Giáo trình Pháp luật hàng hải phần khai thác tàu và sự cố trên biển

14.000 USD; cước phí mỗi tấn xi măng là 25 USD mỗi tấn sắt xây dựng là 22 USD; chi phí mà người vận chuyển phải bỏ ra để đưa 1 tấn hàng từ chỗ tàu bị nạn đến cảng đích cho đến lúc dỡ xong là 1 USD/1tấn. Hãy tính toán phân bổ các tổn thất nói trên. Bài giải: Bước 1: Tính tổng giá trị tổn thất chung Trước hết ta phân tích về các tổn thất trong tai nạn: Việc sửa chữa vỏ tàu thủng do mắc cạn 12.000 USD là tổn thất riêng. Giá trị 260 tấn xi măng bị ướt hỏng do nước biển vào hầm hàng qua lỗ thủng vỏ tàu là tổn thất riêng. Phần cước phí bị mất của 260 tấn xi măng bị hỏng nói trên xảy ra do lực bất khả kháng (bão), vì vậy gây ra cho bên nào thì bên ấy phải tự gánh chịu. Tiền sửa chữa máy tàu bị hỏng do làm việc quá tải khi ra cạn 14.000 USD là hy sinh tổn thất chung. Giá trị 50 tấn xi măng bị hư hỏng và rơi xuống biển trong quá trình bốc xếp sang sà lan 700 tấn xi măng làm nhẹ tàu là hy sinh tổn thất chung: 80 USD/tấn x50 tấn = 4.000 USD Phần cước phí chủ tàu bị mất do 50 tấn hàng bị hỏng và rơi xuống biển nói trên là hy sinh tổn thất chung: (25 USD/tấn -1 USD/tấn) x 50 tấn = 1.200 USD Chi phí thuê hai tàu lai kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung: 24.000 USD + 24.000 USD x 0,02 = 24.480 USD Chi phí dỡ 700 tấn xi măng qua sà lan và xếp lại tàu sau đó, kể cả 2% hoa hồng được tính là chi phí tổn thất chung: 19.800 USD + 19.800 USD x 0,02 = 20.196 USD Vậy tổng giá trị tổn thất chung là: 14.000USD + 4.000USD + 1200USD + 24.480USD + 20.196USD = 63.876USD. Bước 2: Tính giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung. 37 Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ tàu gồm: Giá trị của tàu: 5.298.500 USD + 14.000 USD = 5.312.500 USD. Giá trị cước phí lô hàng xi măng: 25 USD/tấn x (9.000 - 260 - 50) tấn + 1.200 USD = 218.450 USD Giá trị cước phí lô hàng sắt xây dựng: 22 USD/tấn x 3.000 tấn = 66.000 USD Cộng: 5.596.950 USD Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ hàng xi măng. 80 USD/tấn x (9.000 - 260 - 50) tấn + 4.000 USD = 699.200 USD Giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung của phía chủ hàng sắt xây dựng: 450 USD/tấn x 3.000 tấn = 1.350.000 USD Tổng giá trị tài sản chịu phân bổ đóng góp tổn thất chung là: 5.596.950 USD + 699.200 USD + 1.350.000 USD = 7.646.150 USD Bước 3: Tính tỷ lệ đóng góp tổn thất chung 008354,0%8354,0%100 150.646.7 876.63 ==× Bước 4: Tính phần đóng góp của mỗi bên vào tổn thất chung. Phía chủ tàu phải đóng góp: 5.596.950 USD x 0,008354 = 46.757 USD Phía chủ hàng xi măng phải đóng góp: 699.200 USD x 0,008354 = 5.841 USD Phía chủ hàng sắt xây dựng phải đóng góp: 1.350.000 USD x 0,008354 = 11.278 USD Bước 5: Tính kết quả thanh toán tài chính Phía chủ tàu đã chịu hy sinh tài sản và chi phí trong tổn thất chung là: 14.000 USD + 1.200 USD + 24.480 USD + 20.196 USD = 59.876 USD Vậy chủ tàu được thanh toán: 59.876 USD - 46.757 USD = 13.119 USD Phía chủ hàng xi măng đã chịu hy sinh tài sản trong tổn thất chung là 4.000 USD, vậy còn phải bỏ ra đóng góp thêm: 5.841 USD - 4.000 USD = 1.841 USD Phía chủ hàng sắt xây dựng chưa chịu hy sinh chi phí nào trong tổn thất chung, vậy phải đóng góp vào thanh toán tổn thất chung 11.278 USD. 1.2.4. Ý nghĩa của tổn thất chung N hững tổn thất được thừa nhận là tổn thất chung được đem phân bổ theo tỷ lệ giá trị tài sản tham gia đóng góp tổn thất chung của các bên tàu, hàng, cước phí. N hững thành phần tham gia vận tải có những tài sản nói trên đều phải đóng góp và đền bù các khoản tổn thất đó một cách hợp lý. Việc phân bổ những tổn thất đó dựa trên nguyên tắc bảo đảm lợi ích chung là việc làm chính đáng, công bằng và cần thiết. Ta phân tích kỹ hơn để thấy rõ điều đó: 38 N hững chi phí, hy sinh tổn thất chung là những chi phí, hy sinh vì quyền lợi chung của tất cả các bên, và những khoản chi phí, hy sinh này thường có giá trị rất lớn; vì vậy nếu chỉ để một bên nào đó gánh chịu là điều vô lý, không công bằng. N gười vận chuyển đặc biệt quan tâm đến sự phân bổ tổn thất chung bởi vì trong phần lớn các vụ tổn thất chung thì chi phí và hy sinh tổn thất chung là chi phí và hy sinh của người vận chuyển là chủ yếu hoặc thậm chí chỉ gồm chi phí và hy sinh của người vận chuyển (ví dụ chi phí thuê cứu trợ, chi phí đưa tàu đi lánh nạn, chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí thay thế v.v). Một điểm nữa là vì các tai nạn đòi hỏi sự cần thiết cứu tàu và hàng (va chạm, mắc cạn, va phải đá ngầm, bị băng ép v.v) thường làm hư hỏng nặng nề cho tàu và làm giảm giá trị của tàu dù đã sửa chữa. Trong các trường hợp đó các chi phí tổn thất chung được sử dụng với tính chất để cứu hàng nhiều hơn là cứu tàu. Vì vậy nếu không phân bổ chi phí hy sinh này theo tổn thất chung mà bắt người vận chuyển chịu cả thì là điều vô lý và sẽ dẫn đến hậu quả không tốt là người vận chuyển chỉ chú ý bảo vệ quyền lợi của mình và trong nhiều trường hợp chủ hàng sẽ bị thiệt hại lớn. Tổn thất chung đòi hỏi người vận chuyển phải hành động một cách thận trọng, chính xác nhằm giảm đến mức tối thiểu thiệt hại xảy ra. N hư vậy rõ ràng là những chi phí và hy sinh tổn thất chung không những vì quyền lợi của chủ tàu mà còn vì quyền lợi của chủ hàng và bên có cước phí. Cho nên các bên đều phải gánh chịu tổn thất chung là công bằng. Cần lưu ý một điểm là các nguyên tắc tính toán và giải quyết tổn thất chung là công bằng, nhưng trong thực tế có những trường hợp không bảo đảm được sự công bằng đó. Các công ty độc quyền mạnh đã chèn ép các phía yếu và tìm mọi cách lợi dụng các sơ suất của các bên khác, áp dụng mọi kiểu mánh khóe pháp luật để thu được nhiều nhất những khoản tiền không chính đáng. 1.2.5. Xử lý của tàu khi có tổn thất chung: Khi tàu đã thực hiện những chi phí và hy sinh tổn thất chung, để bảo đảm quyền lợi cho chủ tàu, thuyền trưởng cần thực hiện những công việc sau: Thông báo ngay về tổn thất chung cho chủ tàu, các chủ hàng và các bên hữu quan khác. Đến cảng trả hàng, thuyền trưởng đòi những người nhận hàng trao cho mình Giấy cam kết thanh toán tổn thất chung (Average Bond). Ở một số nước đã có sẵn mẫu loại giấy này, trong đó có ghi tên cơ quan sẽ tính toán phân