Khóa luận Bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam- Thực trạng và giải pháp

anh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, trong đó trên 90% các công ty giao nhận mới được thành lập từ năm 1994-1995 trở lại đây. Con số này trong những năm trở lại đây đã không ngừng tăng lên. Đến cuối năm 2002 đã có khoảng 542 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận. [9] Trong đó: - Doanh nghiệp tư nhân : chiếm 13,2%. - Doanh nghiệp nhà nước : chiếm 78,3%. - Doanh nghiệp liên doanh : chiếm 8,5%. Hiệp hội giao nhận Việt Nam - VIFFAS (Vietnam Freight Forwarders Association), với tư cách là tổ chức đại diện cho quyền lợi của cộng đồng các doanh nghiệp Việt Nam về lĩnh vực giao nhận kho vận thành lập năm 1994, được kết nạp là thành viên chính thức của FIATA (thay thế VIETRANS) tại đại hội thế giới FIATA tổ chức tháng 9/1994 tại Hamburg, CHLB Đức. Theo số liệu thống kê của văn phòng hiệp hội VIFFAS, từ khi Đại hội thành lập năm 1994 tính đến tháng 3/1998, VIFFAS mới chỉ xét cấp giấy chứng nhận hội viên cho 27 doanh nghiệp Việt Nam đủ điều kiện tham gia Hiệp hội, trong đó có 18 hội viên chính thức và 9 hội viên liên kết đại diện cho các thành phần kinh tế khác nhau đóng vai trò chủ đạo trong lĩnh vực giao nhận kho vận. Tính đến đầu năm 2003, VIFFAS đã có 55 hội viên chính thức và 22 hội viên liên kết. So sánh số hội viên của Hiệp hội giao nhận hiện có với số doanh nghiệp tham gia vào dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam hiện nay quả là chiếm tỷ lệ còn thấp khoảng 14%. Nhưng những hội viên của Hiệp hội đã thực sự đóng vai trò chính trong các hoạt động giao nhận vận tải hiện nay của Việt Nam do có bề dày kinh nghiệm có trình độ chuyên môn nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và quan hệ chặt chẽ với mạng lưới đại lý nước ngoài bảo đảm cung cấp các dịch vụ chất lượng và hiệu quả. Bên cạnh các hoạt động sôi động của các công ty giao nhận trong nước còn có hoạt động của các văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải nước ngoài được cấp giấy phép hoạt động tạiViệt Nam cũng tăng nhanh trong các năm từ 1991 mới có 7 văn phòng đại diện được cấp giấy phép hoạt động đến cuối 1997 tại Việt Nam đã có 105 văn phòng đại diện của các hãng giao nhận vận tải nước ngoài được chính thức cấp giấy phép hoạt động tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Đến cuối năm 2002 con số này đã lên tới hơn 200 văn phòng [11]. Số lượng văn phòng đại diện gần bằng 2/3 số lượng các công ty giao nhận hiện có ở Việt Nam. Điều đó càng chứng tỏ một điều rằng dịch vụ giao nhận hàng hoá ở Việt Nam đang phát triển mạnh. Trong những năm qua, cùng với những chuyển biến to lớn của nền kinh tế đất nước, các hoạt động giao nhận vận tải quốc tế cũng phát triển mạnh mẽ. Bên cạnh một số công ty có chuyên môn, nghiệp vụ, có cơ sở vật chất kỹ thuật và cung cấp được các dịch vụ giao nhận vận tải bảo đảm chất lượng và uy tín còn có những doanh nghiệp không có chuyên môn, nghiệp vụ, không có kinh nghiệm nghề nghiệp, thiếu các trang thiết bị cần thiết để tiến hành dịch vụ. Thực chất các doanh nghiệp này chỉ hoạt động với danh nghĩa đại lý, thụ động làm theo chỉ dẫn của các đối tác nước ngoài và tìm mọi thủ đoạn trốn thuế, dìm giá... để giành giật khách hàng. Sự có mặt của các văn phòng đại diện của các hãng giao nhận nước ngoài tại Việt Nam nhằm mục đích hỗ trợ các đại lý của họ tại Việt Nam cung cấp dịch vụ cho khách hàng theo chuẩn mực quốc tế - đó là một điểm thuận lợi để các công ty giao nhận Việt Nam học tập, trao đổi kinh nghiệm trong qúa trình thực hiện dịch vụ. Nhưng bên cạnh đó cũng là sự bất lợi đối với các doanh nghiệp Việt Nam ở chỗ, trên thực tế một số văn phòng đại diện nước ngoài hoạt động vượt quá chức năng của họ tại Việt Nam tổ chức kinh doanh bất hợp pháp các dịch vụ giao nhận kho vận do lợi dụng tình trạng lộn xộn trong lĩnh vực này và sơ hở trong quản lý của các cơ quan chức năng của nhà nước làm ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam. Chính vì vậy, để tạo môi trường pháp lý cho các hoạt động giao nhận vận tải quốc tế ở nước ta và giúp đỡ cho Chính phủ và các cơ quan quản lý nhà nước đưa hoạt động giao nhận đi vào kỷ cương nề nếp, Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam đã xây dựng " Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn" của những người giao nhận Việt Nam nhằm giúp cho hoạt động kinh doanh dịch vụ giao nhận ở Việt Nam ngày càng được đi vào nề nếp và phối hợp giữa Hiệp hội giao nhận Việt Nam với các cơ quan hữu quan để xây dựng tiêu chuẩn trong từng loại hình dịch vụ giao nhận để đảm bảo hơn nữa chất lượng dịch vụ giao nhận ở Việt Nam. Đặc biệt, Hiệp hội đã tích cực tham gia vào việc soạn thảo chương " Giao nhận kho vận" trong Luật Thương mại để trình Quốc hội xem xét và đã được Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 11, Quốc hội Khoá IX từ 2/4 đến 10/5/1997. Trong đó quy định: " Người làm dịch vụ giao nhận vận chuyển là thương nhân có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hoá". Có nghĩa là người kinh doanh giao nhận kho vận theo Luật của Việt Nam quy định bất cứ cá nhân, tổ chức hoặc doanh nghiệp, công ty, hãng đã đăng ký và được cấp giấy phép kinh doanh toàn bộ hoặc một phần công việc: tổ chức, thiết kế, bố trí và thu xếp làm toàn bộ hoặc một phần các công đoạn dịch vụ, thủ tục giấy tờ, chứng từ có liên quan tới việc giao nhận vận chuyển, lưu kho bãi, thu gom, ký phát hàng hoá và các dịch vụ có liên quan đến hàng hoá được người uỷ thác ký hợp đồng thuê làm toàn bộ hoặc một phần của công việc. Người chủ phương tiện hoặc người kinh doanh vận tải đa phương thức cũng được coi là người kinh doanh giao nhận kho vận nếu có đăng ký và được phép làm các dịch vụ này. Luật Thương mại ra đời đã đáp ứng lòng mong mỏi của những người kinh doanh thương mại nói chung và những người kinh doanh giao nhận nói riêng. Xác định phần nào địa vị pháp lý của người giao nhận, quy định những điều kiện phải có của người kinh doanh giao nhận, quyền hạn, nghĩa vụ của người giao nhận nhằm hướng những người kinh doanh giao nhận đi vào kinh doanh luật phấp có nề nếp tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho hoạt động thương mại của Việt Nam phát triển. 2. Tình hình giao nhận hàng hoá tại Việt Nam Nhờ chính sách đổi mới mở cửa nền kinh tế, tăng cường hợp tác và đầu tư trên nhiều lĩnh vực, đẩy mạnh xuất khẩu, lượng hàng hoá giao nhận ở các cảng biển lớn của Việt Nam đã tăng đáng kể qua các năm. Bảng 1: Tình hình giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng Đơn vị: TEUs Năm Hàng xuất khẩu Hàng nhập khẩu 1997 37136 76163 1998 42442 79290 1999 48935 83254 2000 56912 88649 2001 66757 94026 2002 78773 101612 9 tháng đầu năm 2003 70304 83067 Nguồn: Cảng vụ Hải Phòng Qua số liệu trên chúng ta thấy ngành giao nhận Việt Nam hoạt động ngày càng có hiệu quả tốt. Tuy nhiên còn có rất nhiều vấn đề cần phải giải quyết thì mới có thể hy vọng ngành này có được chỗ đứng trên thị trường giao nhận thế giới một cách vững chắc và ngày càng có uy tín cao hơn. - Về thủ tục giao nhận hàng hoá: do chưa được trang bị những công cụ và thiết bị xử lý thông tin, liên lạc, phân loại, kiểm tra cân đo, bảo quản .v.v... các loại hàng hoá trong quá trình giao nhận nên thời gian giao nhận ở các cảng biển Việt Nam còn chậm và thủ tục rườm rà vì phải qua nhiều công đoạn thủ công. Do ngân sách hạn hẹp nên việc đầu tư cơ sở hạ tầng cho ngành giao nhận cũng như việc đào tạo một lớp cán bộ có trình độ nghiệp vụ cao chưa thể một sớm một chiều thực hiện ngay được vì vậy đòi hỏi phải có sự phối hợp và giúp đỡ hỗ trợ lẫn nhau của nhiều ngành, nhiều bộ trong cơ cấu Nhà nước thì ngành giao nhận mới có thể phát triển nhanh chóng đáp ứng sự đòi hỏi của một nước có nền kinh tế mở như Việt Nam chúng ta. II/ ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TRONG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH XUẤT NHẬP KHẨU 1. Phạm