Giới thiệu về quản trị chuỗi cung ứng

mạng lưới hậu cần. Cấu hình mạng lưới có thể bao gồm những vấn đề liên quan đến vị trí của nhà máy, nhà kho và nhà bán lẻ. Như được giải thích trong chương 1, đây chính là những quyết định chiến lược bởi vì chúng có tác động lâu dài đến công ty. Trong phần thảo luận sau, chúng tôi sẽ tập trung vào các quyết định chiến lược then chốt: 1. Xác định con số hợp lý các nhà kho 2. Quyết định vị trí của mỗi nhà kho 3. Quyết định kích cỡ của kho hàng 4. Phân bổ không gian đối với các sản phẩm trong mỗi nhà kho 5. Quyết định sản phẩm nào khách hàng sẽ nhận được từ mỗi nhà kho Vì vậy chúng tôi giả sử rằng vị trí của nhà máy và người bán lẻ sẽ không thay đổi. Mục tiêu là phải thiết kế hoặc tái cấu hình mạng lưới hậu cần để tối thiểu hóa chi phí thường niên của toàn hệ thống, bao gồm chi phí sản xuất và mua sắm, chi phí tồn kho, chi phí nhà xưởng (chi phí kho, chi phí vận hành nhà xưởng và chi phí cố định), và chi phí vận tải ở một mức độ phục vụ yêu cầu. Nên nhớ rằng một quyết định khác quyết định then chốt, quyết định lựa chọn phương thức vận chuyển (ví dụ xe tải, tàu hỏa), là một quyết định chiến thuật sẽ được thảo luận ở chương 3. Trong cách thiết lập này, việc cân bằng các yếu tố khác nhau để đạt được sự kết hợp tốt nhất là rõ ràng. Gia tăng số lượng các nhà kho điển hình mang lại. • Sự cải thiện về mức độ phục vụ vì rút ngắn thời gian vận chuyển trung bình đến khách hàng. • Gia tăng chi phí tồn kho do gia tăng tồn kho an toàn cần thiết để ứng phó với tính không chắc chắn về nhu cầu khách hàng • Gia tăng chi phí cố định và chi phí thiết đặt • Giảm chi phí vận chuyển ra ngoài: chi phí vận chuyển từ nhà kho đến khách hàng • Tăng chi phí vận chuyển đi đến: chi phí vận chuyển từ nhà cung cấp và/hoặc nhà sản xuất đến nhà kho Về cơ bản doanh nghiệp phải cân đối chi phí cho việc mở một nhà kho và thuận lợi có được từ việc kế cận với khách hàng. Vì vậy, các quyết định về vị trí của kho hàng là nhân tố then chốt quyết định liệu rằng chuỗi cung ứng có phải là kênh hữu hiệu cho việc phân phối sản phẩm hay không.. Chúng tôi sẽ mô tả phần tiếp theo một vài vấn đề liên quan đến việc thu thập thông tin và tính toán chi phí cần thiết cho các mô hình tối ưu. Một vài thông tin cung cấp dựa trên các sách tham khảo về hậu cần. II. THU THẬP THÔNG TIN Vấn đề cấu hình mạng lưới tiêu biểu bao gồm nhiều thông tin, trong đó có các thông tin về: Quản trị chuỗi cung ứng - 24 - 1. Vị trí của khách hàng, nhà bán lẻ, nhà kho hiện tại và các trung tâm phân phối, các cơ sở sản xuất và nhà cung cấp 2. Tất cả sản phẩm, bao gồm số lượng và các phương thức vận chuyển đặc biệt (ví dụ đông lạnh) 3. Nhu cầu hàng năm về mỗi sản phẩm ở mỗi khu vực khách hàng. 4. Tỷ lệ vận chuyển của các phương thức vận tải 5. Chi phí nhà kho, bao gồm chi phí lao động, chi phí tồn kho sản phẩm và chi phí vận hành cố định 6. Khối lượng vận chuyển và mức độ thường xuyên của việc phân phối đến khách hàng 7. Chi phí xử lý đơn hàng 8. Các mục tiêu và yêu cầu dịch vụ của khách hàng 1. Kết hợp thông tin Hãy xem xét các thông tin ở trên