Giáo trình Thiết bị năng lượng - Phần I: Hệ thống TBNL hơi nước tàu thủy

hởi động, khắc phục sau đó mới khởi động tiếp. Không nên kéo dài thời gian khởi động (tkđ) → hỏng acquy. 4.4. Nguyên lý khởi động bằng khí nén (loại trực tiếp) − Người ta đưa khí nén có P = 10 – 30kg/cm2 vào xylanh động cơ vào thời kì giản nở của động cơ, khi đó khí nén tác động lên piston làm cho cơ cấu biên – khuỷu hoạt động → trục động cơ quay đến vòng quay khởi động (nkđ). − Nếu động cơ nhiều xylanh – quy luật cấp khí khởi động theo đúng theo thứ tự nổ của động cơ. Việc này do một đĩa chia gió đảm nhận, đĩa này do trục khuỷu lai. − Supáp khởi động lắp trên nắp xylanh: thời điểm mở của nó (do đĩa chia gió phân phối đến từng van khởi động) thường mở trước ĐCT 100; thời gian cấp khí nén thường kéo dài đến 1200 đối với động cơ 2 kì, và 1500 đối với động cơ 4 kì. − Để có thể khởi động động cơ ở bất kì vị trí nào của trục khuỷu thì số xylanh của động cơ phải thoả mãn: kϕ = i 0720 ™ Động cơ 4 kì phải có ít nhất 6 xylanh ( kϕ = 1200) ™ Động cơ 2 kì phải có ít nhất 4 xylanh ( kϕ = 900). ™ Trong thực tế nếu số i < 6 ở động cơ bốn kì hoặc i < 4 ở động cơ hai kì nói trên, khi không khởi động được ta chỉ việc quay trục đến một vị trí khác. Trang 31 4.5. Sơ đồ nguyên lý ™ Quy phạm đăng kiểm: Van an toàn Van xả Van khởi động Chai gió Van giảm áp Đĩa chia gió máy nén đ/cơ (30 bar) − Phải có 2 máy nén khí (có 1 máy nén độc lập) − Q của máy nén phải đảm bảo nạp đầy các chai gió trong 1 giờ từ P ban đầu bằng 5kg/cm2. − V của chai gió đủ để khởi động 12 lần liên tục đối với động cơ tự đảo chiều và 6 lần đối với động cơ không tự đảo chiều. − V chai gió phục vụ cho động cơ phụ (máy đèn) đủ khởi động 6 lần. − Nhiệt độ không khí nạp vào chai gió <450C. − Phải có van an toàn trên chai gió và có kẹp chì của đăng kiểm. Hình 14: Sơ đồ hệ thống khởi động động cơ bằng gió nén 4.6. Nguyên lý đảo chiều động cơ (áp dụng cho động cơ lớn) − Áp dụng phương pháp dịch trục cam (hoặc xoay cam): tức là vị trí trục cam đang ở vị trí điều khiển chiều quay này của động cơ. Muốn động cơ đảo chiều quay ta phải di chuyển trục cam (xoay cam) đến vị trí mới. − Việc dịch trục cam(xoay cam) có thể bằng khí + thuỷ lực hoặc bằng tay. − Trước khi dịch trục cam (xoay cam) ta phải dừng máy. Chờ trục cam dịch chuyển đến vị trí mới (khoảng 15 phút) sao đó ta khởi động lại động cơ theo chiều quay mới. Trang 32 Trang 33 CHƯƠNG V: BUỒNG MÁY – HỆ TRỤC BÀI 1: BUỒNG MÁY TÀU THUỶ 1.1. Khái niệm: − Là một khoang của tàu để lắp đặt các máy móc và các thiết bị của hệ động lực tàu thuỷ. − Vị trí buồng máy trên tàu, kích thước buồng máy có một ý nghĩa quan