vi áp dụng bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận tại Việt Nam Trên cơ sở các tài liệu của Hội trách nhiệm tương hỗ vận tải suốt (TTclub) cũng như tình hình thực tế của Hội giao nhận Việt Nam và hoạt động của các công ty làm chức năng giao nhận ở Việt Nam, bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận tải được chia làm hai loại sau: 1.1. Đối với container hàng nhập: a/ Trường hợp các công ty giao nhận Việt Nam làm đại lý cho các hãng giao nhận nước ngoài. Khi đó, trách nhiệm của người vận chuyển nước ngoài, phía nước ngoài chấm dứt khi hàng đến cảng Việt Nam thì các container hàng nhập được các công ty giao nhận Việt Nam nhận vận chuyển từ kho cảng Việt Nam vào nội địa hoặc đến các công trình. Như vậy, trách nhiệm của người giao nhận chỉ trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam và có thể tham gia bảo hiểm trách nhiệm của mình cho công đoạn mà mình tham gia vào. b/ Trường hợp người giao nhận đảm nhận toàn bộ quá trình giao nhận vận tải hàng hoá từ nơi xếp hàng là cảng nước ngoài về cảng Việt Nam. Khi đó, người giao nhận chịu trách nhiệm đối với lô hàng trong toàn bộ quá trình vận tải không chỉ trong lãnh thổ Việt Nam mà còn ở nhiều cung đoạn khác nhau ở nước ngoài. Như vậy, người giao nhận có thể tham gia bảo hiểm trách nhiệm cho các cung đoạn vận chuyển của mình. 1.2. Đối với container hàng xuất: a/ Trường hợp công ty giao nhận Việt Nam chỉ làm đại lý cho công ty nước ngoài thì có thể tham gia bảo hiểm trách nhiệm trong đoạn vận chuyển từ kho hoặc nơi xếp hàng ở trong nội địa tới cảng Việt Nam. b/ Trường hợp công ty giao nhận Việt Nam phát hành vận đơn suốt thì họ cũng sẽ phải chịu trách nhiệm cho mọi cung đoạn vận tải hàng hoá và có thể tham gia bảo hiểm cho đoạn vận chuyển tới tận nơi người nhận hàng nước ngoài. Như vậy, phạm vi áp dụng của nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm có thể chia làm 2 loại: * Trường hợp 1: áp dụng bảo hiểm trách nhiệm cho người làm công tác giao nhận vận chuyển thuần tuý trong lãnh thổ Việt Nam. Việc này đã được BAOVIET tiến hành triển khai trên cơ sở quy tắc bảo hiểm đã nêu ở trên. * Trường hợp 2: là hình thức bảo hiểm trách nhiệm cho người vận tải đa phương thức. Ở Việt Nam nghiệp vụ này đang trong giai đoạn nghiên cứu và tiếp tục hoàn thiện. Việc này đòi hỏi phải có một thời gian mới triển khai được vì nó liên quan tới trách nhiệm với người nước ngoài và phải có hợp đồng tái bảo hiểm trách nhiệm. Ban đầu quy tắc bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận kho vận Việt Nam mới ở mức độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận vận chuyển hàng container trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam. Tuy nhiên, để góp phần hoà nhập vào xu thế phát triển chung của thế giới, loại hình bảo hiểm trách nhệm dân sự cho người giao nhận nói riêng và và ngành dịch vụ bảo hiểm nói chung cần phải có phương hướng biện pháp để góp phần phát triển nền kinh tế của Việt Nam, thúc đẩy nhanh tiến trình hoà nhập vào cộng đồng thế giới để mở rộng và phát triển hơn nữa loại hình dịch vụ mới này. Về phía công ty bảo hiểm cần phải có các biên pháp để mở rông phạm vi bảo hiểm cho loại hình bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận. 2. Sự tăng trưởng của hoạt động bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận Trước đây, khi hoạt động giao nhận chưa phát triển, ở Việt Nam chỉ có một mình VIETRANS độc quyền về giao nhận, vấn đề bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận lúc này chưa được đặt ra, nhưng trên thực tế, người giao nhận phải tự bảo hiểm cho mình bằng các nguồn kinh phí bao cấp. Cho đến khi VIETRANS được công nhận là hội viên chính thức của FIATA năm 1998 và được quyền phát hành vận đơn riêng của mình thì bắt buộc phải bảo hiểm cho vận đơn do VIETRANS phát hành. Lúc này, việc mua bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận cũng đã được đưa ra xem xét nghiên cứu như là một vấn đề cấp thiết