gợi ý rằng dữ liệu liên quan trong bất kỳ mô hình tối ưu nào đối với vấn đề này cũng rất lớn. Ví dụ, hệ thống phân phối nước giải khát điển hình có khảng 10.000 đến 12.000 khách hàng. Tương tự, trong một mạng lưới hậu cần bán lẻ, chẳng hạn như Wal-Mart hoặc JC Penney, số lượng sản phẩm khác nhau dịch chuyển xuyên suốt mạng lưới là hàng ngàn hoặc thậm chí hàng trăm ngàn. Vì lý do đó, bước đầu tiên là kết hợp thông tin. Điều này được thực hiện sử dụng các tiêu chuẩn sau: 1. Các khách hàng phân bố gần với nhau được kết hợp thông qua việc sử dụng mạng lưới hoặc kỹ thuật nhóm gọp khác. Tất cả khách hàng trong một khu vực riêng lẻ hoặc một cụm riêng được thay thế bởi một khách hàng ở vị trí trung tâm của khu vực hoặc của cụm. Khu vực hoặc cụm này được xem như một vùng khách hàng. Một kỹ thuật rất hữu ích thường được sử dụng để kết hợp những khách hàng theo mã vùng. Lưu ý rằng nếu những khách hàng được phân loại theo mức độ phục vụ hoặc mức độ phân phối thường xuyên, chúng sẽ được kết hợp với nhau theo loại. Đó là tất cả khách hàng trong cùng loại được kết hợp một cách độc lập với các loại khác. 2. Các sản phẩm hoặc chi tiết được kết hợp thành số lượng hợp lý nhóm sản phẩm dựa trên: a. Kiểu phân phối. Tất cả sản phẩm được thu gom ở cùng một nguồn và đưa đến cùng khách hàng sẽ được kết hợp lại với nhau. Đôi khi cần thiết phải kết hợp không chỉ theo kiểu phân phối mà còn bởi các đặc điểm hậu cần, chẳng hạn như trọng lượng và số lượng. Đó là xem xét đến tất cả sản phẩm có cùng một kiểu phân phối. Trong những sản phẩm này, chúng ta kết hợp các đơn vị giữ tồn kho (Stock keeping unit) có cùng số lượng và khối lượng vào trong một nhóm sản phẩm. b. Loại sản phẩm. Trong nhiều trường hợp, nhiều sản phẩm khác nhau có thể khác biệt về kiểu dáng và chủng loại hoặc có thể chỉ khác kiểu đóng gói. Những sản phẩm này được kết hợp lại với nhau. Để minh họa ảnh hưởng của sự kết hợp đến tính khác biệt, xem xét ví dụ mà ở đó có hai khách hàng (ví dụ hai cửa hàng bán lẻ) được kết hợp. Bảng 2-1 trình bày thông tin về nhu cầu theo khách hàng qua 7 năm qua. Chương 2 - Cấu hình mạng lưới phân phối - 25 - Biểu 2-1: Thông tin quá khứ về hai khách hàng Năm 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Khách hàng 1 22450 28648 19645 25789 32012 21942 19876 Khách hàng 2 17898 21863 19880 24560 22987 14750 24981 Tổng 40348 50511 39525 50349 54999 36692 44857 Giả sử rằng những thông tin này đại diện một cách chính xác cho phân bố nhu cầu năm đến đối với mỗi khách hàng. Biểu 2-2 trình bày bản tóm tắt về nhu cầu trung bình hàng năm, độ lệch chuẩn của nhu cầu thường niên và phương sai đối với mỗi khách hàng và mỗi dữ liệu kết hợp. Việc thảo luận về sự khác biệt giữa độ lệch chuẩn và phương sai sẽ được trình bày ở chương 3. Biểu 2-2: Tóm tắt của thông tin quá khứ Thống kê Nhu cầu trung bình hàng năm Độ lệch chuẩn của nhu cầu hàng năm Phương sai Khách hàng 1 24337 4670 0.192 Khách hàng 2 20988 3723 0.178 Tổng 45326 6818 0.151 Độ lệch (variance): ( ) N X 22 ∑ −= μδ Trong đó số trung bình (mean) N X∑=μ và độ lệch chuẩn (standard deviation) ( ) N