trọng ảnh hưởng đến thiết kế, chế tạo con tàu. − Việc sắp sếp các thiết bị máy móc của hệ động lực có ảnh hưởng đến việc khai thác, bảo dưỡng, quản lý, sửa chữa và an toàn đối với hệ động lực và con tàu. 1.2. Số lượng và kích thước buồng máy. − Buồng máy có thể có một hoặc nhiều phụ thuộc yêu cầu thiết kế và yêu cầu của các thiết bị máy móc trong hệ động lực. 1.2.1. Yêu cầu của buồng máy − Phải thuận tiện cho việc quản lý buồng máy, liên tục, an toàn, hiệu suất lao động cao. Muốn vậy phải: + Số lượng thiết bị càng ít càng tốt. + Phải thoả mãn tính chống chìm (1 buồng máy). − Đảm bảo mối quan hệ giữa các thiết bị với nhau tạo thành một thể thống nhất. − Đảm bảo về công nghệ đóng và lắp ráp tàu. 1.2.2. Yêu cầu của một số thiết bị chuyên dùng − Bơm hàng của tàu dầu phải được đặt ở buồng bơm cách li với buồng máy và phải có khả năng chống cháy. − Nếu hệ thống lạnh dùng công chất NH3 (amoniac) phải được đặt ở buồng riêng. 1.2.3. Kích thước buồng máy − Chiều dài của buồng máy phụ thuộc vào chiều dài động cơ chính: càng ngắn càng tốt (để tăng thể tích hầm hàng). − Chiều rộng buồng máy bằng chiều rộng của tàu nơi đặt buồng máy − Chiều cao buồng máy phụ thuộc vào chiều cao thiết bị, đảm bảo sửa chữa, bảo dưỡng, thông gió, ánh sáng. 1.3. Vị trí buồng máy Phụ thuộc vào 2 yếu tố: − Việc bố trí tổng thể con tàu. − Việc bố trí trang thiết bị bên trong buồng máy. 1.3.1. Buồng máy đặt ở giữa tàu a) Ưu điểm: − Trọng tâm buồng máy gần trùng với trọng tâm tàu, nên khi có hàng hay không hàng tàu đều cân bằng dọc → ảnh hưởng tốt đến sức khoẻ của thuyền viên. − Tính chống chìm của tàu tăng lên vì có nhiều vách kín nước, không bị dò nước từ chân vịt. − Loại này thường áp dụng cho tàu khách, tàu du lịch, tàu đẩy kéo, tàu phá băng, tàu cá. b) Nhược điểm: − Đường trục dài: + Thiết kế, chế tạo, lắp đặt, sửa chữa phức tạp. + Làm kín ở các vách phức tạp. − Chiếm nhiều thể tích vì phải có hầm trục (t/c B hầm trục 0,5m; H đủ s/c: 2 – 3m). − Khi không hàng chân vịt dể hở → hiệu suất chân vịt giảm. 1.3.2. Buồng máy ở đuôi tàu a) Ưu điểm: − Hệ trục ngắn: + Thiết kế, gia công, lắp đặt, sửa chữa dễ dàng. + Làm kín đơn giản hơn. − Khi không hàng: chân vịt vẫn ngập trong nước. − Tăng tính kinh tế vì buồng máy ít chiếm thể tích tàu. b) Nhược điểm: − Phải dằn mũi khi tàu không hàng. − Tính chống chìm kém hơn vì nếu có sự cố ngập nước. Buồng máy sẽ bị ảnh hưỡng lớn đến tính chống chìm của tàu. − Phía đuôi tàu thường hẹp nên việc bố trí các thiết bị khó nhăn hơn. − Phải tăng chiều cao cabin để tăng tầm quan sát. − Thường được áp dụng cho tàu hàng, tàu dầu. ™ Đối với tàu dầu, buồng máy phải đặt ở đuôi tàu