Giáo trình khung gầm ô tô (Phần 2)

p ép chặt trên bán trục. Một ống lắp chặt với trục cũng có thể được dùng để giúp giữ an toàn cho ổ bi. Tháo kiểu ổ bi này, cẩn thận cắt đứt ống hãm bằng đá mài và đục sắt. Chuẩn bị tháo ổ bi côn bán trục, mài nấc trong ống hãm ổ bi, sau đó tách ống hãm với đục sắt. Hãy mang kính bảo vệ mắt. Hình 8-43. 193 Chúùùù ýùùù: Không dùng mỏ hàn gió đá cắt tháo ống hãm cũ và ổ bi. Độ nóng có thể làm yếu và hư hỏng bán trục. Lắp ổ bi mới, trượt ống hãm và ổ bi lên trên trục. Làm chắc chắn theo lời chỉ dẫn. Đôi khi bề mặt vạt cạnh vòng trong ổ bi phải đối diện với mặt bích bán trục. Áp lực vào vòng trong ổ bi, ép ổ bi vào đúng vị trí. Ép ống hãm ổ bi hay vòng hãm lên trên bán trục. Đừng gắn ép ổ bi và ống hãm vào cùng một lúc. Kết quả có thể làm ổ bi và ống hãm bị hư. c. Sửûûûa chữõõõa vòøøøng phốááát cầàààu Bất cứ lúc nào bán trục được tháo ra để sửa chữa, kinh nghiệm cho thấy là phải lắp vào vòng phốt mới. Vòng phốt thường được lắp vào cuối vỏ cầu. Tháo vòng phốt gắn trên vỏ, dùng cảo dộng được trang bị với mũi móc. Như trên (hình 8-44A) vị trí móc trên bộ phận kim loại của vòng phốt. Giật mạnh cảo ra phía ngoài để vòng phốt vọt ra. Cũng có thể làm việc này bằng cây vặn vít lớn. Hãy cẩn thận, không làm cào sướt vòng bi trong vỏ cầu. Chắc chắn là có vòng phốt mới đúng loại. Đường kính ngoài và trong của nó phải giống vòng phốt cũ. Số của vòng phốt thông thường được đánh dấu ở mặt cạnh. Số và tên nhà sản xuất vòng phốt có thể giúp đỡ khi quyết định vòng phốt thay thế. Trước khi lắp vòng phốt mới, phủ lên đường kính ngoài vòng phốt một lớp mỡ. Bôi dầu lên phía trong vòng phốt. Với vòng phốt gắn đúng chiều (mép vòng phốt hướng vào bên trong vỏ cầu) đóng vòng phốt vào vị trí một cách vừa vặn. Dùng dụng cụ ép vòng phốt (hình 8-44B). Cẩn thận không làm cong vỏ vòng phốt kim loại hay kết quả làm rò rỉ. Chắc chắn là vòng phốt đã gắn vào một cách vừa vặn. Hình 8-44. A: Dụng cụ tháo vòng phốt. 194 B: Dụng cụ ép vòng phốt. d. Lắééép ráùùùp báùùùn trụïïïc Trước khi lắp bán trục kiểm tra đai ốc, vít bị hư không, nếu hư thay mới. Đóng hay ép ra các vít bị hư. Sau đó đóng cái mới vào mặt bích bán trục. Lau sạch bán trục, sau đó cẩn thận trượt nhẹ bán trục vào trong vỏ. Để ngăn ngừa sự hư hỏng của vòng phốt, vừa đỡ trọng lượng của bán trục vừa trượt qua vòng phốt. Không cho phép bán trục cọ sát vòng phốt mới, vòng phốt có thể bị làm hỏng. Lắc bán trục lên, xuống và xoay tròn đến khi then hoa ăn khớp với rãnh then hoa trên bánh răng bán trục của bộ vi sai. Đặt thẳng ổ bi bán trục và đẩy bán trục vào đúng vị trí. Nếu bán trục có đĩa giữ, siết chặt đai ốc đĩa giữ. Lắp đặt trống phanh và bánh xe. Nếu bán