X∑ −= 2μδ Phương sai (coefficient of variation) ( )100μ δ=CV Dĩ nhiên một cân nhắc quan trọng đó chính là tác động về tính hữu hiệu của mô hình do việc thay thế dữ liệu gốc với dữ liệu kết hợp. Chúng ta nhìn nhận vấn đề này theo hai hướng: 1. Thậm chí có tồn tại công nghệ, kỹ thuật để giải quyết vấn đề thiết kế mạng lưới hậu cần với dữ liệu gốc đi chăng nữa thì vẫn hữu ích khi kết hợp các dữ liệu này vì khả năng của chúng ta để dự báo nhu cầu khách hàng ở cấp độ khách hàng và sản phẩm vẫn rất kém. Do giảm sự khác biệt đạt được nhờ sự kết hợp, dự báo nhu cầu trở nên chính xác hơn ở cấp độ kết hợp. 2. Những nhà nghiên cứu khác nhau báo cáo rằng dữ liệu kết hợp trong khoảng 150 đến 200 điểm thường mang đến độ sai biệt thấp hơn 1% trong việc ước tính về tổng chi phí vận chuyển. Trong thực tế, các hướng dẫn sau là điển hình được sử dụng khi kết hợp dữ liệu: • Điểm nhu cầu kết hợp từ 150 đến 200. Nếu các khách hàng được phân loại vào các nhóm theo mức độ phục vụ hoặc tính thường xuyên của phân phối, mỗi loại sẽ có 150- 200 điểm kết hợp. • Đảm bảo rằng mỗi vùng có xấp xỉ tổng nhu cầu. Điều này hàm ý rằng mỗi vùng có thể khác biệt về kích cỡ địa lý. • Đặt các điểm kết hợp ở trung tâm của vùng • Kết hợp các sản phẩm vào 20 đến 50 nhóm sản phẩm Quản trị chuỗi cung ứng - 26 - 2. Giá vận chuyển Bước kế tiếp trong việc xây dựng mô hình thiết kế mạng lưới phân phối hiệu quả là phải ước tính chi phí vận chuyển. Một đặc điểm quan trọng của giá vận chuyển của các phương tiện bao gồm xe tải, tàu hỏa và các phương tiện khác là giá hầu như tuyến tính với quãng đường nhưng không với khối lượng vận chuyển. Chúng ta phân biệt chi phí vận chuyển liên quan đến đội vận chuyển bên trong và bên ngoài Dự toán chi phí vận chuyển đối với công ty có đội xe vận tải riêng là hoàn toàn đơn giản. Nó bao gồm chi phí thường niên cho mỗi xe, chi phí hàng năm mối dặm cho mỗi xe, chi phí giao hàng phân phối và công suất hiệu quả của xe. Tất cả những thông tin này có thể được sử dụng để dễ dàng tính toán chi phí mối dặm mỗi đơn vị lưu trữ tồn kho (SKU). Giá vận chuyển kết hợp đối với đội xe bên ngoài vào mô hình là phức tạp hơn nhiều. Chúng ta phân biệt hai phương thức vận chuyển: trọng lượng vận tải của xe tải, gọi tắt là TL, và ít hơn trọng lượng vận tải của xe tải, gọi tắt là LTL. Chúng ta có thể hiểu rằng TL có nghĩa là người muốn vận chuyển hàng sẽ chọn phương thức vận chuyển là chất đầy hàng hóa vào xe. Phương thức này sẽ hữu ích với các doanh nghiệp vận chuyển hàng với khối lượng lớn và chủ động trong việc đóng gói hàng. Ngược lại, LTL có nghĩa là khối lượng vận chuyển mà chúng ta yêu cầu công ty vận tải vận chuyển là ít hơn trọng lượng của xe ví dụ không đóng đầy cho một container. Ở Mỹ, hãng vận tải TL phân chia quốc gia thành các vùng. Hầu như mối tiểu bang là một vùng riêng, ngoại trừ các tiểu bang lớn chẳng hạn như Florida hoặc New York, được phân thành hai vùng. Hãng vận tải cung cấp cho khách hàng bản báo giá cước vận tải. Bản này cung cấp thông tin về cước vận tải tính theo dặm cho mối TL giữa bất kỳ hai vùng nào. Ví dụ tính