bổ tổn thất chung. Cấp giấy này cho người vận chuyển, chủ hàng đã chính thức cam kết sẽ thanh toán tổn thất chung và đồng ý việc tính toán phân bổ tổn thất chung do cơ quan nêu trong giấy cam kết thực hiện. Trường hợp người nhận hàng không chịu cấp giấy cam kết thanh toán tổn thất chung, thuyền trưởng cần sử dụng quyền lưu giữ hàng cho đến lúc họ chịu cấp giấy. Trong những trường hợp này để tránh cho tàu phải nằm chờ đợi lâu ở cảng thuyền trưởng có thể giao hàng cho cảng (nếu trả hàng trong nước mình) hoặc cho đại lý của chủ tàu (khi trả hàng ở cảng nước ngoài) để cảng hoặc đại lý thay mặt chủ tàu nhận giấy cam kết thanh toán tổn thất chung, đồng thời nhận được chi phí bảo quản hàng và các khoản chi phí khác từ phía chủ hàng, sau đó mới trả lại hàng cho họ. Giấy bảo lãnh tổn thất chung (General Average Guarantee) của hãng bảo hiểm đã bảo hiểm số hàng hóa chuyên chở trên tàu hoặc Giấy ký quỹ tổn thất chung (General Average Deposit) của ngân hàng có tài khoản của chủ hàng cũng là những loại giấy tờ bảo đảm để người vận chuyển nhận được thanh toán tổn thất chung. Để bảo đảm quyền lợi cho chủ tàu khi có tranh chấp về tổn thất chung, thuyền trưởng cần phải cho ghi chép một cách đầy đủ và đúng đắn trong N hật ký tàu về các hoàn cảnh và sự việc dẫn đến các chi phí và hy sinh tổn thất chung, phải lập Kháng nghị hàng hải, phải lấy đủ các hóa đơn thanh toán, chuNn bị đủ các giấy tờ xác nhận tính chất và mức độ hư hỏng của tàu và hàng, giấy xác nhận trị giá tàu lúc còn nguyên vẹn v.v Thông thường thì khi có tranh chấp về tổn thất chung, sự việc sẽ được đem ra xét xử giải quyết ở cảng kết thúc chuyến đi hoặc ở nơi tàu ghé vào sau khi xảy ra tổn thất chung. Thời gian khiếu nại về tổn thất chung theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt N am là hai năm tính từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời hiệu này tạm dừng khi các chuyên viên phân bổ tổn thất 39 chung bắt đầu tiến hành hoạt động xác định tổn thất chung và tiếp tục được tính từ ngày hoạt động đó chấm dứt. 1.3. TỔN THẤT RIÊN G (PARTICULAR AVERAGE). Tất cả những chi phí và thiệt hại gây ra cho tàu, hàng và cước phí nếu thiếu ít nhất một trong bốn dấu hiệu đặc trưng của tổn thất chung thì đều được xem là tổn thất riêng. Ví dụ: - Hàng hóa bị vứt xuống biển do không bảo đảm quy cách vận chuyển bằng đường biển. - Hàng hóa hoặc tàu và các trang thiết bị của tàu bị lửa làm cháy. - N hững thiệt hại do lực bất khả kháng gây ra (ví dụ những bộ phận của tàu bị cắt bỏ vì hư hỏng do giông bão hoặc các hiểm họa khác của biển gây ra). - N hững thiệt hại xảy ra do để các động cơ và máy móc, nồi hơi của tàu làm việc quá tải khi tàu ở trạng thái nổi. - N hững thiệt hại xảy ra do tàu bị mắc cạn ngẫu nhiên hoặc cố ý đưa tàu lên cạn trong hoàn cảnh không cần thiết hoặc khi tàu bị cạn là không thể tránh khỏi. - N hững chi phí và thiệt hại cho tàu và hàng do phải kéo dài chuyến đi vì tàu không có hàng, vì thời tiết xấu phải làm hàng chậm, thiệt hại do giá trị thị trường thay đổi v.v N hững tổn thất riêng không được đem phân bổ giữa các bên tàu, hàng, cước phí mà tổn thất gây ra cho ai thì người đó chịu hoặc người đã có lỗi gây ra phải chịu trách nhiệm bồi thường. 