trục có vòng chận chữ C, lắp vào đầu trong của bán trục. Sau đó lắp trục của bánh răng hành tinh và nắp cầu. Đổ đầy dầu vào bộ vi sai. e. Đo độäää rơ cuốááái trụïïïc Độ rơ cuối trục quá mức có thể là nguyên nhân gây ra tiếng khua hoặc tiếng gõ có thể nghe thấy. Độ rơ cuối trục ít ảnh hưởng đến ổ bi cầu, đĩa giữ, hay bánh răng bán trục bị hư hỏng. Đo độ rơ cuối trục, lắp đống hồ chỉ thị mà piston của đồng hồ song song với đường tâm của trục. Để kim đồng hồ ở vị trí zero (hình 8-45). Đẩy bán trục vào và ra trong khi xem đồng hồ. So sánh trị số đo được với trị số của nhà chế tạo. Thêm vào hay bớt ra các vòng đệm hoặc thay thế các bộ phận khi cần thiết để đúng độ rơ cuối trục. Với loại bán trục có vòng đệm chữ C, cần phải thay thế các bộ phận hoặc lắp đặt vòng đệm phía sau các bánh răng bán trục trong bộ vi sai. Kiểm tra theo tài liệu sửa chữa cho tất cả các chi tiết. Hình 8-45. 2. Kiểåååm tra vàøøø sửûûûa chữõõõa báùùùn trụïïïc trong hệäää thốáááng treo độäääc lậäääp Tháùùùo 195 Chúùùù ýùùù: Vòng bi moayơ có thể bị hỏng nếu nó phải chịu tác dụng của tải trọng xe, như khi di chuyển xe bị tháo bán trục. Vì vậy, điều tối cần thiết là nếu đặt trọng lượng xe lên vòng bi moayơ, trước hết phải để xe bằng dụng cụ chuyên dùng. Với ABS: Sau khi tháo bán trục ra khỏi moayơ, cẩn thận đừng làm hỏng đường răng cưa trên bán trục. - Tháo bánh trước - Tháo các tấm chắn phía dưới động cơ - Xả dầu hộp số (M/T) hoặc dầu ATF (A/T) - Với ABS: Tháo cảm biến tốc độ ABS, tháo các bulông và cảm biến tốc độ ABS. - Tháo đai ốc hãm bán trục: Tháo chốt chẻ và nắp hãm đai ốc. Đạp phanh và tháo đai ốc. • Tháo dầu thanh nối ra khỏi cam quay • Tháo khớp cầu dưới ra khỏi đoàn treo dưới. • Tháo bán trục ra khỏi moayơ. (Dùng búa nhựa, tháo bán trục ra khỏi moayơ). Hình 8-46. Chúùùù ý: Cẩn thận đừng làm hỏng cao su chắn bụi, phớt dầu và rôto cảm biến tốc độ. THÁO BÁN TRỤC Hình 8-47. - Bán trục trái xe 2WD: Dùng búa và cờlê tháo đai ốc moayơ, tháo bán trục ra khỏi hộp số. 196 - Bán trục phải xe 2WD: Dùng cờlê tháo đai ốc moayơ, tháo bán trục ra khỏi hộp số. - Xe 4WD: Dùng thanh đồng và búa, tháo bán trục ra khỏi hộp số. Chúùùù ý: Cẩn thận đừng làm hỏng nắp chắn bụi và phớt chắn dầu. THÁO VÒNG HÃM Hình 8-48. Dùng tuốc nơ vít, tháo vòng hãm ra khỏi then hoa của khớp trong. - Tháo các kẹp cao su chắn bụi của khớp trong. (Dùng tuavít, tháo hai chiếc kẹp của cao su chắn bụi, trượt cao su chắn bụi của khớp trong về phía khớp ngoài). - Tháo vành ngoài của khớp trong (đánh dấu ghi nhớ lên vành ngoài của khớp trong, vòng bi ba chạc và bán trục, tháo vành ngoài của khớp trong ra khỏi bán trục). - Tháo vòng bi ba chạc (dùng kìm mở vòng hãm, tháo vòng hãm, đánh dấu ghi nhớ lên bán trục và vòng bi ba chạc, dùng thanh đồng và búa, tháo vòng ba chạc ra khỏi bán trục). - Tháo cao su chắn bụi của khớp trong. - Bán trục phải: Tháo giảm chấn động lực học (dùng tuavít, tháo chiếc kẹp giảm chấn và tháo giảm chấn ra, tháo giảm chấn và kẹp). - Tháo cao su chắn bụi khớp ngoài (dùng tuavít, tháo 2 chiếc kẹp của cao su chắn bụi khớp ngoài, tháo cao su chắn bụi ra khỏi khớp ngoài). - Tháo nắp chắn bụi (dùng máy ép, tháo nắp chắn bụi ra khỏi vành ngoài của khớp trong). - Tháo vòng chắn bụi số 2 (đặt trục khớp ngoài lên ôtô có hàm kẹp mềm, dùng tuốt nơ vít và búa, tháo vòng chắn bụi số 2). Chúùùù ý: Không được gõ lên con lăn, không tháo rời khớp ngoài, cẩn thận đừng làm hỏng rôto cảm biến tốc độ ABS. LẮP LẠI Sau khi lắp làm như sau: 197 • Bôi mỡ lên miệng phớt chắn dầu. • Để biết bán trục có tiếp xúc với trục bánh răng vi sai hay không, bạn có thể đoán được qua âm thanh và cảm giác khi đóng bán trục vào. • Sau khi lắp, kiểm tra khe hở hướng trục khoảng 2-3 mm. • Sau khi lắp, kiểm tra răng bán trục không thể kéo ra được bằng tay. • Kiểm tra chiều dài tiêu chuẩn bán trục. Kiểm tra xem cao su chắn bụi có nằm trên rãnh trục hay không. Chắc chắn rằng cao su bán trục không bị kéo giãn hay co lại khi bán trục ở chiều dài tiêu chuẩn. • Kiểm tra xem có khe hở thực ở khớp trong hay không. • Kiểm tra xem khớp trong có trượt êm theo hướng trục không. • Kiểm tra xem có khe hở hướng kính của khớp trong hay không. • Kiểm tra hư hỏng của cao su chắn bụi. Trước khi lắp cao su chắn bụi, bọc băng dính nhựa quanh then hoa của bán trục để ngăn cao su chắn bụi khỏi hư hỏng. Bán trục phải: Cố định vị trí kẹp thẳng hàng với đường rãnh của bán trục. Hình 8-49. Hình 8-50. - Lắp vành chắn bụi mới (dùng máy ép, lắp vành chắn). - Lắp nắp chắn bụi mới (dùng máy ép, lắp vành ngoài của khớp trong vào nắp chắn bụi mới). - Lắp tạm thời các cao su chắn bụi, giảm chấn động lực học (bán trục phải) - Lắp vòng bi ba chạc (đặt cạnh vát của then hoa trục vòng bi ba chạc hướng về khớp ngoài, chỉnh thẳng dấu ghi nhớ vị trí đánh trước khi tháo, dùng thanh đồng và búa, đóng vòng bi ba chạc vào bán trục). - Lắp cao su chắn bụi vào khớp ngoài. Trước khi lắp cao su chắn bụi, bôi mỡ trong cao su chắn bụi lên khớp ngoài và cao su chắn bụi. 198 - Lắp vành ngoài khớp trong vào bán trục trước (bôi mỡ trong cao su chắn bụi lên vành ngoài của khớp trong và cao su chắn bụi, chỉnh thẳng dấu ghi nhớ vị trí đánh trước khi tháo). • Lắp vành ngoài của khớp trong vào bán trục. • Lắp tạm cao su chắn bụi vào vành ngoài của khớp trong. Hình 8-51. - Bán trục phải Lắp kép giảm chấn: Chắc chắn rằng cao su giảm chấn đã nằm lọt vào rãnh. Đặt khoảng cách, đặt một kẹp giảm chấn mới lên giảm chấn, uống cong kẹp và hãm nó bằng một tô vít. LẮP ĐẶT Lắp đặt ngược với quá trình tháo Sau khi lắp, kiểm tra tín hiệu cảm biến tốc độ ABS và góc đặt bánh trườc. 