Giáo trình Khung gầm ô tô

y nhiên loại này ít được dùng trong 4 bánh chủ động bán thời gian. Trong xe có hai bánh chủ động, các trục cầu trước sẽ truyền động đến vành răng, bánh răng chủ động và trục chủ động của cầu trước, làm giảm hiệu quả sử dụng nhiên liệu, gia tăng mài mòn của hộp phân phối và động cơ. Để 71 khắc phục điều đó, trục cầu chủ động được nối với bánh xe chủ động thông qua một moay ơ khóa. a. Cơ cấáááu moayơ khoáùùù bằèèèng tay Moay ơ khoá băng tay được dùng trên xe 4 bánh chủ động bán thời gian. Người lái xe sẽ điều khiển sự ăn khớp của chúng để các bánh xe trước ăn khớp, cho xe ngừng, xoay núm chuyển đổi ở mỗi bánh xe đến vị trí ENGAGE. Lúc này, khi người lái xe chuyển hộp phân phối sang trạng thái 4 bánh chủ động, các bánh xe trước sẽ cùng các bánh xe sau là những bánh chủ động. Để ngắt bánh xe trước khỏi trục cầu, ngừng xe và xoay các moay ơ đến vị trí DISENGAGE. Hình 5-10. Các bộ phận đùm trục khoá băng tay. b.Cơ cấáááu moay ơ tựïïï độäääng Để tránh trường hợp phải ngừng xe để khóa và ngắt các moay ơ, một số xe có moay ơ khóa tự động. Khi hộp phân phối ở trạng thái 4 bánh chủ động, các moay ơ khóa một cách tự động khi công suất truyền qua cầu trước. Để ngắt việc khóa moay ơ, ngừng xe và chuyển hộp phân phối về trạng thái 2 bánh chủ động. Hình 5-11. Các bộ phân của moay ơ khóa bằng tự động. 72 3. Ngắééét cầàààu truyềàààn độäääng trướùùùc Thay vì dùng khóa moay ơ, một số xe 4 bánh chủ động, có một bộ phận ngắt cầu trước (hình 5-1). Trục cầu trước có hai phần với các răng then ở đầu trục. Khi hộp phân phối được chuyển sang trạng thái 4 bánh chủ động, một motor chân không làm dịch chuyển ống nối trượt lên các then hoa của đầu mỗi trục (hình 5-12A) làm cho hai đầu trục này khóa với nhau. Khi người lái xe chuyển hộp phân phối sang chế độ hai bánh chủ động, motor chân không làm cho ống nối trượt ra khỏi một đầu trục (hình 5-12B), ngắt cầu trước. Vành răng, hộp vi sai và bánh răng chủ động cầu trước tất cả ngừng quay. Trục chủ động của cầu trước và cơ cấu bánh răng trong hộp phân phối cũng ngừng. Kết quả là sự mài mòn giảm và hiệu quả sử dụng nhiên liệu tăng. Hình 5-12 . Ngắt cầu trước bằng motor chân không làm di chuyển ống nối. 4.Hộäääp vi sai trung tââââm Một số xe với 4 bánh tự động có hộp vi sai thứ 3 là hộp vi sai trung tâm, được bố trí trong hộp phân phối. Hộp vi sai này có nhiệm vụ bù trừ sự khác nhau về quãng đường di chuyển giữa bánh trước và bánh sau khi xe quẹo qua một khúc quanh. Nó cho phép cầu trước và cầu sau vận hành với tốc độ riêng, không làm cho bánh răng trượt lên mặt đường. Tuy nhiên, nếu dùng bánh răng côn đơn giản hoặc hộp vi sai tiêu chuẩn (như đã biết) trong hộp phân phối thì có một số nhược điểm. Giả sử các vỏ xe trên một cầu nào đó mất lực kéo và bắt đầu trượt, khi có hộp vi sai loại này sẽ truyền đến cầu 73 truyền động một mômen cực đại với lực kéo tối thiểu. Kết quả là các vỏ xe không nhận đủ mômen để làm di chuyển xe. Để khắc phục vấn đề này, hầu hết các hộp phân phối toàn phần dùng hộp vi sai giới hạn trượt. Khi