2. TAI NẠN VA CHẠM TÀU BIỂN 2.1. N HỮN G N ÉT CHUN G VỀ TAI N ẠN VA CHẠM TÀU BIỂN Tai nạn va chạm tàu biển là một trong số các loại tai nạn hay xảy ra và gây thiệt hại lớn cho đội tàu buôn thế giới. Các vụ tai nạn va chạm thường gây ra tổn thất lớn về tài sản như: tàu chìm, phải sửa chữa những hư hỏng của tàu do tai nạn gây ra, mất thời gian khai thác tàu do tàu phải nằm đợi đến lượt sửa chữa, thiệt hại cho chủ hàng do hàng bị mất hay bị hư hỏng v.v... N goài ra trong các vụ tai nạn va chạm tàu còn gây thiệt hại về tính mạng hoặc sức khoẻ con người. Để ngăn ngừa tai nạn va chạm tàu người ta đã áp dụng nhiều biện pháp về mặt kỹ thuật cũng như về đào tạo, huấn luyện thuyền viên và tổ chức lao động trên tàu. Trong luật hàng hải các nước cũng đề ra nhiều biện pháp để phòng tránh va chạm cho các tàu biển, trong đó quan trọng nhất là các quy tắc giao thông đường biển. Trên phạm vi toàn thế giới, các bản Quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1948, 1960, 1972 đã được thông qua và áp dụng. Tuy vậy, cho đến nay tai nạn va chạm tàu vẫn xảy ra nhiều và gây thiệt hại lớn cho các bên có liên quan đến ngành hàng hải. Sau tai nạn va chạm tàu thường xuất hiện những khiếu nại đòi bồi thường thiệt hại của nhiều bên đối với những thiệt hại đã gây ra cho họ trong các tai nạn va chạm đó. Đó là các chủ tàu, chủ hàng, thuyền viên, hành khách, người bảo hiểm v.v... Đây là vấn đề trách nhiệm dân sự trong các vụ tai nạn va chạm tàu. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mặt dân sự, còn những người trực tiếp có lỗi trong tai nạn va chạm (thuyền trưởng, sĩ quan đi ca, thuỷ thủ lái, hoa tiêu v.v...) thì chịu trách nhiệm về mặt kỷ luật, hành chính hoặc hình sự. Để giải quyết vấn đề trách nhiệm dân sự trong các vụ tai nạn va chạm tàu trên phạm vi quốc tế, một công ước về vấn đề này đã được thông qua. Đó là Công ước quốc tế Brúc - xen 1910 thống nhất các quy tắc về va chạm tàu. Hầu hết các nước đã lấy Công ước này làm cơ sở để quy định các quy tắc trong luật của nước mình về bồi thường thiệt hại trong các vụ tai nạn va chạm tàu. Hiện nay đã có trên 50 nước với khoảng 75% tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới tham gia công ước này. Công ước Bruc - xen 1910 về va chạm tàu được áp dụng trong những trường hợp tai nạn va chạm xảy ra giữa tàu của các nước thành viên của Công ước. N ếu các bên liên quan đến vụ tai nạn đều là công dân hoặc pháp nhân của cùng một nước thì cần xét xử theo luật trong nước chứ không 40 theo Công ước. Công ước sẽ được áp dụng trong các vụ tai nạn va chạm giữa các tàu biển hoặc giữa tàu biển với tàu sông không phụ thuộc vào nơi xảy ra va chạm (ở biển hay ở sông). N hư vậy Công ước sẽ áp dụng cho mọi trường hợp miễn là trong vụ va chạm có một chiếc là tàu biển. Công ước cũng được áp dụng cả trong trường hợp vào thời điểm va chạm có một hoặc nhiều tàu đang neo. N goài ra, Công ước cũng được áp dụng trong cả trường hợp khi va chạm trực tiếp thực tế không