199 BÀØØØI 7 HỆÄÄÄ THỐÁÁÁNG TREO I. KHÁÙÙÙI NIỆÄÄÄM CHUNG 1. Cô â â âng dụ ï ï ïng Hệ thống treo nối thân xe với các bánh xe và có các chức năng sau: • Khi xe chuyển động, nó cùng với vỏ xe hấp thu và cản lại các rung động, các dao động và các va đập tác dụng lên xe do mặt đường không bằng phẳng, để đảm bảo hành khách, hành lý và cải thiện tính ổn định chuyển động • Truyền lực kéo và lực thắng sinh ra do ma sát giữa mặt đường và các bánh xe, đến gầm và thân xe • Đỡ thân xe trên các cầu và đảm bảo mối liên hệ hình học chính xác giữa thân và các bánh xe Hình 52. Sơ đồ bố trí hệ thống treo Nó gồm các cụm chính sau: • Các lò xo, làm êm dịu các va đập từ mặt đường • Giảm chấn để cải thiện tính êm dịu chuyển động bằng cách hạn chế sự dao động tự do của các lò xo • Thanh ổn định, ngăn cản sự lắc ngang của xe 200 • Các thanh nối (thanh giằng) để giữ những cụm trên đúng vị trí và điều khiển sự dịch chuyển dọc và ngang của các bánh xe 2. Phâ â â ân loạ ï ï ïi • Theo bộ phận hướng chia ra các loại: + Hệ thống treo phụ thuộc + Hệ thống treo độc lập • Theo phần tử đàn hồi chia ra các loại: + Loại nhíp + Loại lò xo + Loại thanh xoắn + Loại loại cao su + Loại khí 3. Yê â â âu cầ à à àu Hệ thống treo phải đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau: • Có tần số dao động riêng thích hợp • Có độ dập tắt dao động của vỏ và bánh xe thích hợp • Khi quay vòng hoặc thắng thì vỏ ôtô không bị nghiêng II. CÁÙÙÙC KIỂÅÅÅU HỆÄÄÄ THỐÁÁÁNG TREO VÀØØØ ĐẶËËËC ĐIỂÅÅÅM Dựa vào sự khác nhau về cấu tạo có thể chia hệ thống treo thành hai kiểu chính đó là: • Hệ thống treo phụ thuộc • Và hệ thống treo độc lập 1. Hệ ä ä ä thố á á áng treo phụ ï ï ï thuộ ä ä äc Hình 53. Hệ thống treo phụ thuộc Hệ thống treo phụ thuộc có các đặc điểm sau: • Số lượng các chi tiết ít, cấu tạo đơn giản. Vì vậy dễ bảo dưỡng • Đủ độ bền cho tải nặng • Khi quay vòng, thân xe chỉ nghiêng một ít • Chỉ có một chút thay đổi về góc đặt bánh xe, khi bánh xe di chuyển lên xuống. Vì vậy, bánh xe ít bị mòn 201 • Vì khối lượng không được treo (các bánh xe và các cầu xe) lớn, nên tính êm dịu chuyển động kém • Vì sự chuyển động của các bánh xe bên trái và bên phải ảnh hưởng lẫn nhau nên sự rung động và sự dao động dễ xảy ra hơn Có nhiều kiểu hệ thống treo phụ thuộc, ở đây ta chỉ học một số kiểu cơ bản. a) Kiểu nhíp song song Kiểu treo này được sử dụng ở hệ thống treo trước của các xe tải, xe buýtvà cho treo sau của các xe thương mại. Đặëëëc điểåååm Vì bản thân nhíp cũng