chi phí TL từ Chicago, Illinois đến Boston, Massachusetts, một người cần lấy cước phí vận tải mỗi dặm đối với hai địa điểm này và nhân với khoảng cách từ Chicago đến Boston. Một thuộc tính quan trọng của cấu trúc chi phí TL này là nó không đối xứng; đó là sẽ đắt hơn nhiều khi vận chuyển đầy xe từ Illinois đến New York so với từ New York đi Illinois (tai sao). Hình 2-1: Ví dụ về hạng trong biểu giá cước vận chuyển từ tiểu bang Maryland đến tiểu bang Nevada (Hoa Kỳ) Trong ngành LTL, giá điển hình lệ thuộc vào một trong ba loại vận tải cơ bản: hạng (class), ngoại lệ (exception) và mặt hàng (commodity). Giá cả hạng là giá cơ bản được áp dụng cho Chương 2 - Cấu hình mạng lưới phân phối - 27 - hầu hết các sản phẩm hoặc mặt hàng được vận chuyển. Đối với mỗi hạng sẽ được tính toán trên cơ sở xem xét biểu thuế đối với mỗi mặt hàng. Ví dụ, vận tải bằng đường bộ được phận loại thành 31 loại từ 400 đến 13 theo biểu Uniform Freight Classification (ở Mỹ). Mặt khác theo biểu phân loại của National Motor Freight Classification thì bao gồm chỉ có 23 loại từ 500 đến 35. Trong tất cả trường hợp, điểm số của loại hoặc hạng càng cao thì chi phí vận chuyển càng cao. Hai loại vận tải khác, có tên là ngoại lệ và mặt hàng, thì có giá đặc biệt được sử dụng để cung cấp cho hoặc là giá rẻ hơn (ngoại lệ) hoặc giá cho mặt hàng cụ thể. Thực ra, khi tính toán giá vận tải trong quản trị chuỗi cung ứng, nhà quản trị phải cân nhắc giá vận tải theo hạng, ngoại lệ và mặt hàng cần vận chuyển. Các hãng vận tải thường công bố biểu giá cước vận tải cho các mặt hàng khác nhau và với cách thức vận chuyển và hạng khác nhau. Chúng ta có thể tham khảo biểu cước, hạng... ở hình 2-1 (trang trên). Hình 2-2 minh họa về chi phí LTL tính cho việc vận tải 4.000 pound (1816 kg) như là phương trình của khoảng cách từ Chicago. Chi phí được biểu diễn theo hai loại (hạng), hạng 100 và hạng 150. Và bạn có thể thấy rằng phương trình chi phí vận chuyển không tuyến tính với khoảng cách. ơ 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 145 201 280 403 670 820 1120 1200 1446 1600 1812 1870 1989 2080 2240 Khoảng cách từ Chicago C hi p hí ($ ) Hạng 100 Hạng 150 Hình 2-2: Chi phí vận chuyển đơn hàng 4000 pound 3. Ước tính khoảng cách Như được giải thích ở phần trước, chi phí vận chuyển sản phẩm từ một nơi cụ thể đến một khu vực khác là phương trình khoảng cách giữa hai điểm. Vì vậy, chúng ta cần một công cụ cho phép chúng ta ước tính khoảng cách. Chúng ta có thể ước tính khoảng cách bằng cách sử dụng hoặc là hệ thống đường lộ hoặc là khoảng cách đường chim bay. Đặc biệt giả sử chúng ta muốn ước tính khoảng cách giữa hai điểm a và b. Đối với mục đích này, chúng ta cần biết lona và lata, đó chính là kinh độ và vĩ độ (tương tự đối với điểm b). Vị trí của một điểm được xác định bởi tọa độ địa lý và độ cao của điểm đó. Tọa độ địa lý một điểm được xác định bởi hai trị số sau: a Kinh độ: Mặt phẳng kinh tuyến là mặt phẳng chứa trục trái đất, nó cắt mặt trái đất theo một vòng, vòng đó được gọi là vòng kinh tuyến. Người ta qui ước vòng kinh tuyến đi qua đài thiên văn