ ngày 08/10 đến ngày 02/11) IMO đã tổ chức một hội nghị quốc tế nhằm mục đích thông qua một hiệp định quốc tế mới về chống lại ô nhiễm do tàu gây ra, đó là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973 (Công ước MARPOL 73). Công ước MARPOL 73 bao gồm tất cả các khía cạnh về ô nhiễm do tất cả các loại tàu gây ra, ngoại trừ các vấn đề sau: -Ô nhiễm do việc nhấn chìm xuống biển các chất thải và các chất khác, theo qui định của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nhấn chìm các chất thải và các chất khác được ký tại Luân Đôn năm 1972. -Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại phát sinh trực tiếp từ việc thăm dò, khai thác và các quá trình công nghệ sử lý ngoài khơi các khoáng sản ở đáy biển. -Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại để tiến hành nghiên cứu khoa học chính đáng với mục đích phòng chống hoặc kiểm soát ô nhiễm. Công ước MARPOL 73 bao gồm 20 điều, một Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên quan đến thải các chất độc hại do tai nạn, thải các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất độc hại vượt quá mức độ Công ước cho phép, một Nghị định thư về thủ tục trọng tài trong trường hợp xảy ra tranh chấp liên quan đến việc giải thích và/hoặc áp dụng Công ước; và 5 Phục lục đưa ra các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa các dạng ô nhiễm khác nhau do tàu gây ra. Trong đó Phụ lục I và II là bắt buộc đối với tất cả các nước tham gia Công ước, còn các Phụ lục còn lại là tự nguyện lựa chọn Tại Hội nghị quốc tế về an toàn tàu dầu và ngăn ngừa ô nhiễm do IMO tổ chức từ ngày 06 đến ngày 17/02/1978, một loạt các biện pháp quan trọng đã được thông qua đối với các Công ước SOLAS và MARPOL. Hội nghị đã thông qua Nghị định thư 1978 đối với Công ước MARPOL 73, Nghị định thư này có hiệu lực từ ngày 02/10/1983. Tại thời điểm tổ chức hội nghị, Công ước MARPOL 73 chưa có hiệu lực. Các vấn đề ngăn cản các Chính phủ phê chuẩn Công ước chủ yếu nằm ở Chương II. Các thay đổi quan trọng đối với Công ước MARPOL 73 được hội nghị thông qua phần lớn liên quan đến Phụ lục I, đồng thời Hội nghị cũng quyết định cho phép các Chính phủ tham gia ký kết được hoãn việc thực hiện Phụ lục II của Công ước đến thời hạn 3 năm sau ngày có hiệu lực của Nghị định thư 1978. đến thời điểm đó, người ta hy vọng rằng các vần đề kỹ thuật liên quan đến Phụ lục II có thể được giải quyết triệt để. Nghị định thư 1978 đã đưa ra một số đáng kể các thay đổi đối với Phụ lục I. Két nước dằn cách ly (segregated ballast tank -SBT) được yêu cầu với tất cả các tàu dầu mới có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên (trong Công ước 1973 chỉ yêu cầu SBT đối với các tàu dầu có trọng tải từ 70.000 tấn trở lên). Nghị định thư 1978 cũng yêu cầu SBT phải bố trí sao cho có tác dụng bảo vệ, tức là các két SBT phải được bố trí sao cho chúng có thể bảo vệ được các két hàng trong trường hợp tàu bị mắc cạn hay đâm va. Một vấn đề quan trọng mới khác được đề cập trong Nghị định thư 1978 là bố trí rửa két hàng bằng dầu thô (crude oil washing – COW), tức là két hàng được rửa không phải bằng nước mà bằng chính dầu thô được chuyển chở. COW được chấp nhận là giải pháp thay thế cho SBT trên các tàu dầu hiện có và là yêu cầu bổ sung đối với tàu dầu mới. Đối với tàu chở dầu thô hiện có, một giải pháp thay thế khác đối với két nước dằn cách ly là sử dụng các két nước dằn sạch (delicated clean ballast tank – CBT), tức là một số các két hàng sau khi đã trả hết hàng được rửa sạch và dùng chứa nước dằn. Phương pháp này rẻ tiền hơn bố trí các SBT vì tận dụng được hệ thống bơm và đường ống hiện có. Tuy nhiên phương pháp này chỉ được phép sử dụng trong thời hạn 2 năm kể từ khi Công ước MARPOL 73/78 có hiệu lực đối với tàu chở dầu thô có trọng tải trên 70.000 tấn và 4 năm đối với tàu có trọng tải từ 40.000 đến 70.000 tấn. Nghị định thư 1978 còn bao gồm các yêu cầu mới đối với bố trí hút khô và thải nhằm mục đích tăng cường hiệu quả của hệ thống vét hàng, giảm thiểu lượng dầu thải ra biển qua hoạt động rửa két hàng và dằn tàu. Công ước MARPOL 73 và Nghị định thư 1978 của nó đã được hợp nhất thành một văn kiện đó là Công ước MARPOL 73/78. Theo sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, cũng như các vấn đề phát sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới nãy sinh, v.v), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa đổi liên tục. Cho đến nay Công ước đã bao gồm 6 Phụ lục như sau: Phụ lục I - Các qui định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do dầu Phụ lục I có