đóng vai trò như một thanh định vị cầu xe, cho nên không cần dùng các thanh liên kết riêng biệt nữa. Vì vậy, cấu tạo của hệ thống treo đơn giản nhưng vẫn cứng vững. b) Kiểu 4 thanh Hình 54. Hệ thống treo phụ thuộc kiểu 4 thanh Kiểu này được sử dụng ở hệ thống treo sau. Nó có tính êm dịu chuyển động tốt nhất so với các loại hệ thống treo phụ thuộc khác Đặëëëc điểåååm • Vì sự định vị của cầu xe được thực hiện nhờ các thanh liên kết nên những lò xo mềm có thể được sử dụng, vì vậy tạo ra tính êm dịu chuyển động tốt • Do cách bố trí hình học của các thanh nối nên ngăn được chúi mũi xe khi thắng và xệ phần sau khi tăng tốc • Việc sử dụng các lò xo giảm chấn đến mức độ nhỏ nhất ma sát tronh hệ thống treo, những va đập nhỏ từ mặt có thể được hấp thu và tính êm dịu chuyển động có thể được cải thiện 2. Hệ ä ä ä thố á á áng treo độ ä ä äc lậ ä ä äp 202 Hình 55. Hệ thống treo độc lập Hệ thống treo độc lập có các đặc điểm sau: • Khối lượng không được treo nhỏ và đặc tính bám đường của các bánh xe tốt. Vì vậy, êm dịu chuyển động và tính ổn định tốt • Trong hệ thống treo độc lập, các lò xo chỉ đỡ thân xe, nó không có tác dụng định vị các bánh xe (đó là chức năng của các thanh liên kết). Điều đó có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn • Do không có sự nối cứng giữa bánh xe bên trái và bánh xe bên phải nên có thể hạ thấp sàn xe và vị trí lắp động cơ. Có nhĩa là có thể hạ thấp trọng tâm xe và khoang hành khách cũng như khoang hành lý có thể làm rộng hơn • Cấu tạo phức tạp hơn • Khoảng cách bánh xe và các góc đặt bánh xe thay đổi cùng với sự dịch chuyển lên – xuống của các bánh xe a) Kiểu hình thang với chạc kép Kiểu này được dùng phổ biến ở hệ thống treo trước của xe tải nhỏ, hệ thống treo trước và sau của các xe du lịch Đặëëëc điểåååm Ơû kiểu treo này, các bánh xe nối với thân nhờ các đòn trên và đòn dưới. Kết cấu hình học của hệ thống treo có thể được thiết kế như mong muốn theo chiều dài của đòn trên và đòn dưới và góc nối chúng 203 Hình 56. Hệ thống treo cho xe Lexus LS 400 Hình 57. Hệ thống treo trước xe HILUX b) Kiểu chạc xiên 204 Hình 58. Hệ thống treo kiểu chạc xiên Kiểu này được dùng ở hệ thống treo sau một số ít xe. III. KẾÁÁÁT CẤÁÁÁU CÁÙÙÙC CHI TIẾÁÁÁT TRONG HỆÄÄÄ THỐÁÁÁNG TREO Hệ thống treo gồm ba phần chính: bộ phận hướng, bộ phận đàn hồi, và bộ phận giảm chấn 1. Bộ ä ä ä phậ ä ä än hướ ù ù ùng • Bộ phận hướng dùng để xác định động học và tính chất dịch chuyển của các bánh xe tương đối với khung hay thùng xe và dùng để truyền lực dọc (lực kéo hoặc lực thắng), lực ngang cũng như các mô-men phản lực và mô-men lực thắng • Ơû hệ thống treo phụ thuộc nhíp vừa làm nhiệm vụ bộ phận đàn hồi vừa làm nhiệm