vì: − Loại trừ hoả hoạn do tàn lửa ở ống khói. − Nếu buồng máy ở giữa: hệ trục đi qua khoang hàng → rò rỉ tăng lên. − Giữa buồng máy với hầm hàng phải có khoang cách li (tàu dầu thường dùng khoang này làm buồng bơm) 1.4. Các nguyên tắc bố trí trang thiết bị buồng máy − Phân bố trọng lượng trong buồng máy phải cân bằng (trọng lượng đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm tàu): ME, GE, két dầu đều bố trí đối xứng. − Đảm bảo các thiết bị làm việc bình thường trong mọi điều kiện của tàu (bơm li tâm phải đặt dưới mớn nước không tải, van thông biển phải có thông đáy, thông mạn, ...) − Phải đảm bảo việc sửa chữa, bảo dưỡng các thiết bị (phải có xưởng, máy công cụ: tiện, hàn, cân vòi phun, kho). − Bố trí thiết bị phải dể quản lý, giảm cường độ lao động, giảm số người phục vụ (buồng điều khiển riêng). − Các thiết bị đặc trưng: nồi hơi, máy lọc, ... đặt ở buồng riêng, bảng phân phối điện phải xa két nhiên liệu. Các thiết bị có vòng quay cao nên bố trí song song với sống chính của tàu (khi tàu lắc ngang dễ bị xoắn, các gối trục chịu ngoại lực lớn). − Bố trí thiết bị phải loại trừ được giao động, giảm tiếng ồn (dao động là do các thiết bị chưa cân bằng lực, nếu biên độ dao động quá lớn sẽ gây phá hoại cục bộ đối với thiết bị và vỏ tàu. Để tránh hiện tượng cộng hưởng không đặt các thiết bị có tần số dao động tự do gần với dao động tự do của vỏ tàu. ™ Chú ý ảnh hưởng rung động của chân vịt. Trang 34 BÀI 2: HỆ TRỤC TÀU THUỶ 2.1. Khái niệm . − Hệ trục bao gồm tổ hợp các đoạn trục và các thiết bị tính từ mặt bích động cơ tới chân vịt (trục đẩy, trục trung gian, trục chân vịt, hộp số, bệ đỡ chặn, ổ đỡ trục chân vịt, ống bao trục chân vịt). − Nhiệm vụ của hệ trục là truyền momen xoắn do động cơ phát ra cho chân vịt để tạo lực đẩy và tiếp nhận phản lực đẩy của dòng nước vào chân vịt truyền cho gối đỡ chặn và truyền vào thân tàu đẩy tàu chuyển động. − Hệ trục có thể nối trực tiếp với động cơ chính (truyền động trực tiếp). Hoặc gián tiếp thông qua các thiết bị truyền động khác như hộp số, bộ li hợp, đảo chiều. + Hộp số nhằm làm giản vòng quay chân vịt tới giá trị cần thiết và còn làm nhiệm vụ li hợp và đảo chiều quay. + Ngoài ra có loại hộp số để truyền công suất của vài động cơ đến 1 chân vịt hoặc của 1 động cơ đến vài chân vịt − Số lượng đường trục phụ thuộc vào số chân vịt. − Trong một đường trục có thể là đường thẳng, đường gãy khúc, có thể có 1 đoạn trục hoặc nhiều đoạn trục tuỳ thuộc vào loại tàu. 2.2. Cách bố trí đường trục 2.2.1. Đối với tàu có một đường trục (tàu hàng) − Đường thẳng nằm trong mặt phẳng dọc tâm tàu. − Đường trục có thể: + Song song với đường cơ bản (đơn giản, thông dụng) + Nghiêng 0α so với đường cơ bản (tàu cao tốc, tàu cá, tàu có chiều chìm nhỏ). α ≤70. + Nếu trục ngắn, có bộ truyền động thì α ≤150. ™ Lực đẩy có ích Pc để đẩy tàu giảm đi Pc = P.cosα . Vì tốn một lực Pđ để nâng đuôi tàu. 2.2.2. Đối với tàu có 2 đường trục − Phải bố trí đối xứng qua mặt phẳng dọc tâm tàu. ™ Thường thì: − Hai đường trục song song nhau và song song với đường cơ bản. − Hai đường trục song song nhau và ngiêng 0α − Hai đường trục cắt nhau 1 góc 2β . ™ Nhận xét: − Nếu α = 0 – 50, β = 0 – 30 thì ít ảnh hưởng đến lực đẩy và hiệu suất chân vịt. − Ngược lại nếu lớn hơn → lực đẩy và hiệu suất chân vịt giảm xuống. − Nếu đoạn trục nằm bên ngoài vỏ tàu quá dài thì phải làm thêm giá đỡ ngoài tàu (giá chữ V hay chữ Y) và làm ống bao để bảo quản đoạn trục này. Đoạn trục này cần có một gối đỡ: có thể bôi trơn bằng nước hoặc bằng LO, nếu bôi trơn bằng nước thì không cần ống bao. 2.3. Các thành phần cơ bản của hệ trục − Thiết bị quay trục: via trục trước khi hoạt động, bảo dưỡng (có thể via bằng tay hoặc bằng động cơ điện: n chậm khoảng vài chục vòng/phút). − Thiết bị hãm trục: hãm khi trục đang quay muốn dừng lại hoặc hãm khi tàu neo đậu cần sửa chữa. − Bộ li hợp: nối hoặc tách động cơ với hệ trục. Trang 35 − Hộp số: giảm vòng quay và thay đổi chiều quay trục chân vịt. − Hầm trục: B500mm; H 2 – 3m; nếu L > 15m phải có lối thoát nạn, phải có cửa kín nước với buồng máy. − Ngoài ra còn có: + Ổ đỡ trục trung gian + Ổ đỡ chặn (bệ choãi) gối trục lực đẩy. + Ổ đỡ trục chân vịt. + Ống bao trục chân vịt. + Tuốc tô (bích nối). Trang 36 2.3.1. Ổ đỡ trục trung gian − Mỗi đoạn trục trung gian có thể có 1 hoặc 2 ổ đỡ (tuỳ theo thiết kế). − Mỗi ổ đỡ có vỏ lắp chặt với vỏ tàu bằng các bulông có các căn đệm để điều chỉnh độ đồng tâm của hệ trục. − Vật liệu làm bạc trục có thể là Cu +Pb hay babit; giữa hai nữa bạc lót có căn đệm. − Việc bôi trơn cho ổ đỡ được áp dụng bằng cách ngâm trục và bạc trong LO. Dầu nhờn được làm mát bằng nước biển. Hình 15:Sơ đồ cấu tạo ổ đỡ trục trung gian Hình 16: Hình ảnh một ổ đỡ trục và trục trung gian thật 2.3.2. Ổ đỡ chặn (bệ choãi). − Có nhiệm vụ truyền lực đẩy (phản lực) từ chân vịt đến vỏ tàu làm cho tàu di chuyển tời hoặc lùi. Ngoài ra còn có tác dụng triệt tiêu lực dọc trục của hệ trục để bảo vệ trục động cơ. − Cấu tạo: Hình 17: Sơ đồ cấu tạo một ổ đỡ chặn + Trên trục đẩy có vành đai chịu lực (vai trục), mỗi bên của đai này tựa vào các đĩa chặn (má tì) có lắp các tấm babít (một đĩa cho chiều tới và một đĩa cho chiều lùi). Trục đẩy một đầu lắp với trục động cơ còn đầu kia lắp với trục trung gian hoặc trục chân vịt. + Trong ổ đỡ có dầu nhờn bôi trơn có thể tuần hoàn do 1 bơm đảm nhiệm hoặc LO được chứa trong vỏ ổ đỡ (LO được làm mát bằng nước biển). 