Greenwich của Anh được gọi là kinh tuyến gốc. Nó có giá trị 0o, các kinh tuyến có độ dài bằng nhau. Hay kinh độ của một điểm là góc nhị diện hợp bởi mặt phẳng kinh tuyến đi qua điểm quan sát và mặt phẳng kinh tuyến gốc. Quản trị chuỗi cung ứng - 28 - Kinh tuyến có giá trị từ 0o - 180o được tính từ kinh tuyến gốc về hai phía, nếu điểm quan sát nằm ở phía Đông kinh tuyến gốc thì có kinh độ Đông (E), trong tính toán mang dấu cộng(+). Nếu điểm quan sát nằm phía Tây của kinh tuyến gốc thì có kinh độ Tây (W), trong tính toán mang dấu trừ (-). Khoảng cách giữa các đường. Nếu chúng ta phân chia chu vi của trái đất (xấp xỉ 25.000 dặm) với 360 độ, khoảng cách trên bề mặt trái đất của mối độ của kinh độ hoặc vĩ độ là hơn 69 dặm, hoặc 111 km. Lưu ý: Khi bạn dịch chuyển theo hướng bắc hoặc nam của đường xích đạo, khoảng cách giữa các đường kinh tuyến sẽ ngắn lại. b Vĩ độ: Trên trái đất tất cả các mặt phẳng vuông góc với trục trái đất được gọi là mặt phẳng vĩ tuyến. Mặt phẳng vĩ tuyến cắt mặt trái đất theo một vòng thì vòng đó được gọi là vòng vĩ tuyến. Mặt vĩ tuyến chứa tâm trái đất được gọi là mặt phẳng xích đạo. Mặt phẳng xích đạo cắt mặt trái đất theo một vòng thì vòng đó được gọi là vòng xích đạo. Các mặt phẳng vĩ tuyến đều song song nhau. Vĩ độ của một điểm là góc pháp tuyến tại điểm đó với mặt phẳng xích đạo. Vĩ độ có giá trị 0o - 90o, được tính từ xích đạo về hai cực. Điểm quan sát nằm ở bán cầu Bắc thì có vĩ độ Bắc (N), trong tính toán mang dấu cộng (+). Điểm quan sát nằm ở bán cầu Nam thì có vĩ độ Nam (S), trong tính toán mang dấu trừ(-). c Độ cao của một điểm (Còn gọi là cao trình của một điểm): Độ cao một điểm là khoảng cách từ điểm đó đến mặt thủy chuẩn theo đường dây dọi. Ngoài ra người ta còn phân biệt độ cao tuyệt đối là khoảng cách từ điểm đó đến mặt thủy chuẩn của trái đất và độ cao tương đối là khoảng cách từ điểm đó đến một mặt phẳng thủy chuẩn qui ước nào đó. Nếu điểm quan sát nằm ở trên mặt thuỷ chuẩn thì có giá trị dương (+), nằm ở dưới mặt thủy chuẩn thì có giá trị âm (-). Chúng ta có thể tham khảo kinh độ và vĩ độ của một số thành phố lớn ở Việt nam qua biểu sau: Biểu 2-3: Vị trí của một số thành phố lớn ở Việt nam Thành phố Vĩ độ Kinh độ Đà Nẵng 16o 4’ Bắc 108o 13’ Đông Hà Nội 21o 2’ Bắc 105o 52’ Đông TP. Hồ Chí Minh 10o 47’ Bắc 106o 42’ Đông d Khoảng cách giữa hai điểm Khi đó, khoảng cách đường chim bay theo chiều dài (tính bằng km) từ a đến b gọi là Dab được tính toán như sau: ( ) ( )2269 babaab latlatlonlonD −+−= (1) O P λ Chương 2 - Cấu hình mạng lưới phân phối - 29 - Giá trị 69 trong công thức trên được tính toán là chiều dài tính bằng dặm so với độ của vĩ độ bởi vì kinh độ và vĩ độ được tính theo độ. Nếu muốn tính theo km thì chuyển 69 thành 111. Phương trình này chỉ chính xác cho khoảng cách ngắn. Hình 2-3: Đường xích đạo, kinh độ và vĩ độ Khoảng cách giữa hai điểm trên trái đất thường khó đo lường, và thông thường không thể đo lường một cách chính xác trên bản đồ vì trái đất thì hình tròn nhưng khi được biểu diễn trên bảng đồ theo không gian hai chiều (hình phẳng). Tuy nhiên, khoảng cách