vụ bộ phận hướng • Ơû hệ thống treo độc lập bộ phận hướng được làm riêng. Yêu cầu là phải bảo đảm vị trí các bánh xe khi ôtô chuyển động thì sự địch chuyển của bánh xe sẽ không làm thay đổi chiều rộng và chiều dài cơ sở của ôtô 2. Bộ ä ä ä phậ ä ä än đà ø ø øn hồ à à ài Bộ phận đàn hồi dùng để truyền chủ yếu các lực thẳng đứng và để giảm tải trọng khi ôtô chuyển động trên đường không bằng phẳng và đảm bảo độ êm dịu cần thiết. Bộ phận đàn hồi có thể là: nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su, khí. a) Nhíp • Nhíp được sử dụng nhiều ở ôtô tải, hành khách và du lịch với dầm cầu liền • Kết cấu của nhíp gồm nhiều lá nhíp ghép lại. Các lá nhíp này được nối lại với nhau bởi bulông trung tâm. Các lá nhíp có thể dịch chuyển tương đối với nhau theo chiều dọc. Do đó, khi nhíp biến dạng sẽ sinh ra nội ma sát làm giảm các dao động khi ôtô chuyển động 205 Hình 59. Các loại nhíp trong hệ thống treo phụ thuộc • Trong trường hợp tải trọng tác dụng lên cầu có thể thay đổi đột ngột như ở cầu sau của ôtô vận tải người ta bố trí nhíp đôi, gồm nhíp chính A và nhíp phụ B. Khi không chở hàng thì nhíp chính sẽ làm việc, còn khi có tải trọng thêm thì nhíp phụ sẽ làm việc. Sử dụng nhíp đôi sẽ làm cho hệ thống treo có độ êm dịu tốt hơn • Nhíp phụ có thể đặt trên hoặc dưới nhíp chính tùy theo vị trí giữa cầu và khung, kích thước của nhíp và biến dạng yêu cầu của nhíp • Khi bố trí nhíp dọc thì lá trên cùng của nhíp sẽ phải làm việc nặng hơn vì ngoài nhiệm vụ đàn hồi còn truyền lực đẩy và thắng b) Lò xo Trong hệ thống treo, người ta sử dụng các lò xo kim loại như nhíp, lò xo trụ, thanh xoắn và các lò xo phi kim loại như vấu cao su và đệm khí. Lò xo trụ được làm từ thép dây lò xo đặc biệt và được dùng nhiều ở ôtô du lịch với hệ thống treo độc lập. Hình 60. Lò xo trụ trong hệ thống treo Lò xo trụ có ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thước gọn gàng, nhất là khi giảm chấn ống nằm lồng trong lò xo. Lò xo trụ chỉ làm nhiệm vụ đàn hồi mà không làm nhiệm vụ truyền lực đẩy hoặc dẫn hướng bánh xe. c) Vấu cao su 206 Vấu cao su hấp thu dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực. Hình 61. Vấu cao su trong hệ thống treo Vấu cao su có những ưu điểm sau: • Nó có thể làm mọi hình dạng Nó êm khi hoạt động và không cần phải bôi trơn. Tuy nhiên nó không thích hợp việc đỡ tải nặng, vì vậy vấu cao su chủ yếu được sử dụng như một bộ phận đàn hồi phụ hay một bạc đệm, vật cách, cục giảm chấn, vấu chận và nhiều cơ cấu khác trong hệ thống treo d) Thanh xoắn Thanh xoắn là một thanh bằng thép lò xo, dùng tính đàn hồi xoắn của nó để cản lại sự xoắn. Một đầu thanh xoắn được bắt chặt vào khung hay một dầm nào đó của thân