xảy ra nhưng một tàu do điều động không đúng hoặc không tuân theo các quy tắc giao thông hàng hải đã gây ra thiệt hại cho tàu khác. Công ước Bruc - xen 1910 không áp dụng đối với các tàu chiến và các tàu công vụ nhà nước. Sở dĩ như vậy là vì theo nguyên tắc chung của luật quốc tế và luật của hầu hết các nước thì trách nhiệm dân sự của các tàu này được điều chỉnh bởi các quy phạm đặc biệt chứ không phải bởi các quy phạm chung của luật dân sự vì chủ của chúng trực tiếp là nhà nước chứ không phải là những tổ chức riêng biệt dù là tổ chức của nhà nước (pháp nhân) hay là các công dân. 2.2. ĐIỀU KIỆN QUY TRÁCH N HIỆM DÂN SỰ KHI XẢY RA TAI N ẠN VA CHẠM TÀU. Khi có tai nạn va chạm tàu xảy ra, để quy được trách nhiệm dân sự thì phải xem xét bốn điều kiện sau đây (bốn điều kiện phát sinh trách nhiệm dân sự): - Có thiệt hại về tài sản xảy ra - Có hành động phạm pháp (hoặc không hành động khi cần phải hành động). - Hành động phạm pháp đó phải là hành động có lỗi. - Có mối quan hệ trực tiếp giữa lỗi đó với hậu quả xảy ra (mối quan hệ nhân quả). Ta lần lượt phân tích bốn điều kiện trên: a. Có thiệt hại về tài sản xảy ra Điều kiện cần thiết để phát sinh trách nhiệm dân sự là thực tế có thiệt hại xảy ra. Trong tai nạn va chạm tàu thì thiệt hại đó có thể là thiệt hại cho chủ tàu, chủ hàng, thuyền viên, hành khách hoặc người bảo hiểm tàu và hàng. Thiệt hại nói ở đây phải là sự tổn thất về tài sản. Thiệt hại về tài sản có thể là những chi phí mà người bị thiệt hại đã phải bỏ ra (như những chi phí để sửa chữa tàu, hàng bị hư hỏng...) hoặc là những mất mát hư hỏng về tài sản (như tàu bị chìm, hàng bị mất, bị hỏng) hoặc là những thu nhập mà người bị thiệt hại không thu được (bị mất cước phí lẽ ra có được nếu tàu không bị nạn, sản lượng cá bị mất do tàu đánh cá bị đâm va phải ngừng đánh cá v.v..) N hiều trường hợp tai nạn va chạm tàu gây ra những thiệt hại về tính mạng, sức khỏe của con người. Lẽ tất nhiên tính mạng và sức khoẻ của con người là vô giá không thể tính ra thành tiền để bắt bồi thường được. N hưng thông thường thì sự thiệt hại về tính mạng hay sức khoẻ của con người sẽ dẫn đến những tốn kém về tài sản (như tiền chôn cất nạn nhân, tiền thuốc men điều trị, ăn uống để bồi dưỡng nhằm phục hồi sức khoẻ...) và đến những mất mát hoặc giảm sút thu nhập của nạn nhân, gia đình của nạn nhân trong trường hợp nạn nhân trước khi chết vẫn phải nuôi vợ, con, cha mẹ. N hững tốn kém về tài sản và những mất mát hoặc giảm sút thu nhập của nạn nhân do thiệt hại về tính mạng, sức khỏe gây ra là những khoản có thể tính ra thành tiền được, do đó người gây thiệt hại có nghĩa vụ bồi thường về những khoản tiền đó. N gười gây thiệt hại không phải bồi thường về những nỗi đau khổ của gia đình nạn nhân về mặt tinh thần vì tình cảm của con người là vô giá. N ếu không có những thiệt hại về tài sản thì không phát sinh trách nhiệm dân sự. N goài ra, nếu những hậu quả về thiệt hại đã được người gây thiệt hại khắc phục một cách thích đáng thì nghĩa vụ bồi thường cũng không còn nữa. Cần lưu ý là thiệt hại về tài sản nói ở đây phải là thiệt hại thực