này có thể được tính toán với độ chính xác cao khi sử dụng công thức sau: ( ) ( ) ( ) ( ) ( )[ ]abbabaab lonlonlatlatlatlatarD −××+×= coscoscossinsincos (2) Trong đó lonb –lona là sự khác biệt về kinh độ giữa hai điểm A và B. Phương trình trên tính toán bằng rađian hơn là tính độ. Vì π tương đương với 180 độ, bạn có thể chuyển từ độ sang rađian bằng cách chia với 180/π, xấp xỉ bằng 57,2958. Bán kính của trái đất bằng 6.378.7 km. Vì vậy công thức tính khoảng cách giữa hai điểm khi tính bằng độ như sau: ⎥⎦ ⎤⎢⎣ ⎡ ⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛ −×⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛×⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛+⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛×⎟⎠ ⎞⎜⎝ ⎛×= t lonlon t lat t lat t lat t lat arrD abbabaab coscoscossinsincos (3) Trong đó r= 6378.7 km và t= 57,2958 Ví dụ: Tính khoảng cách giữa hai thành phố Toronto (Canađa) ở vị trí 43o N, 80o W và thành phố Tokyo(Nhật) ở vị trí 35o N, 135o E. Sử dụng công thức trên (công thức 2), ta có: ( ) ( ) ( ) ( ) ( )[ ]13580cos35cos43cos35sin43sincos +××+×= arDab Lưu ý sự khác biệt về kinh độ là 80- (-135)=215 do hai điểm này ở khác phía với nhau, một ở Đông và một ở Tây. Vì sự khác biệt này lớn hơn 180 độ và chúng ta đang muốn tính khoảng cách ngắn nhất giữa hai thành phố, vì thế chúng ta khấu trừ chúng với 360 độ và bằng 360- 215= 145. Vì thế Dab = arcos (-0.1)= 1.67. Do vậy khoảng cách giữa hai thành phố trên là = 1.67*6378.7= 10.656 km. 4. Chi phí kho bãi Chi phí kho bãi và trung tâm phân phối bao gồm ba yếu tố chính sau: 1. Chi phí vận hành kho bãi (handling cost). Chi phí này bao gồm chi phí lao động và chi phí tiện ích. Chi phí này tỷ lệ với khối lượng hàng tồn kho hàng năm Quản trị chuỗi cung ứng - 30 - 2. Chi phí cố định (fixed cost). Khoản này bao gồm tất cả những khoản mục chi phí không tỷ lệ với khối lượng nguyên vật liệu dịch chuyển trong kho. Chi phí cố định điển hình là tỷ lệ với kích cỡ (công suất) nhà kho nhưng không tuân theo tuyến tính (xem hình 2-4). Qua hình này, chúng ta thấy rằng chi phí này là cố định trong một khoảng nhất định về quy mô kho bãi. Hình 2-4: Chi phí cố định kho bãi là phương trình của công suất nhà kho 3. Chi phí kho (storage cost). Chi phí này đại diện cho phí lý lưu trữ, tỷ lệ với mức độ tồn kho bình quân (xem chương 3). Vì vậy, ước tính chi phí vận hành kho bãi là khá dễ dàng trong khi dự tính hai khoản chi phí còn lại là khá khó khăn. Để thấy sự khác biệt này, giả sử rằng trong năm hiện tại khách hàng A yêu cầu 1000 sản phẩm. Và 1000 sản phẩm này không cần phải luôn có vào cùng thời điểm, do đó mức tồn kho trung bình sẽ thấp hơn 1000. Tương tự như vậy, tồn kho hàng năm và tồn kho trung bình tương ứng với một sản phẩm không thể cho chúng ta biết cần không gian nhà kho bao nhiêu cho sản phẩm. Điều này là đúng bởi vì không gian cần thiết để tồn kho một sản phẩm cụ thể là tương ứng với đỉnh cao tồn kho, không phải tồn kho hàng năm và tồn kho trung bình. Cách thức hiệu quả nhất để giải quyết bài toán này là sử dụng vòng quay tồn kho, được định