có bánh xe trượt, một lực kéo lớn nhất sẽ được gởi đến cầu truyền động. Hình 5-13. Xe có 4 bánh chủ động toàn phần dùng hộp vi sai trung tâm. 5. Khớùùùp nhờøøøn Khớp nhờn là một loại khớp thủy lực tự dẫn động. Nó có thể được dùng trong hệ thống truyền động hộp phân phối và cầu sau. Nếu các bánh sau đang hoạt động và có lực kéo bình thường thì không có công suất truyền đến các bánh trước. Khi các bánh xe sau mất sức kéo (do tác dụng lên mặt đường) và quay nhanh hơn các bánh xe trước, khớp nhờn sẽ khoá. Lúc này, hộp phân phối sẽ gởi công suất đến các bánh xe trước. Khi các bánh xe sau phục hồi lại sức kéo và quay cùng tốc độ như bánh xe trước, khớp nhờn sẽ nhả, xe lại tiếp tục hoạt động với chế độ bánh sau chủ động. Hình 5-14. Cấu tạo của hộp vi sai trung tâm. Vỏ khớp nhờn gắn với trục vào và được nó truyền động. Bên trong vỏ gồm một dãy các tấm mỏng, chúng chia làm 2 phần bố trí xen kẽ nhau, 1 phần gắn với vỏ và 74 1 phần gắn với trục ra. Vỏ chứa đầy dung dịch nhờn gồm 90% silicone và 10% không khí. Hình 5-15. Cấu tạo của khớp nhờn. Khi xảy ra hiện tượng trượt bánh xe, 2 phần các tấm kim loại quay với tốc độ khác nhau rất lớn. Sự ma sát bên trong dung dịch silicon làm cho dung dịch nóng lên tức thời với nhiệt độ có thể lên tới 1000 C trong vòng 0,2 giây hoặc nhanh hơn. Nhiêt làm cho dung dịch silicon giãn nở làm cho các tấm kim loại khoá chặt với nhau. Khi bánh xe trượt phục hồi lại sức kéo, dung dịch silicon nguội, lực ép giữa các tấm kim loại giảm xuống. Khớp nhờn không còn khoá nữa. IV. CÁÙÙÙC HOẠÏÏÏT ĐỘÄÄÄNG CỦÛÛÛA TẤÁÁÁT CẢÛÛÛ CÁÙÙÙC BÁÙÙÙNH ĐỀÀÀÀU CHỦÛÛÛ ĐỘÄÄÄNG THƯỜØØØNG XUYÊÂÂÂN Mặc dù tương tự với xe có 4 bánh chủ động nhưng xe có tất cả các bánh đều chủ động thường không dùng hộp phân phối 2 dãy tốc độ và không được thiết kế để dùng loại đường xấu. Hệ thống tất cả các bánh chủ động có thể bán phần hoặc toàn phần thời gian. 75 Hình 5-16 . Xe tất cả các bánh đều là chủ động cầu trước và cầu sau đều nhận mômen xoắn như nhau. 1. Tấááát cảûûû cáùùùc báùùùnh chủûûû độäääng báùùùn thờøøøi gian Hình 5-16 cho thấy xe có động cơ đặt phía trước với tất cả các bánh chủ động. Nó có hộp phân phối 1 tốc độ đặt dưới Transaxle. Bánh răng chủ động của trục truyền động cho cầu sau được dẫn động từ vành răng của hộp vi sai trong Transaxle. Để tất cả các bánh đều chủ động, người lái xe chuyển mạch một công tắc trên bảng đều khiển, motor chân không sẽ hoạt động, sẽ dịch chuyển một ống khóa bánh răng với trục và truyền động cho bánh răng dẫn động trục truyền động cầu sau. Hình 5-17 . Các bộ phận của cơ cấu truyền động có tất cả các bánh chủ động bán phần. Để công suất truyền đến các bánh xe sau, một bánh răng kế bên vành răng trong hộp vi sai phía trước sẽ làm quay một bánh răng phân phối bị động hình 5-19. 76 Hình 5-19. Ống nối khoá bánh răng truyền bị động với trục phân phối Bánh răng được lắp trên một trục phân phối ngắn. Một bánh răng côn ở đầu kia của trục phân phối sẽ làm quay bánh răng chủ động của trục truyền động cầu sau. Điều khiển chạc sẽ làm cho ống nối khóa bánh răng phân phối bị động với trục phân phối, công suất sẽ được truyền đến cầu sau. Để ngắt chế độ 4 bánh chủ động, điều khiển chạc ngược lại để ống nối không khóa trục phân phối với bánh răng phân phối bi động. 2. Tấááát cảûûû cáùùùc báùùùnh xe chủûûû độäääng toàøøøn phầàààn Hình 5-20 cho thấy hệ thống truyền động cầu trước trong xe có tất cả các bánh chủ động. Hộp phân phối bánh răng hành tinh đặt phía sau hộp số 5 tốc độ điều khiển bằng tay. Một khớp nhờn được thiết kế phía trước bộ bánh răng hành tinh để điều khiển việc truyền công suất đến cầu trước. 77 Hình 5-20.Cầu trước của xe có tất cả các bánh chủ động toàn phần. Khi truyền động bình thường, bộ bánh răng hành tinh truyền khoảng 2/3 mômen của động cơ đến các bánh sau và 1/3 đến các bánh trước. Nếu các bánh xe ở một cầu bắt đầu trượt, khớp nhờn sẽ khóa để chuyển mômen đến cầu kia. Tác động này xảy ra một cách tự động. Cơ cấu truyền động của xe có tất cả các bánh chủ động được mô tả ở hình 5-21. Các bánh xe trước thường là bánh chủ động. Khớp nhờn nối 2 phần của trục truyền động cầu sau. Khi bánh xe trước trượt, khớp nhờn khoá, công suất được truyền đến cầu sau. 78 Hình 5-21. Cơ cấu truyền động của xe có tất cả các bánh chủ động. 3. Cơ cấáááu truyềàààn độäääng vàøøø hộäääp phâââân phốááái điềàààu khiểååån bằèèèng điệäään tửûûû Trên một số xe có 4 bánh chủ động dùng hệ thống điều khiển điện tử để điều khiển hộp phân phối để đóng ngắt cầu truyền động, và việc khoá hộp vi sai. Hình 5-22 là sơ đồ bố trí của hệ thống truyền động loại này. Sự chuyển đổi của hộp phân phối được thực hiện nhờ một động cơ mà trục của nó quay từng ¼ hoặc ½ vòng thay vì quay liên tục. Khối điều khiển điện tử (ECM) sẽ điều khiển vận hành của động cơ trước khi người lái xe vận hành chuyển mạch 4WD/2WD. Ba vị trí của nó là: • Hai bánh chủ động. • Bốn bánh chủ động. • Bốn bánh chủ động với hộp vi sai. Hình 5-23 là một hộp vi sai trung tâm được điều khiển bằng điện tử. Công suất truyền từ hộp số đến hộp vi sai trung tâm bánh răng hành tinh. Một ly hợp nhiều đĩa có thể khoá hoặc không khóa để điều khiển công suất truyền qua bộ bánh răng hành tinh. Khi sự truyền động xảy ra bình thường, mômen quay chia đều cho cầu trước và cầu sau. Cảm biến tốc độ sẽ báo tín hiệu về tốc độ mỗi bánh xe đến ECM. Khi có một bánh xe trượt hoặc quay nhanh hơn các bánh xe khác, ECM sẽ điều khiển áp suất thủy lực trong ly hợp nhiều đĩa tăng lên một cách nhanh chóng. Ly hợp sẽ ăn khớp và nhả để thay đổi mômen và gởi 100% mômen đến cầu truyền động có sức kéo tốt nhất. 79 Hình 5-22. Cơ cấu chuyển động có hộp phân phối được điều khiển bằng điện tử. Trong một số xe, hộp phân phối dùng ly hợp điện từ. Khi tốc độ của cầu trước và cầu sau khác nhau, ECM sẽ điều khiển ly hợp điện từ khóa hoặc không khóa. Điều này liên tục xảy ra cho đến khi các bánh xe quay cùng tốc độ. Rồi hộp phân phối lại tiếp tục chuyển 2/3 momen quay đến cầu sau và 1/3 cầu trước. Hình 5-23 . Hộp vi sai trung tâm điều khiển bằng điện tử. 80 IV.CHẨÅÅÅN ĐOÁÙÙÙN VÀØØØ SỬÛÛÛA CHỬÛÛÛA HỆÄÄÄ THỐÁÁÁNG 4 BÁÙÙÙNH CHỦÛÛÛ ĐỘÄÄÄNG 1. Bôâââi trơn hộäääp phâââân phốááái Thay dầu bôi trơn của hộp phân phối định kỳ theo hướng dẫn của nhà sản suất có ghi trong tài liệu kỹ thuật kèm theo xe. Chu kỳ thay dầu bôi trơn tuỳ thuộc vào điều kiện vận hành của xe. Sau mỗi 12.000 dặm đối với xe vận tải nặng hoặc kéo rơ mọc. Nhiều khi phải thay dầu bôi trơn hộp phân phối sau 1000 dặm nếu điều kiện vận hành của xe khắc nghiệt. Khi thay dầu, cho xe hoạt động với 4 bánh chủ động đến khi dầu bôi trơn đạt đến nhiệt độ vận hành bình thường của nó rồi xả dầu củ ra khỏi hộp phân phối. Dùng đúng loại dầu theo chỉ định của nhà sản suất. Một số hộp phân phối dùng dầu máy hoặc dầu hộp số tự động (ATF) hoặc dầu bánh răng. 2. Bảûûûng chuẩååån đoáùùùn hư hỏûûûng củûûûa hộäääp phâââân phốááái Hư hỏng Nguyên nhân Kiểm tra, sửa chữa 1. Hộp phân phối khó chuyển đổi hoặc không chuyển đổi được a. Tốc độ lớn quá mức cho phép. b. Cơ cấu bên trong hộp phân phối bị kẹt. c. Dầu bôi trơn thiếu hoặc không đúng chủng loại. d. Các chi tiết bên trong bị kẹt, mòn hư hỏng. - Giảm tốc độ tới khoảng 3-4 km/h hoặc dừng xe khi chuyển đổi. - Bôi trơn, sửa chữa hoặc thay thế cơ cấu chuyển đổi. Siết chặt các bộ phân bị hỏng. - Châm thêm hoặc thay dầu bôi trơn đúng chủng loại, đúng số lượng. - Tháo rời hộp phân phối, kiểm tra, thay thế chi tiết hỏng. 2. Hộp phân phối gây ồn ở mọi chế độ truyền động. a. Dầu bôi trơn thiếu hoặc không đúng chủng loại. - Châm thêm hoặc thay thế dầu. Nếu tiếng ồn vẫn còn thì phải tháo hộp phân phối và kiểm tra. 3. Khi ăn khớp phát ra tiếng ồn. a. Không ăn khớp vào chế độ 4H hoàn toàn. b. Cơ cấu dòn bẫy bị kẹt hoặc lỏng. c. Các bánh răng trong hộp phân phối bị kẹt hoặc bị hỏng. - Dừng xe, chuyển hộp phân phối sang vị trí newtral, rồi chuyển lại vị trí 4H. - Xiết chặt, bôi trơn, sửa chữa. 81 - Tháo rời hộp phân phối và sửa chữa. 4. Dầu bôi trơn bị rò. a. Mức dầu quá cao. b. Lỗ thông hơi bị nghẹt. c. Các đệm kín bị hổng hoặc lắp không đúng. - Xả bớt tới mức thích hợp. - Làm sạch hoặc thay thế. - Thay thế, kiểm tra cách lắp đặt. 5. Vỏ xe mòn không bình thường. a. Hoạt động kéo dài ở chế độ 4H trên mặt đường bê tông. - Điều chình để vận hành ở chế độ 2H. 82 CHƯƠNG 6 TRUYỀÀÀÀN ĐỘÄÄÄNG CÁÙÙÙCĐĂÊÊÊNG I. CÔÂÂÂNG DỤÏÏÏNG-YÊÂÂÂU CẦÀÀÀU-PHÂÂÂÂN LOẠÏÏÏI 1. Côâââng dụïïïng Truyền lực các đăng dùng để truyền mômen xoắn giữa các trục không nằm trên cùng một đường thẳng, mà thường cắt nhau dưới một góc α nào đó và có trị số góc α thay đổi. Trong ô tô –máy kéo có truyền lực cơ khí hoặc truyền lực thuỷ cơ thì truyền lực các đăng dùng để truyền mômen quay từ trục của hộp số hay hộp phân phối (hộp số phụ) đến các cầu chủ động. Truyền lực các đăng dùng để truyền mômen quay đến các bánh chủ động là bánh dẫn hướng hoặc đến các cụm riêng của ô tô máy kéo (trang bị phụ như tờiv.v). 