tế chứ không phải theo suy diễn. b. Có hành động phạm pháp. Hành động phạm pháp (hoặc không hành động) là những hành động trái pháp luật, vi phạm pháp luật. N ó biểu hiện dưới dạng không thực hiện đúng các quy tắc, luật lệ đã ban hành. Ví dụ: vi phạm quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển hoặc vi phạm các luật lệ giao 41 thông của địa phương, vi phạm điều lệ phục vụ trên các tàu biển, vi phạm các quy tắc khai thác kỹ thuật v.v... N goài ra trong một số trường hợp, hành động phạm pháp còn có thể gồm những hành động hoặc thiếu sót của sĩ quan thuyền viên không phù hợp với thực tiễn lành nghề hàng hải tức là không đúng với cách xử lý đúng đắn nhất, hợp lý nhất, có hiệu quả nhất trong lái tàu và điều động tàu đã được hình thành và công nhận qua thực tế hàng hải lâu dài. Tuy vậy, trong thực tế đôi khi rất khó xác định hành động phạm pháp và thiếu sót của tàu. Để giải quyết vấn đề đó phải dựa trên cơ sở phân tích tất cả các hoàn cảnh của từng sự việc cụ thể. c. Hành động phạm pháp phải là hành động có lỗi. Một điều quan trọng để phát sinh trách nhiệm dân sự là người gây thiệt hại phải có lỗi, tức là họ có đủ điều kiện để nhận thức rằng hành vi của mình là trái pháp luật và có thể gây thiệt hại. Lỗi là yếu tố tâm lý, yếu tố chủ quan của chế độ trách nhiệm dân sự, còn hành vi trái pháp luật là hành vi đem đối chiếu với pháp luật thì thấy là sai trái dù rằng người có hành vi đó đã có lỗi hay không. Thông thường một người có một hành vi trái pháp luật thì cũng nhận thức được rằng hành vi của mình là trái pháp luật, tức là hành động có lỗi. N hưng cũng có trường hợp tuy có hành vi trái pháp luật nhưng không thể quy lỗi cho người có hành vi đó. Trong tai nạn va chạm tàu biển thì lỗi có thể là sự cố ý hoặc sự vô ý. Lỗi cố ý trong thực tế rất ít khi thấy. Còn lỗi vô ý thường xảy ra dưới hai dạng: Dạng thứ nhất là do chủ quan, tức là người có lỗi đã biết trước hậu quả có thể xảy ra do hành động của mình nhưng vì chủ quan nên đã để xảy ra tai nạn. Dạng thứ hai là do sự tắc trách (cNu thả, vô trách nhiệm) tức là khi người có hành động trái pháp luật không thấy trước được hậu quả hành vi của mình nhưng trong hoàn cảnh đó pháp luật đòi hỏi họ phải biết. Lỗi là một điều kiện không thể thiếu được của trách nhiệm dân sự. N ếu người gây thiệt hại không có lỗi và thiệt hại xảy ra là do lỗi của người bị thiệt hại thì người gây thiệt hại không phải chịu trách nhiệm dân sự. N ếu người có hành động gây thiệt hại không thể biết trước hậu quả của sự việc xảy ra và cũng không có nghĩa vụ phải biết trước, thì hành động đó được xem là không có lỗi. Khoản 3 điều 182 Bộ luật Hàng hải Việt N am quy định: “Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất trong việc trang bị, điều khiển, quản trị tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do không thực hiện những tập quán nghề nghiệp cần thiết”. Cần lưu ý là trách nhiệm bồi thường thiệt hại không những chỉ được tính cho chủ tàu khi lỗi do sĩ quan thuyền viên gây ra mà còn tính cả khi do những người làm công tác phục vụ cho chủ tàu gây ra, thậm chí cả