2.3.3. Ống bao trục chân vịt: − Ống bao được làm bằng thép hoặc gang đúc nhằm đảm bảo cho trục chân vịt làm việc cách li với nước đối với trục chân vịt sử dụng gối đỡ bằng kim loại. Hoặc làm nhiệm vụ kín nước (chống dò lọt nước) đối với trục chân vịt sử dụng gối đỡ bằng vật liệu phi kim loại. − Trên ống bao có lỗ để cấp dầu hoặc nước vào bôi trơn, làm mát. Phía dưới có lỗ để xả dầu cặn. − Với các tàu lớn người ta còn tạo thêm các áo bọc nước xung quanh gối trục để làm mát, như vậy ống bao trục chân vịt còn có tác dụng chứa áo nước này. − Phía trên ống bao còn có các lỗ để kiểm tra. Sau khi chế tạo ống bao phải được thử kín để kiểm tra các vết nứt, thủng, mối hàn. Áp suất thử từ 1 – 6kg/cm2. 2.3.4. Ổ đỡ trục chân vịt. − Ổ đỡ trục chân vịt khác gối đỡ trục trung gian là nó chịu tải trọng nặng hơn, nó nằm trong ống bao trục chân vịt nên khi làm việc ta không thể kiểm tra được, thường dùng gối trượt. − Số lượng ổ đỡ trục chân vịt có thể là 1,2, 3,4 phụ thuộc vào chiều dài của trục chân vịt và kết cấu của hệ trục. − Vật liệu làm bạc trục phải đảm bảo các yêu cầu: bôi trơn, làm mát, kết cấu chắc chắn, an toàn, tin cậy. Thường sử dụng 2 loại: + Vật liệu phi kim loại: gỗ gaiăc, cao su, chất dẻo. + Vật liệu kim loại: babít, hợp kim đồng. ™ Babít: − Là hợp chất: mềm, chịu nén tốt, hệ số ma sát nhỏ, ít làm mòn cổ trục. Được bôi trơn bằng dầu và có thể được làm mát bằng nước. − Nếu sử dụng babít thì cổ trục chân vịt không cần bọc áo lót vì không sợ ăn mòn. Trang 37 − Babít được tráng 1 lớp mỏng vào thành trong của ống (ống có thể bằng thép hoặc bằng đồng thanh). Để tăng độ bám kết trước khi tráng babít người ta gia công các rãnh đuôi én và tráng lót 1 lớp thiếc trên ống lót. Trên lớp babít có thể có các rãnh dầu để đảm bảo việc bôi trơn. − Khe hở lắp ráp: δ = D1 – D − Trong đó: + D1 là đường kính trong của bạc + D là đường kính trục D1 = 1.001D + 0.5mm. − Nếu ống lót bằng đồng thanh hoặc gang (ít dãn nở) thì tăng δ lên 0.0003D. − Độ mòn lớn nhất cho phép < 30%. − Các khuyết tật cục bộ cho phép ≤ 1mm với D < 150mm. − Các khuyết tật cục bộ cho phép ≤ 2mm với D > 200mm. − Độ ôvan cổ trục cũng như của gối: (0.05 + 0.1)%D ™ Gỗ gaiắc: (hiếm, đắt tiền, chỉ có ở Nam Mĩ). − Có tỉ trọng 1.2-1.4 g/cm3 (độ ẩm 15%). − Cường độ chịu nén 400-750 kg/cm2. − Độ cứng: HB = 12 -20. − Độ dãn nở thể tích: 4-6%. − Trong thành phần của gỗ có nhựa, khi ngâm trong nước thì nhựa + nước tạo thành dung dịch nhờn bôi trơn tốt, giảm hệ số ma sát. − Khi sử dụng gaiăc làm bạc lót