2. Yêâââu cầàààu - Ở bất kỳ số vòng quay nào của trục cacđăng, thì truyền động cacđăng phải đảm bảo truyền mômen không có những dao động, va đập, không có tải trọng động lớn do mômen quán tính gây ra. - Các trục cacđăng phải đảm bảo quay đều, không sinh tải trọng động và không có hiện tượng cộng hưởng. - Hiệu suất truyền động phải cao cả với khi góc α giữa hai trục lớn, kết cấu gọn nhẹ, thận tiện. Khi sử sụng chăm sóc. - Phải truyền lực mà không làm thay đổi vận tốc góc thậm chí khi góc trục cacđăng so với hộp số và bộ vi sai là lớn. 3. Phâââân loạïïïi 3.1.Theo côâââng dụïïïng • Loại truyền mômen xoắn từ hộp số hay hộp phân phối đến các cầu chủ động (góc α cực đại giữa các trục các đăng khoảng từ 150 – 200). • Loại truyền mômen xoắn đến các bánh chủ động ở các hệ thông treo độc lập (αmax= 200) hoặc đến các bánh xe chủ động dẫn hướng(αmax= 300 - 400). 83 • Loại truyền mômen xoắn đến các cụm đặt trên khung và có độ dịch chuyển góc tương đối nhỏ (α = 3 – 50). 3.2. Theo tính chấááát độäääng họïïïc củûûûa cáùùùcđăêêêng • Cacđăng khác tốc: Tốc độ quay của trục chủ động và trục bị động khác nhau. • Cacđăng đồng tốc: Tốc độ quay trục chủ động và trục bị động bằng nhau. 3.3. Theo sốááá khớùùùp cacđăêêêng • Loại đơn (với một khớp nối cacđăng). • Loại kép (với hai khớp nối cacđăng). • Loại nhiều khớp cacđăng. 3.4. Theo kếááát cấáááu cacđăêêêng • Loại khác tốc có loại cứng và loại mềm. • Loại đồng tốc gồm: đồng tốc kép, đồng tốc cam, đồng tốc bi với các rãnh phân chia, loại đồng bi với đòn phân chia. II. CẤÁÁÁU TẠÏÏÏO VÀØØØ NGUYÊÂÂÂN LÝÙÙÙ HOẠÏÏÏT ĐỘÄÄÄNG Hình 6-1. Sơ dồ nối HSC với cầu xe ở hệ thống treo phụ thuộc. Hình 6-2. Sơ đồ nối cầu xe với bánh xe ở hệ thống treo độc lập. Truyền động các đăng (hình 6-3) gồm có các trục, ống rãnh răng dọc, khớp với chữ thập, gối để trung gian cùng với vòng bi. Trục truyền động các đăng chế tạo bằng thép ống. Đầu sau hàn với tai lắp khớp nối chữ thập, đầu trước có rãnh dọc và ống rãnh răng lắp lồng vào chổ rãnh răng dọc ở đầu trước trục. Nhờ có sự trược qua lại của ống rãnh răng nên trục các đăng có thể co ngăn hoặc có thể kéo dài ra. 84 Hình 6-3. Cácđăng ôtô ZIN-130. Để giảm chấn động nên chiều dài của trục không lớn, để đạt mục đích ở ôtô có lắp thêm trục cacđăng trung gian, một đầu cuối của trục nối với trục bị động của hộp số, đầu thứ hai nối với trục cácđăng chính. Trục trung gian lắp trên gối đỡ trung gian. Đối với ô tô chạy việt dã cao, có nhiều cầu chủ động thì trong cơ cấu truyền lực cacđăng sẽ có nhiều trục cùng với khớp chữ thập. Nếu các cầu chủ động là cầu trước và cầu sau thì ở cơ cấu truyền lực cacđăng còn có trục trung gian nối từ hộp số chính tới hộp số phụ và từ hộp số phụ nối với hai trục cacđăng: Một tới cầu trước chủ động và một tới cầu sau chủ động (hình 6-4). Hình 6-4. 1. Trụïïïc cacđăêêêng Trục cacđăng là một ống thép cácbon rỗng nhẹ và đủ độ bền để chiäu được lực xoắn và uốn. Hai đầu ống được hàn nạng khớp cacđăng. Thông thường trục cacđăng là một đoạn ống có hai khớp cacđăng ở hai đầu. Thỉnh thoảng người ta dùng loại cacđăng 2 đoạn, 3 đoạn nối với nhau bởi vòng bi đỡ trục cacđăng, thiết kế như vậy để giảm rung động và tiếng ồn. 85 1.1. Trụïïïc cacđăêêêng hai khớùùùp Tổng chiều dài mỗi đoạn của trục cacđăng 2 khớp là