hiệu lực vào ngày 2 tháng 10 năm 1983, giữa các Thành viên của MARPOL 73/78, thay thế cho Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm Biển do Dầu 1954, được sửa đổi năm 1962 và 1969, đã có hiệu lực vào thời điểm đó. Phụ lục II - Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc Phụ lục III - Các qui định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do việc chở các chất độc hại trong bao gói Phụ lục IV - Các qui định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu Phụ lục IV có hiệu lực vào ngày 27 tháng 9 năm 2003. Phụ lục V – Các qui định về việc Ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu Phụ lục V có hiệu lực vào ngày 31 tháng 12 năm 1988. Phụ lục VI - Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do khí thải từ tàu Phụ lục VI được kèm theo Nghị định thư 1997 để bổ sung sửa đổi Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bổ sung bằng nghị định thư 1978 liên quan, được Hội nghị các Thành viên của MARPOL 73/78 thông qua tháng 9 năm 1997. Phụ lục VI có hiệu lực vào ngày 19 tháng 5 năm 2005 Ngày 10/10/1990 Văn phòng Hội Đồng Bộ Trưởng (Nay là Văn Phòng Chính Phủ) đã có văn bản số 3319-KTĐN, đồng ý với đề nghị của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện: nước ta chính thức tham gia “ Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL-73-78). Ta tham gia phụ lục I, II và bảo lưu việc tham gia các phụ lục III, IV, V.” và ngày 22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/0/2.03 đã gửi cho nước ta cũng như các nước thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước MARPOL 73/78 như sau : “Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 phù hợp với điều khoản 13. Văn bản xin gia nhập có tuyên bố như sau: Chính phủ nước CHXHCNVN tuyên bố rằng nó không bị ràng buộc bởi phụ lục III, IV, và V của công ước này. Điều 15 (1) quy định rằng công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 15 nước mà đội tàu buôn của họ chiếm không ít hơn 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở thành thành viên của nó, theo điều 13. Tới nay, có 19 nước thành viên, nhưng tổng dung tích chưa đạt”. IV.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu IV.2.1 Qui định chung Định nghĩa Trong Phụ lục này: 1 Dầu là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu thô, dầu đốt, dầu cặn, dầu thải và các sản phẩm dầu mỏ đã được lọc (không phải là những hoá chất tính dầu áp dụng theo các điều khoản của Phụ lục II Công ước này) và bao gồm cả những chất nêu trong phụ chương I của Phụ lục này, không hạn chế tính chất chung nêu trên. 2 Dầu thô là bất kỳ hợp chất hydro carbon lỏng nào có trong tự nhiên trên trái đất, có thể được xử lý hoặc không xử lý để phù hợp cho việc vận chuyển và bao gồm: .1 dầu thô có một số thành phần chưng cất có thể đã được lấy đi; và .2 dầu thô có một số thành phần chưng cất có thể đã được thêm vào 3 Hỗn hợp dầu là hỗn hợp chứa một hàm lượng dầu bất kỳ. 4 Dầu nhiên liệu là bất kỳ loại dầu nào được dùng làm nhiên liệu cho máy chính và máy phụ của tàu, được chở theo tàu. 5 Tàu dầu là tàu được đóng hoặc hoán cải cho mục đích chính là chở xô dầu trong các két hàng và bao gồm cả tàu hàng hỗn hợp và “tàu NLS” bất kỳ như định nghĩa trong Phụ lục II của Công ước này; và tàu chở khí bất kỳ như định nghĩa ở qui định 3.20 chương II-1/SOLAS 74 (đã được sửa đổi) khi sử dụng để chở xô hàng là dầu hoặc một phần hàng là dầu. 6 Tàu chở dầu thô là tàu dầu được dùng để hoạt động thương mại chuyên chở dầu thô. 7 Tàu chở sản phẩm dầu là tàu dầu được dùng trong thương mại chuyên chở dầu không phải là dầu thô. 8 Tàu chở hàng hỗn hợp là tàu được thiết kế để chở xô được hoặc dầu, hoặc hàng rời rắn. 9 Hoán cải lớn .1 là hoán cải tàu: .1.1 làm thay đổi đáng kể các kích thước hoặc thể tích chở hàng của tàu; hoặc .1.2 làm thay đổi kiểu tàu; hoặc .1.3 theo ý kiến của Chính quyền hàng hải, mục đích chủ yếu nhằm kéo dài thời gian khai thác tàu; hoặc .1.4 làm thay đổi tàu khác tới mức mà nếu là một tàu mới thì phải áp dụng các điều khoản tương ứng của Công ước này mà các điều khoản này không phải áp dụng nếu là tàu hiện có. .2 Bất kể các qui định trong định nghĩa này: .2.1 việc hoán cải tàu dầu có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định nghĩa ở qui định 1.28.3, nhằm thoả mãn yêu cầu của qui định 18 Phụ lục này không được coi là hoán cải lớn cho mục đích áp dụng Phụ lục này. .2.2 việc hoán cải tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 6 tháng 7 năm 1996, như định nghĩa ở qui định 1.28.5, nhằm thoả mãn yêu cầu của qui định 19 hoặc 20 Phụ lục này không được coi là hoán cải lớn cho mục đích áp dụng Phụ lục này. 10 Bờ gần nhất. Thuật ngữ “cách bờ gần nhất” nghĩa là cách đường cơ sở mà từ đó lãnh hải của lãnh thổ liên quan được thiết lập phù hợp với luật quốc tế,. 