xe, đầu kia được gắn vào một kết cấu chịu xoắn. Thanh xoắn cũng được dùng làm thanh ổn định. 207 Hình 62. Thanh xoắn trong hệ thống treo Đặëëëc điểåååm • Do mức độ hấp thu năng lượng trên một đơn vị khối lượng lớn hơn so với các loại lò xo khác, nên hệ thống treo có thể làm nhẹ hơn • Cách bố trí hệ thống treo đơn giản • Như lò xo trụ, thanh xoắn không kiểm soát được sự dao động, vì vậy cần phải dùng giảm chấn đi kèm với nó e) Đệm khí • Loại khí được sử dụng tốt ở các loại ôtô có trọng lượng được treo thay đổi khá lớn như ở ôtô tải, ôtô khách • Bộ phận đàn hồi loại khí có cấu tạo theo kiểu bình cao su, trong đó có chứa khí nén Hình 63. Kiểu đệm khí 1. Oáng giảm chấn 2. Bình chứa khí 3. Bộ phận hướng 3. Bộ ä ä ä phậ ä ä än giả û û ûm chấ á á án Khi xe chịu va đập từ mặt đường, các lò xo nén và giãn để hấp thu những va đập đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc điểm dao động liên tục và nó chỉ tắt hẳn sau một khoảng thời gian dài, nên tính êm dịu sẽ kém đi. Do đó, công dụng chính của hệ thống giảm chấn là dập tắt dao động, ngoài ra hệ thống giảm chấn còn giúp bánh xe bám đường tốt hơn và cải thiện tính ổn định lái a) Nguyên tắc hoạt động Trong ôtô người ta dùng giảm chấn ống, mà bên trong có chứa một dung dịch đặc biệt gọi là dầu giảm chấn ( SAE 10). Ở kiểu giảm chấn này, lực cản sinh ra bởi sự cản dòng dầu khi nó bị nén qua các lỗ nhỏ bởi sự di chuyển của piston 208 Hình 64. Nguyên lý hoạt động của bộ giảm chấn b) Hoạt động của bộ giảm chấn Hình 65 cho thấy cấu tạo của bộ giảm chấn đơn giản Hình 65. Cấu tạo bộ giảm chấn đơn giản Cơ bản gồm một xylanh hình trụ chứa đầy dầu, bên trong có một piston chuyển động lên xuống. Khi piston chuyển động lên xuống dầu chảy qua một lỗ nhỏ trong piston, kết quả là sự dao động của lò xo được giới hạn 209 Bộ giảm chấn có thể đặt riêng hoặc có thể đặt bên trong lò xo trụ. Hoạt động của hai loại này giống nhau. Piston chia xylanh thành hai buồng dung dịch trên và dưới. Lỗ trong piston thông giữa hai buồng được điều khiển bởi van hay dĩa Khi xe chạy trên mặt đường bằng phẳng, dung dịch lưu thông giữa hai buồng qua các lỗ trong piston và khe hở giữa piston và xylanh. Khi đột nhiên bánh xe rơi vào chỗ lõm trên mặt đường, ống trụ xylanh sẽ giãn dài hơn bình thường, lúc này piston chuyển dịch lên phần trên của xylanh, khe hở giữa piston và thành xylanh bị giới hạn, dung dịch chỉ có thể đi qua các lỗ trong piston. Điều này làm gia tăng sự cản trở chuyển động của piston và giảm sự va đập do bộ phận giảm chấn chuyển động đến điểm dừng của nó. BÀØØØI 10 HỆÄÄÄ THỐÁÁÁNG THẮÉÉÉNG (PHANH) I. KHÁÙÙÙI NIỆÄÄÄM CHUNG 1. Cô â â âng dụ ï ï ïng Hệ thống thắng có công dụng là giảm