khi việc sử dụng sự phục vụ đó là bắt buộc. Ví dụ lỗi do hoa tiêu gây ra, chủ tàu vẫn phải chịu trách nhiệm dân sự. d. Có mối quan hệ trực tiếp giữa hành động phạm pháp có lỗi với hậu quả xảy ra. Để quy được trách nhiệm dân sự cần thiết phải xác định được là giữa hành động phạm pháp có lỗi với hậu quả thiệt hại xảy ra có mối quan hệ trực tiếp, thường gọi là mối quan hệ nhân quả. N ói dễ hiểu là hành vi trái pháp luật có lỗi phải là nguyên nhân tất yếu gây ra sự thiệt hại về tài sản và sự thiệt hại về tài sản phải là kết quả tất yếu của hành vi gây thiệt hại. N ếu có tồn tại mối quan hệ nhân quả đó thì người có hành động phạm pháp mới phải bồi thường thiệt hại; còn nếu thiệt hại xảy ra không phụ thuộc vào những hành động phạm pháp nói trên (tức là giữa thiệt hại với hành động phạm pháp không có mối quan hệ nhân quả) thì người có hành động phạm pháp đó cũng không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại. Trong thực tế hàng hải người ta đã thấy có nhiều trường hợp trong đó hành động vi phạm quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển hay vi phạm các quy định khác của một tàu không phải là nguyên nhân gây ra va chạm mà va chạm xảy ra lại hoàn toàn do những nguyên nhân khác, trong đó có thể là những hành động không đúng (hoặc không hành động) của tàu kia. 42 2.3. CÁC TRƯỜN G HỢP BỒI THƯỜN G VÀ N GUYÊN TẮC BỒI THƯỜN G THIỆT HẠI TRON G TAI N ẠN VA CHẠM TÀU. Công ước Brúc-xen 1910 nêu lên ba trường hợp va chạm tàu khác nhau với nguyên tắc bồi thường thiệt hại áp dụng trong từng trường hợp như sau: Trường hợp thứ nhất: Tai nạn va chạm tàu xảy ra là do lỗi của một tàu. Trong trường hợp này tàu có lỗi chịu hoàn toàn trách nhiệm bồi thường thiệt hại đã gây ra. Trường hợp thứ hai: Trong tai nạn va chạm cả hai hay nhiều tàu đều có lỗi thì trách nhiệm dân sự của mỗi tàu tỷ lệ thuận với mức độ phạm lỗi. N ếu không xác định được mức độ phạm lỗi của mỗi bên hoặc lỗi bằng nhau thì trách nhiệm đồng đều. Mức độ phạm lỗi, cũng tức là phần trách nhiệm của mỗi bên, thường được tính thành các phần hay tỷ lệ phần trăm. Mức độ lỗi của các tàu được xác định dựa trên cơ sở phân tích kỹ lưỡng, toàn diện tất cả các mặt, các sự kiện xảy ra. Ví dụ: Do hậu quả đâm va nhau giữa tàu A và tàu B, tàu A bị thiệt hại tổng giá trị là 100.000 USD, tàu B - 600.000 USD. Xác định được tàu A chịu trách nhiệm 25%, tàu B - 75%. N hư vậy tàu A phải chịu trách nhiệm bồi thường cho tàu B là 25% thiệt hại của tàu B tức là 15.000 USD. N gược lại tàu B phải bồi thường cho tàu A 75% thiệt hại của tàu A tức là 75.000 USD. Kết quả cuối cùng là tàu B phải trả cho tàu A 60.000 USD. Công ước Brúc - xen 1910 cũng như luật hàng hải của nhiều nước (trong đó có Việt N am) đã nêu lên nguyên tắc giải quyết cộng đồng trách nhiệm của các bên chủ tàu có lỗi đối với người thứ ba về thiệt hại tính mạng hay sức khoẻ. Trong trường hợp này người bị nạn thứ ba (hành khách, thuyền viên, v.v..) hoặc người nhà của họ có quyền đòi số tiền bồi thường ở một trong số các tàu có lỗi tuỳ theo ý mình, không phụ thuộc vào mức độ lỗi của tàu đó. Sau đó tàu đã