người ta thường bọc trục một áo lót bằng đồng thanh (cặp ma sát này có hệ số ma sát rất nhỏ). − Việc bôi trơn và làm mát cho loại ổ đỡ này được thực hiện bằng nước biển. (khi đó nhiệt độ gối đỡ ≤ 500 C). − Kết cấu: + Các thanh gỗ được gia công có chiều dài Hình 18: Kết cấu gối trục chân vịt bằng chiều dài gối đỡ và được ghép với nhau theo chu bằng gỗ gaiăc vi trong lòng một ống lót bằng thép (có thể dạng tang trống hoặc đuôi én). Để định vị các thanh gỗ người ta dùng các thanh hãm được bắt chặt với ống lót bằng các vít đầu chìm. + Để làm mát, bôi trơn người ta xẻ các rãnh dẫn nước. + Đường kính trong của gối: D1 = 1.003D + 1mm. + Có thể dùng nhựa tổng hợp thay cho gỗ gaiăc. ™ Gối trục bằng cao su. − Thường dùng cao su hỗn hợp + một số phụ gia. Vì trong cao su có lưu huỳnh nên cổ trục thường được bọc một lớp hợp kim đồng để chống ăn mòn và giảm ma sát. Khi dừng tàu hàng ngày phải via trục. Trang 38 Trang 39 − Ưu điểm: + Cao su đàn hồi tốt nên chịu va đập, xung lực và không bị xước, mòn khi trong nước có cát, bùn. + Cao su tự điều chỉnh tâm tốt khi trục bị dao động ngang nên gối làm việc ổn định. + Hệ số ma sát phụ thuộc vào tốc độ, hầu như không phụ thuộc vào Hình 19: Kết cấu một gối trục chân vịt bằng cao su tải trọng. Vòng quay càng cao→ hệ số 1: ống lót; 2: cao su; 3: vít; 4: thanh hãm. ma sát càng giảm. − Nhược điểm: + Cao su truyền dẫn nhiệt kém nên yêu cầu làm mát phải tốt. − Kết cấu: có 2 loại: + Loại giống gỗ gaiăc bên trong có cốt thép để tăng độ cứng. + Loại đúc tấm, trục nhỏ, có thể đúc cao su liền với ống lót bạc. Trang 40 PHẦN THỨ III: CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ CHO TÀU. CHƯƠNG VI: GIỚI THIỆU CHUNG. KHÁI NIỆM CHUNG. Mỗi con tàu theo qui phạm đăng kiểm (công ước) phải có những hệ thống phục vụ nhằm đảm bảo tính an toàn cho tàu, cho thuyền viên, đảm bảo cho tàu hoạt động hiệu quả và phục vụ đời sống thuyền viên trên biển. ™ Các hệ thống đó gồm: − Nhóm an toàn: + Hệ thống ballast (nước dằn tàu). + Hệ thống lacanh (hút khô) – nước thải. + Hệ thống cứu sinh cứu hoả (SOLAS 74). − Nhóm phục vụ hoạt động: + Hệ thống neo, tời, cẩu, lái. + Hệ thống thông gió (hầm hàng, buồng máy). − Nhóm phục vụ thuyền viên: + Hệ thống nước sinh hoạt, vệ sinh. + Hệ thống lạnh thực phẩm- điều hoà không khí. + Hệ thống chưng cất nước ngọt. − Nhóm các thiết bị dự phòng: Máy phát, bơm cứu hoả- cứu đắm sự cố,... BÀI 1: HỆ THỐNG BALLAST. 