tốc độ, dừng và đậu xe. 2. Phâ â â ân loạ ï ï ïi • Theo phương pháp dẫn động: + Thắng cơ khí. + Thắng thủy lực (thắng dầu). + Thắng khí nén (thắng hơi). • Theo cơ cấu thắng: + Thắng bố (tambua). + Thắng đĩa. 3. Yê â â âu cầ à à àu Hệ thống thắng phải có các yêu cầu sau: • Quãng đường thắng ngắn nhất khi thắng đột ngột. • Lực thắng phải tác động đồng đều lên các bánh xe. • Phải thắng được trong 1 thời gian dài. • Cơ cấu thắng phải thoát nhiệt tốt. • Dễ bảo dưỡng, sửa chữa, giá thành rẻ. II. HỆÄÄÄ THỐÁÁÁNG THẮÉÉÉNG THỦÛÛÛY LỰÏÏÏC 1. Sơ đồ à à à chung Hệ thống thắng bao gồm các cụm sau: 210 Hình 102. Sơ đồ chung hệ thống thắng 2. Cấ á á áu tạ ï ï ïo – nguyê â â ân lý ù ù ù là ø ø øm việ ä ä äc a) Xylanh chính Trong hệ thống thắng, xylanh chính là bộ phận chính tạo ra lực tác động để truyền dẫn xuống các xylanh con (xylanh bánh xe ). Bình dầu thắng có thể dính liền với xylanh chính hoặc tách rời. Lòng xylanh được gia công nhẵn bóng, chứa 1 piston nhôm và thông với bình chứa dầu qua 2 lỗ. Lỗ trước gọi là lỗ bù, lỗ sau gọi là lỗ nạp. Hình 103. Kết cấu 1 xylanh đơn 1. Thanh đẩy và điều chỉnh 2. Chụp bụi 3. Piston 4. Lỗ nạp dầu 5. Lỗ nạp 6. Bình chứa dầu 7. Lọc 8. Nắp 9. Van liên hợp 10. Cúp pen phía trước 11. Cúp pen phía sau Mặt trước của piston tì vào cuppen (cao su) thứ nhất. Chức năng của cuppen này là bao kín lòng xylanh chính, tập trung nén dầu thắng xuống các xylanh bánh xe. Phía sau piston bao bọc 1 cuppen thứ 2, ngăn chặn không cho dầu thắng rò rỉ ra khỏi xylanh chính. Quanh đầu piston có khoan nhiều lỗ nhỏ cho phép dầu thắng từ phía sau chui đến phía trước khi piston rút lui. Trong đầu xylanh chính có bố trí 1 van liên hợp, đây là van 2 chiều. Van này gồm 1 đế cao su được lò xo ấn sát đáy xylanh chính có lỗ thoát dầu. 211 Hình 104. Hoạt động của van liên hợp lúc thắng và thôi thắng Trên đế cao su có van 1 chiều cho dầu đi. Khi đạp thắng, piston đẩy dầu qua van 1 chiều, qua các ống dẫn đến các xylanh con. Khi thôi thắng, piston trở lui, đồng thời lò xo mâm thắng kéo các càng thắng vào, 2 piston xylanh con dồn dầu trở lại đường ống về xylanh chính. Tại đây, áp suất dầu đóng kín van 1 chiều, đồng thời đẩy đế cao su lui đưa dầu về xylanh chính và bình chứa dầu. Khi lò xo lớn bung ra sẽ ấn đế cao su về vị trí cũ khi sức căng của lò xo thắng áp suất dầu hồi về. Sau khi đế cao su đóng kín đáy xylanh chính, trong đường ống còn lưu lại áp suất thủy lực cần thiết. Aùp suất này gọi là áp suất tĩnh, nó có công dụng đảm bảo không cho không khí chui vào hệ thống, đồng thời duy trì 1 áp suất thủy lực sẵn sàng tác động lên các piston xylanh con ngay khi có lực tác động lên piston xylanh chính. b) Hoạt động của xylanh chính