11 Vùng đặc biệt là vùng biển, nơi được thừa nhận do những lý do kỹ thuật liên quan đến điều kiện hải dương học và sinh thái của nó và tới đặc điểm giao thông của nó mà yêu cầu áp dụng các phương pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa ô nhiễm biển bởi dầu. 12 Cường độ thải dầu tức thời là cường độ thải dầu tính bằng lít trong một giờ ở bất kỳ thời điểm nào chia cho tốc độ tàu tính bằng hải lý/giờ tại thời điểm đó. 13 Két là một không gian kín được tạo bởi các kết cấu cố định của tàu và được thiết kế để chở xô hàng lỏng. 14 Két cánh là két bất kỳ liền với mạn tàu. 15 Két trung tâm là két bất kỳ nằm phía trong vách dọc. 16 Két lắng là két được thiết kế đặc biệt để thu gom nước thải, nước rửa và các hỗn hợp có lẫn dầu khác. 17 Nước dằn sạch là nước trong két sau lần chở dầu cuối cùng, két đã được rửa sạch đến mức trong điều kiện tàu đứng yên, thời tiết sáng sủa, nước ngoài mạn yên lặng mà việc thải nước dằn này không tạo nên các váng dầu nhìn thấy được trên mặt biển hoặc ở sát hoặc tạo nên cặn dầu hoặc nhũ tương lắng xuống dưới mặt nước hoặc ở bờ liền kề. Nếu nước dằn sạch được thải qua hệ thống kiểm soát và điều khiển thải được Chính quyền hàng hải phê duyệt, sau khi qua hệ thống dòng thải có hàm lượng dầu không quá 15 phần triệu thì được gọi là nước dằn sạch, mặc dù khi thải có khả năng tạo nên vết dầu nhìn thấy được. 18 Nước dằn cách ly là nước dằn được lấy vào két hoàn toàn cách ly với hệ thống dầu hàng và hệ thống dầu đốt và thường xuyên dùng để chứa nước dằn hoặc hàng không phải là dầu hoặc chất lỏng độc như các định nghĩa khác trong các Phụ lục Công ước này. 19 Chiều dài (L) là 96% chiều dài toàn bộ tại đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết tối thiểu tính từ mép trên của sống chính, hoặc là chiều dài tàu từ mép trước sống mũi đến tâm trục bánh lái trên cùng đường nước này, lấy giá trị nào lớn hơn. Với tàu thiết kế có sống nghiêng thì chiều dài này phải song song với đường nước thiết kế. Chiều dài (L) được đo bằng mét. 20 Đường vuông góc mũi và đuôi phải được lấy tại các mút phía trước và sau của chiều dài (L). Đường vuông góc mũi phải đi qua giao điểm của mép trước sống mũi với mặt phẳng đường nước sử dụng để đo chiều dài. 21 Sườn giữa tàu nằm ở giữa chiều dài (L). 22 Chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của tàu, đo ở sườn giữa tới đường bao lý thuyết của sườn đối với tàu có vỏ là kim loại; đối với tàu có vỏ bao bằng vật liệu khác, thì tới mặt ngoài của vỏ tàu. Chiều rộng (B) tính bằng mét. 23 Trọng tải (DW) là hiệu số tính bằng tấn giữa lượng chiếm nước của tàu trong nước có tỉ trọng 1,025 tại đường nước tương ứng với mạn khô mùa hè ấn định và trọng lượng tàu không. 24 Trọng lượng tàu không là lượng chiếm nước của tàu tính bằng tấn hệ mét khi tàu không có hàng, dầu đốt, dầu bôi trơn, nước dằn, nước ngọt và nước cấp trong các két, các dự trữ có thể tiêu thụ, hành khách, thuyền viên và hành lý của họ. 25 Hệ số ngập nước của một không gian là tỉ số giữa thể tích có thể bị nước chiếm chỗ của không gian và thể tích toàn bộ của không gian đó. 26 Thể tích và diện tích trên tàu trong mọi trường hợp phải được tính theo đường lý thuyết. 27 Ngày đến hạn là ngày, tháng hàng năm trùng với ngày hết hạn của Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu. 28.1 Tàu bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979 là tàu: .1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc trước ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .3 được bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc .4 đã được hoán cải lớn: .4.1 có hợp đồng hoán cải vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .4.2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu vào hoặc trước ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .4.3 công việc hoán cải hoàn thành vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979. 28.2 Tàu bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979 là tàu: .1 có hợp đồng đóng mới sau ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc .2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoạn đóng mới tương tự sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc .3 được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc .4 đã được hoán cải lớn: .4.1 có hợp đồng hoán cải sau ngày 31 tháng 12 năm 19