nghĩa như sau: quânbình khoTôn nam hàngDoanh thu khoquay tôn Vòng = Một cách cụ thể, vòng quay tồn kho là tỷ lệ giữa dòng sản phẩm xuất từ nhà kho so với mức tồn kho bình quân. Vì vậy, nếu vòng quay tồn kho là λ, thì tồn kho bình quân là doanh thu hàng năm chia cho λ. Nhân mức tồn kho bình quân với chi phí lưu giữ tồn kho chúng ta có được chi phí lưu trữ hàng tồn kho trong năm đó. Cuối cùng để tính toán chi phí cố định, chúng ta cần ước tính công suất nhà kho. Chúng ta sẽ nghiên cứu phần này ở mục tiếp theo 5. Công suất nhà kho Một thành tố quan trọng khác đối với mô hình thiết kế mạng lưới phân phối là công suất tồn kho thực tế. Câu hỏi là làm thế nào để ước tính không gian cần thiết thực sự đối với dòng dịch chuyển nguyên vật liệu hàng năm trong nhà kho. Hơn nữa, vòng quay tồn kho cũng gợi ý một cách tiếp cận thích hợp. Như đã đề cập ở phần trước, dòng dịch chuyển trong nhà kho chi cho vòng quay tồn kho sẽ cho chúng ta biết tồn kho bình quân. Giả sử rằng tiến độ, lịch trình vận $800.000 $1.200.000 $1.500.000 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 C hi p hí Quy mô nhà kho (sq. ft.) Chương 2 - Cấu hình mạng lưới phân phối - 31 - chuyển và giao hàng đều đặn, như được trình bày ở hình 2-5 thì không gian lưu trữ là xấp xỉ hai lần so với mức tồn kho bình quân. Dĩ nhiên trong thực tế thì mỗi tấm nâng hàng được lưu trữ trong nhà kho cần không gian trống để tiếp cận, xử lý (bốc dỡ, xếp hàng...); vì vậy, chúng ta xem xét không gian này là cần thiết để nâng, bốc hàng, phân loại và xử lý các tiện ích, và AVGs (Thiết bị bốc dỡ hàng tự động), điển hình chúng ta sẽ nhân không gian cần thiết với một nhân tố vector (>1). Nhân tố này lệ thuộc vào những ứng dụng cụ thể và cho phép chúng ta đánh giá không gian trống trong nhà kho một cách chính xác. Nhân tố điển hình được sử dụng trong nhà kho là 3. Nhân tố này được sử dụng theo cách sau. Xem xét tình huống nơi mà dòng sản phẩm (hoặc nguyên vật liệu) dịch chuyển trong nhà kho là 1000 đơn vị và vòng quay tồn kho là 10. Điều này gợi ý rằng tồn kho bình quân là khoảng 100 đơn vị và mối đơn vị chiếm 0.5 mét vuông, không gian tồn kho yêu cầu là 50 mét vuông. Vì vậy không gian cần thiết đối với nhà kho là 150 mét vuông. Hình 2-5: Mức tồn kho là phương trình theo thời gian 6. Vị trí kho bãi tiềm năng Xác định địa điểm tiềm năng cho một nhà kho mới là một quyết định cực kỳ quan trọng. Điển hình thì những vị trí này phải thỏa mãn các điều kiện sau: • Các điều kiện về địa lý và cơ sở hạ tầng • Nguồn lực tự nhiên và sự sẵn sàng của lực lượng lao động • Ngàng công nghiệp địa phương và các quy định về thuế • Sự quan tâm của cộng đồng Kết quả là chỉ có một số hữu hạn các vị trí đáp ứng được tất cả các yêu cầu này. 7. Yêu cầu về mức dịch vụ Có rất nhiều cách để xác định mức phục vụ. Ví dụ chúng ta có thể xác định khoảng cách tối đa giữa mối khách hàng và nhà kho để phục vụ họ. Điều này đảm bảo rằng một nhà kho sẽ có khả năng phục vụ khách hàng của nó trong một thời gian hợp lý. Thỉnh thoảng chúng ta phải nhận thức rằng đối với một vài khách hàng, chẳng hạn những khách