1.1. Nhiệm vụ yêu cầu. − Điều chỉnh cân bằng tàu (ngang – dọc) khi không hàng cũng như có hàng. − Dùng nước ngoài mạn tàu. − Phải bơm ra – vào các két ballast trong mọi điều kiện của con tàu. − Phải có hệ thống van, bơm dự phòng sử dụng dễ dàng. − Có thể dùng DO, FO, FW để điều chỉnh cân bằng tàu. 1.2. Trang thiết bị của hệ thống. − Các két được bố trí ở đáy tàu từ mũi tới lái, đối xứng qua trục dọc của tàu và được chia làm nhiều két độc lập nhau. − Mỗi két đều có: + Van đẩy, van hút. + Thông hơi. + Ống đo. − Các van ballast có thể đặt tập trung ở buồng máy hoặc đạt ngay tại các két (nếu có tunel) và được đóng mở từ xa bằng hệ thống khí nén - thuỷ lực – điện. − Các bơm thường có lưu lượng (Q) và cột áp (H) lớn. Là loại bơm li tâm (đặt dưới thấp, không phải mồi). − Ngoài ra có thể dùng các bơm cứu hoả để thay thế khi cần thiết. Hình 20: Hệ thống Ballast Van Van thông mạn Két mũi Két chứa Két chứa Cảm biến mức nướcPin lọc Két lái Bơm Van thông đáy Pin lọc BÀI 2: HỆ THỐNG LACANH. 2.1. Nhiệm vụ, yêu cầu. − Nước lacanh được hiểu là các loại nước đọng tại hầm hàng, buồng máy, tunel, hầm lĩn, kho, ... Nước này xuất hiện khi có sự ngưng tụ của hơi nước, dò lọt từ các hệ thống FW, SW hoặc từ bên ngoài thân tàu (nước biển, nước mưa) qua nắp hầm hàng, cửa thông trời, thủng ống ... − Nước lacanh có thể gây ô nhiễm môi trường vì nó mang theo các chất gây ô nhiễm từ hàng hoá, dầu mỡ, ... vì vậy, phải được kiểm soát một cách chặt chẽ tránh vi phạm công ước (MARPOL 73/78). − Nhiệm vụ của hệ thống là phải thu gom được các loại nước lacanh (hầm hàng, buồng máy) để xử lí khi đã phù hợp với qui phạm sẽ được bơm ra khỏi tàu (có thể bơm ra biển hoặc lên các trạm tiếp nhận). 2.2. Các thiết bị thuộc hệ thống. 2.2.1. Bơm: − Thường dùng bơm piston (vì khả năng tự hút cao), phải có bơm dự phòng hoặc dùng bơm khác thay thế. Nếu dùng bơm li tâm phải có van mồi. − Một số vị trí xa buồng máy và có ít nước lacanh có thể dùng bơm tay. − Nếu nước lacanh nhiều tạp chất và xa buồng máy có thể dùng bơm phun tia (công chất là nước cứu hoả). 2.2.2. Van ống − Các van lacanh thường đặt trong buồng máy. 2.2.3. Van 1 chiều − Đặt tại các giếng nhằm chống hiện tượng nước chảy ngược vào nơi cần bơm nước lacanh ra (hầm hàng, buồng máy). Trang 41 2.2.4. Các giếng lacanh − Được đặt tại các nơi thấp nhất trong hầm hàng, buồng máy. Trước khi nhận hàng xuống tàu đại phó và máy ba phải kiểm tra các giếng trong hầm hàng, nếu cần phải bơm thử để đảm bảo có thể bơm nước lacanh hầm hàng ra khi cần thiết. − Tại một số giếng có thể có ống đo để theo dõi mực nước lacanh. Một số tàu còn trang bị hệ thống báo động mực nước lacanh (hầm hàng, buồng máy để tiện theo dõi ...) 