trả tất cả số tiền bồi thường cho người thứ ba lại có quyền đòi các tàu có lỗi khác phải hoàn lại cho mình số tiền đã trả cho người thứ ba vượt quá phần lỗi của mình. Việc quy định cách bồi thường như trên về trách nhiệm giúp đỡ đối với những thiệt hại về tính mạng và về sức khoẻ là nhằm bảo vệ quyền lợi của thuyền viên, hành khách... bị thiệt hại trong tai nạn va chạm tàu vì việc đòi bồi thường theo từng phần riêng biệt ở các chủ tàu có lỗi theo mức độ lỗi của họ là rất khó thực hiện được. N guyên tắc giải quyết cộng đồng trách nhiệm nói trên không áp dụng đối với thiệt hại về tài sản. Vì vậy những người thứ ba có thiệt hại về tài sản (hàng hoá, hành lý, đồ đạc v.v...) cũng chỉ được đòi bồi thường ở mỗi bên tàu có lỗi phần bồi thường theo mức độ lỗi của họ mà thôi. Trường hợp thứ ba: Tai nạn va chạm xảy ra do ngẫu nhiên hay do lực bất khả kháng (gió lốc, bão, bão tuyết, sóng thần, động đất...) thì thiệt hại xảy ra cho ai người đó phải chịu. Trường hợp không xác định được nguyên nhân gây ra tai nạn thì cũng phải giải quyết như vậy. Cần lưu ý ở đây là khái niệm nguyên nhân do lực bất khả kháng chỉ có ý nghĩa tương đối, phải xem xét cụ thể trong từng hoàn cảnh, vì có thể là bất khả kháng trong điều kiện này nhưng lại có khả kháng trong điều kiện khác (ở khu vực khác, đối với tàu khác, ở thời gian khác trong năm v.v...). Bộ luật Hàng hải Việt N am cũng quy định về các nguyên tắc bồi thường thiệt hại trong tai nạn đâm va tàu biển giống như Công ước Brúc xen 1910. 2.4. N HỮN G THIỆT HẠI PHẢI BỒI THƯỜN G TRON G TAI N ẠN VA CHẠM TÀU. Thiệt hại phải bồi thường trong tai nạn va chạm tàu bao gồm những thiệt hại gây ra cho tàu, tài sản trên tàu, cũng như thiệt hại gây ra cho hành khách, thuyền viên, hoa tiêu và những người khác trên tàu bị thiệt hại. Từng người bị thiệt hại có quyền đòi bồi thường một cách độc lập không phụ thuộc vào đòi hỏi của các người khác. Thiệt hại trong tai nạn va chạm tàu, như đã nói ở trên, có thể là thiệt hại về tài sản, có thể là thiệt hại cho thân thể con người (bị chết, bị thương, bị ốm đau).Trong luật hàng hải của một số nước, tổng số tiền bồi thường thiệt hại của chủ tàu có lỗi bị giới hạn bởi một " giới hạn trách nhiệm của chủ tàu". N hững thiệt hại trong tai nạn va chạm tàu có thể chia thành hai loại chính là những tổn thất thực tế và những thu nhập bị mất. 43 - N hững tổn thất thực tế bao gồm những chi phí, những thiệt hại do tài sản bị mất mát và hư hỏng. N ếu va chạm tàu làm cho tàu và hàng bị mất toàn bộ thì tổn thất thực tế của chủ tàu và chủ hàng đó trước hết sẽ bao gồm toàn bộ giá trị của con tàu hoặc số hàng bị mất. N hững thiệt hại do hư hỏng tàu gây ra thường chủ yếu là gồm số tiền sửa chữa các hư hỏng đó. N hững thiệt hại do hư hỏng hàng hoá chuyên chở trên tàu thường được tính bằng giá trị của phần hàng bị hỏng hoặc số tiền sửa chữa tái chế hàng và giá trị hàng bị giảm. N goài ra, va chạm tàu còn dẫn đến một loạt các khoản chi phí của tàu bị nạn mà bên có lỗi phải bồi thường. Các chi phí này không có nếu tai nạn va chạm không xảy ra. N hững chi phí đó cũng là những tổ