hàng ở khu vực hoang dã hoặc các khu vực tách biệt thì thực sự khó khăn để đáp ứng cùng một cấp độ phục vụ như đa số các khách hàng khác thụ hưởng. Trong trường hợp này, thường có hữu ích hơn khi chúng ta xác định mức phục vụ như là tỷ lệ hoặc tương ứng với khoảng cách từ khu vực họ ở đến nhà kho là không nhiều hơn khoảng cách xác định trước (chỉ định). Ví dụ chúng ta có thể quy định rằng 95% khách hàng trong vòng 200 dặm so với nhà kho sẽ được phục vụ. Thời gian Tồ n kh o Quy mô đặt hàng Tồn kho bình quân Quản trị chuỗi cung ứng - 32 - 8. Nhu cầu tương lai Như đã đề cập ở chương 1, các quyết định ở cấp độ chiến lược, bao gồm việc thiết kế mạng lưới phân phối, có tác động dài hạn đến doanh nghiệp. Cụ thể là các quyết định liên quan đến số lượng, vị trí và quy mô nhà kho có tác động đến doanh nghiệp ít nhất là từ 3 đến 5 năm đến. Điều này hàm ý rằng những thay đổi về nhu cầu khách hàng trong vòng các năm đến sẽ được xem xét khi thiết kế mạng lưới. Điều này thường được xác định sử dụng cách tiếp cận dựa trên chuỗi sự kiện kết hợp chặt chẽ với việc tính toán giá trị hiện tại ròng. Ví dụ có khá nhiều sự kiện đại diện cho các nhu cầu khác biệt về tương lai trong thời gian hoạch định có thể được kết hợp. Những sự kiện hoặc các con số này sau đó được kết hợp vào mô hình để xác định chiến lược phân phối tốt nhất. III. MÔ HÌNH VÀ SỰ XÁC NHẬN DỮ LIỆU Phần trước đã đề cập đến những khó khăn trong việc thu thập, tính toán cân đối dữ liệu cho mô hình cầu hình mạng lưới. Một khi đã thực hiện điều này, làm thế nào chúng ta đảm bảo rằng dữ liệu và mô hình phản ánh một cách chính xác những vấn đề thiết kế mạng lưới? Quy trình được sử dụng để xác định vấn đề này được biết đến như mô hình và xác nhận dữ liệu. Điều này điển hình được thực hiện bằng cách tái cấu trúc cấu hình mạng lưới hiện tại sử dụng mô hình và dữ liệu đã thu thập và so sánh kết quả của mô hình với dữ liệu hiện tại. Tầm quan trọng của việc xác nhận có thể không bị cường điệu hóa. Kết quả đầu ra của mô hình sao lưu lại những điều kiện hoạt động hiện tại bao gồm tất cả chi phí- kho bãi, tồn kho, sản xuất và vận chuyển- được kết hợp trong mô hình. Những dữ liệu này sau đó sẽ đuợc so sánh với những thông tin hiện tại của doanh nghiệp. Đây là phương pháp tốt để xác định những sai lệch trong dữ liệu, các giả định, sự thiếu sót của mô hình...Ví dụ, trong một dự án thì chi phí vận tải được tính toán trong tiến trình xác nhận là thấp hơn so với so với dữ liệu kế toán. Sau khi xem xét kỹ lưỡng các hoạt động phân phối, nhà tư vấn kết luận rằng công suất hiệu quả của xe tải chỉ khoảng 30% so với công suất thiết kế; đó là xe chỉ vận chuyển khối lượng nhỏ các sản phẩm hoặc nguyên vật liệu. Vì vậy tiến trình xác thực không chỉ hữu ích trong việc xác định các thông số sử dụng trong mô hình mà còn gợi ý những cải tiến trong việc sử dụng mạng lưới hiện tại. Thực sự hữu ích khi thực hiện những thay đổi mang tính chất địa phương hoặc những thay đổi nhỏ trong cấu hình mạng lưới để ước tính những tác động này đến mức độ phục vụ và chi phí đối với hệ thống như thế nào. Cụ thể cô