tương đối lớn, điều này có nghĩa là: khi trục cacđăng đang quay ở tốc độ cao, trục có xu hướng bị cong một chút và rung động nhiều. Hơn nữa do độ không cân bằng còn sót lại, vì vật cần có độ cân bằng chính xác cao để giảm đến mức tối thiểu sự sai lệch và rung động như kể ở trên. Hình 6-5. Trục cacđăng hai khớp. 1.2. Trụïïïc cacđăêêêng ba khớùùùp Ngược lại với trường hợp trên, trục gồm hai đoạn nên chiều dài của mỗi đoạn là ngắn hơn và độ cong trục do sự không cân bằng sẽ ít đi, vì vậy độ rung sẽ giảm đi khi trục quay ở tốc độ cao. Vì những ưu điểm này, ngày nay người ta thường sử dụng kiểu trục cacđăng 3 khớp nhiều hơn. Hình 6-6. Trục cacđăng ba khớp. 2. Khớùùùp nốááái trựợïï t Khớp nối trượt ở trục thứ cấp của hộp số, cho phép bất kỳ sự thay đổi chiều dài ở láp truyền bằng cách trượt vô hay trượt ra của hộp số. Nạng cacđăng bị trượt đến trục thứ cấp của hộp số và lắp vừa vào phần vỏ dư ra của hộp số. Đệm làm kín tiếp xúc với nạng cacđăng, nạng cacđăng nằm trên phần bạc lót ở trong vỏ dư ra. Nạng các đăng quay cùng với trục thứ cấp của hộp số, nhưng nó tự do trượt vô và trượt ra hộp số. 86 Hình 6-7. Khớp nối trượt. Hình 6-7 là hộp số (Ford Motor).1- Bề mặt phía ngoài được gia công nhẵn bóng để gắn bạc lót và đệm làm kín ở ộp số; 2- Nạng cacđăng; 3- Đệm làm kín phía sau hộp so; 4- Hoạt động quay và trượt; 5- Các đăng then hoa; 6- Nạng cacđăng; 7- Phần vỏ sau của hộp số; 8- Các rãnh then hoa để lắp trục thứ cấp của hộp số. � Chú ý: Cách trượt của mặt trong của nạng có các rãnh trượt mà các rãnh trượt này lắp qua các rãnh trượt của hộp số. Đây là nguyên nhân cả hai cùng quay. Tuy nhiên, nó hầu như cho nạng trượt trên các rãnh trượt. Đường kính ngoài của nạng được làm nhẳn. Bề mặt nhẳn này lắp vào bề mặt của bạc đạn và phốt vào kín đầu ở trong hộp số. Vỏ mang trục mở rộng để đỡ nạng khi nó trượt trong hộp số. Phốt làm kín phía sau có hộp số nằm trên nạng và ngăn cản dầu bôi trơn rò rỉ ra phía sau hộp số. Phốt làm kín giữ bụi trên đường không vào hộp số và tách rời nạng. Thông thường mặt ngoài của khớp nối trượt được bôi trơn bởi dầu hộp số. Dầu hộp số ngăn chặn bôi trơn ống máng trục, nạng và phốt làm kín. Tuy nhiên, một vài loại nạng đồi hỏi bôi dầu nặng lên các rãnh trượt của chúng. Các rãnh trượt được làm kín từ dầu hộp số. Điều này làm cho dầu bôi trơn ngăn cách các rãng trượt. 3. Khớùùùp nốááái đỡõõõ trung gian Gối để trung gian gồm có gá đỡ, vòng đỡ cao su và vòng bi. Khớp nối đỡ trung gian được cần để giữ điểm giữa của trục chủ động hai khúc. Trọng tâm của bạc đạn được bắt vào sườn xe hoặc dưới khung xe. Nó nâng đỡ trung tâm các trục chủ động nơi hai trục nối nhau. Xe tải nặng thường dùng một trọng tâm nâng đỡ bạc đạn. Trục hai khúc đồi hỏi khoảng cách lớn giữa hộp số và cầu xe. 87 Hình 6-8. Khớùùùp nốááái đỡõõõ trung gian: 1- vòng cao su giảm chấn; 2- trục chủ động trước; 3- bạc đạn đỡ trung tâm; 4- trục chủ động sau; 5- bộ phận bắt ngang. Vòng bi đỡ trục cacđăng đỡ hai phần của trục cacđăng ở vị trí giữa và được lắp qua mặt bích đến các then đặt ở đầu