2.2.5. Van cứu đắm. ™ Máy phân li dầu nước (đối tượng ∑D 150 TĐK; ∑DTĐK) − Máy này có nhiệm vụ tách dầu ra khỏi nước lacanh có nhiễm dầu. Việc tách dầu ra khỏi nước có thể áp dụng 2 nguyên lý: + Tuyển nổi (trọng lượng riêng của dầu). + Dầu bị giữ lại khi qua màng lọc. − Hàm lượng dầu còn lại trong nước sau khi qua máy phân li dầu nước được đánh giá theo tỉ lệ phần triệu. Trong MARPOL 73/78 có 2 tiêu chuẩn chính (15ppm và 100ppm). Nước nhiễm dầu được đưa ra khỏi tàu phải tuân thủ quy định 9–Phụ lục I-MARPOL 73/78. Chú ý phải có nhật ký dầu – QĐ20. BÀI 3: HỆ THỐNG XỬ LÍ NƯỚC THẢI − Theo phụ lục IV của MARPOL 73/78. Các loại nước thải trên tàu phải được xử lí trước khi bơm ra khỏi tàu. − Nước thải bao gồm: nước, phân từ các phòng vệ sinh, nước tắm giặt, nấu ăn, nước từ các buồng y tế (nếu có) hoặc nước phân từ các khoang nuôi động vật sống. − Hệ thống xử lí nước thải bao gồm: + Két chứa, két lắng. + Thiết bị nghiền. + Khử trùng, tẩy uế bằng hoá chất. + Bơm, van, ống (mặt bích nối tiêu chuẩn). Chú ý van xả ra mạn khi tàu ở cảng. − Tiêu chuẩn và qui định thải phải tuân thủ các qui định trong phụ lục IV của MARPOL 73/78. ™ Ví dụ 1 hệ thống điển hình. Bơm Van mạn Lên trạm tiếp nhận Mặt bích nối tiêu chuẩn mặt boong L Cảm biến BơmBơmBơm Từ WC Thiết bị nghiền Hoá chất khử trùng, tẩy uế Từ nhà tắm, nhà bếp H Hình 21: Sơ đồ hệ thống sử lý nước thải Trang 42 BÀI 4: HỆ THỐNG CỨU SINH – CỨU HOẢ 4.1. Khái niệm − Các thiết bị cứu sinh, cứu hoả được trang bị cho tàu thuỷ phải tuân theo SOLAS 74 về thể loại cũng như số lượng. − Về nguyên lí chung có thể được hiểu như sau: ™ Về thiết bị cứu sinh: + Xuồng cứu sinh (có động cơ và không có động cơ). + Phao tự thổi, phao bè. + Phao tròn. + Phao cá nhân. ™ Về thiết bị cứu hoả: + Hệ thống dập lửa bằng nước, hơi nước. + Hệ thống dập lửa bằng CO2, hoá chất. + Dập lửa bằng bình xách tay (bọt). + Dập lửa bằng cát (thùng). + Thiết bị báo cháy (nhiệt độ, khói). ™ Một số chú ý: + Phải phân công trách nhiệm cứu sinh, cứu hoả + Phải có sơ đồ hệ thống cứu hoả (Fire plan). + Bích nối tiêu chuẩn (cảng vụ kiểm tra). + Giấy chứng nhận cho các bình cứu hoả. 4.2. Ví dụ điển hình: hệ thống dập lửa bằng CO2. ™ Hệ thống gồm: − Trạm CO2: + Phụ thuộc cỡ tàu, số lượng chai CO2 có thể nhiều hay ít (P = 150kg/cm2) + Được đặt trong một phòng, được cố định và có mối liên kết bằng van, ống (theo nhóm) − Các điểm cần dập lửa bằng CO2: + Buồng máy. Trang 43 + Hầm hàng. + Các kho. + Từ trạm CO2 ống dẫn khí đến các vị trí trên. − Thiết bị điều khiển: + Có thể điều khiển tại chổ (tại trạm CO2). + Có thể điều khiển từ xa (tại buồng lái). Hình 22: Sơ đồ hệ thống cứu hoả bằng CO2 6 5 4 32 1 ™ Lưu ý: 1: Bình CO2; 2: đồng hồ; 3: bầu góp − Phải có tín hiệu báo động riêng 4: vị trí cần bảo vệ ;5:ống phân phối; 6: Van khi sử dụng CO2. − Chỉ xả CO2 và