trục trung gian. Vòng bi đỡ trục cacđăng được minh họa dưới đây, bao gồm ống cao su bọc ngoài vòng bi, vòng trong đễ trục cacđăng và được lắp vào khung xe bởi giá đỡ. Thực tế trục cacđăng được chia làm hai đoạn, sự dao động của trục cacđăng được hấp thụ bởi ống cao su để ngăn dao động truyền đến khung xe. Vì vậy, sự rung động và tiếng ồn gây ra bởi trục cacđăng ở phạm vi tốc độ cao được giảm tới mức tuyệt đối nhỏ. Hình6-9 . Vòng bi đỡ trục cacđăng. � Chú ý: trước khi tháo vòng bi trục cacđăng, dấu ghi nhớ vị trí phải được đánh lên mặt bích trục cacđăng và trục trung gian để đảm bảo độ chính xác khi lắp nạng cacđăng sau khi bảo dưỡng. Nếu các chi tiết được lắp láp không có chuẩn là dấu ghi nhớ, thì sự rung động và tiếng ồn có thể sinh ra khi xe chuyển động. 88 Hình 6-10. Dấu ghi nhớ trục cacđăng. 4. Khớùùùp nốááái cacđăêêêng Khớp nối cacđăng còn được gọi là khớp nối chữ U là mội khớp nối móc vòng có khả năng truyền lực xuyên qua một góc. Một khớp nối cacđăng đơn giản được sản xuất có hai nạng chữ Y hoặc hai khớp tự động được nối bởi một bộ phận hình chữ thập. Các bạn đạn trên mỗi bộ chữ thập cho phép nạn quay tự do quay trong một góc giới hạn. Hình 6-11. Khớp nối chữ thập: 1- Lực vào; 2- Nạng chủ động; 3- Chốt chũ thập; 4- Nạng bi động; 5- Lực ra; 6- Nắp bạc đạn; 7- Lực quay qua một góc. Ngày nay trục chủ động dùng hai hay nhiều khớp nối chữ U. Một phần lớn chỉ dùng hai. Những khớp nối cacđăng tăng cường đôi khi cũng cần ở trục chủ động rất dài. Có ba loại chính của khớp nối cacđăng trục chủ động trên động cơ: chữ thập và trục lăn bi, ngỗng trục và cacđăng kép (tốc độ không đổi). 89 a) b) c) Hình 6-12 a) Chữ thập và trục lăn bi; b) Ngỗng trục; c) Cacđăng kép. 1- Chốt chữ thập; 2- Bạc đạn kim; 3- Chén bi; 4- Chổ bơm mỡ. Chức năng của khớp nối cacđăng là hấp thụ sự thay đổi góc độ gây ra bởi sự thay đổi vị trí tướng đối của bộ vi sai so với hộp số. Như vậy lực truyền từ hộp số đến bộ vi sai êm hơn. Vì các nguyên nhân trên nó phải thoả mãn các yêu cầu sau: � Phải truyền lực mà không làm thay đổi vận tốc góc thậm chí khi góc trục cacđăng so với hộp số và bộ vi sai là lớn. � Phải truyền lực êm và không gây ồn. � Phải cấu tạo đơn giản và ít xảy ra sự cố. Khớp cacđăng gồm: Khớp chữ thập, khớp nối mềm, khớp vận tốc không đổi. 4.1. Khớùùùp chữõõõ thậäääp Gồm 2 loại: Kiểu lắp vòng bi cứng và kiểu lắp vòng bi mềm. Khớp chữ thập thường được sử dụng vì nó có cấu tạo đơn giản và chức năng chính xác. Nó có hai nạng, một nạng được hàn với trục cacđăng và nạng khác gắn liền với bích nối hoặc khớp trượt, còn trục chữ thập (trục bi chữ thập) được lắp vào giữa chúng qua các vòng bi. Trục chữ thập được rèn từ loại thép cacbon đặt biệt và có 4 cổ trục được biến cứng bề mặt có độ bền cao và chống mòn. Vòng bi đũa kim được lắp vào trong nắp vòng bi, nắp vòng bi được lắp ép vào lỗ trên nạng để giảm đến mức tối thiểu sự cản trở khi hoặt động giữa các cổ trục và nạng. Để ngăn cản vòng bi nhảy ra ngoài khi trục cacđăng quay ở tốc độ cao, hoặc là vòng hãm, hoặc là tấm hãm được dùng đ