và quan trọng. Các điều kiện để tham gia hội bảo hiểm tương hỗ của Anh (TTClub) đã được đưa ra để xem xét nhưng do yêu cầu về các điều kiện gia nhập và tham gia bảo hiểm của hội tương đối cao nên vấn đề mua bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận khi phát hành vận đơn FIATA chỉ ở giai đoạn nghiên cứu và mới dừng ở mức lập quỹ bảo hiểm nội bộ đối với các vận đơn do VIETRANS phát hành (cụ thể là mức USD 30/FBL). Hiện nay, tại Việt Nam mới có hai công ty kinh doanh bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận, đó là BAOVIET và BAOMINH. Hai công ty này đã ban hành quy tắc của mình về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận. Việc BAOVIET ban hành quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận ở Việt Nam đã được các công ty giao nhận cũng như các cơ quan chức năng đánh giá cao. Tuy nhiên bước đầu mới chỉ áp dụng đối với trường hợp khi người giao nhận thực hiện hợp đồng giao nhận vận chuyển hàng hoá trong container trên lãnh thổ Việt Nam với điều kiện các hợp đồng phải phù hợp với tập quán thương mại quốc tế và hoặc điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của Hiệp hội giao nhận Việt Nam. Trên thực tế với các điều kiện trên, các công ty giao nhận khó tham gia được với các lý do: + Thứ nhất: việc chỉ bảo hiểm trách nhiệm cho người giao nhận vận chuyển hàng hoá trong container trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam là quá hẹp và kém phần khuyến khích các công ty giao nhận mua bảo hiểm trách nhiệm này, bởi lẽ theo xu hướng phát triển ngày nay, nghề giao nhận không chỉ dừng ở phạm vi lãnh thổ Việt Nam mà còn phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế. Chính vì lý do này mà các công ty giao nhận còn chần chừ trong việc nghiên cứu quy tắc để tham gia bảo hiểm vì thực tế hiệu quả không cao lắm. Ví dụ: với biểu phí bảo hiểm trách nhiệm đối với người giao nhận vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam, ban hành kèm theo quyết định số 388/BH-PC97 ngày 22/02/1997 thì phí thu chính cho bảo hiểm trách nhiệm vận chuyển đường bộ là 28.000đ/container 20feet đối với hàng hoá vận chuyển trên tuyến đường dài dưới 200km có thể coi như đoạn vận chuyển Hà Nội - Hải Phòng hoặc ngược lại, trong khi cước phí vận chuyển đường bộ từ Hà Nội - Hải Phòng là 1.500.000đ/container 20feet , phí bảo hiểm chiếm 0,18% cước phí vận chuyển. Mặt khác trong vận chuyển đường bộ người giao nhận nếu đồng thời là chủ xe cơ giới thì bắt buộc anh ta phải tham gia mua bảo hiểm của chủ xe cơ giới. Như vậy thử làm phép so sánh hiệu quả kinh tế ta thấy: khi xảy ra tổn thất mất mát hàng hoá trong quá trình vận tải đường bộ thuộc phạm vi được công ty bảo hiểm bồi thường: - Theo quy tắc bảo hiểm trách nhiệm chủ xe cơ giới: người được bảo hiểm sẽ bồi thường theo trách nhiệm dân sự của mình đối với người thứ ba theo tương ứng với mức phí bảo hiểm mà người được bảo hiểm đóng góp. - Theo quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận thì số tiền bồi thường được tính bằng tổng giá trị hàng hoá khi còn nguyên vẹn trừ đi tổng giá trị hàng hoá còn lại sau khi bị tổn thất tính tại nơi nhận hàng (Điều 22). Trên thực tế, nếu như chủ hàng cũng mua bảo hiểm hàng hoá, chủ phương tiện vận chuyển có bảo hiểm trách nhiệm của chủ xe cơ giới và người giao nhận cũng mua bảo hiểm trách nhiệm cho mình thì chủ hàng chỉ được công ty bảo hiểm bồi thường trong phạm vi trị giá của hàng hoá mà thôi và phần trị giá hàng hoá do hai loại bảo hiểm còn lại công ty bảo hiểm sẽ thu được với lý do thay mặt chủ hàng khiếu nại các bên thứ ba... Trong trường hợp này tất cả các bên tham gia bảo hiểm đều có lợi nhưng người có lợi hơn cả là công ty bảo hiểm. Tuy nhiên nếu chỉ có chủ hàng mua bảo hiểm hàng hoá cho quá trình vận chuyển thì nếu như có xảy ra tổn thất về hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người giao nhận trong phạm vi trách nhiệm của mình cần thiết phải làm đầy đủ mọi thủ tục liên quan đến việc lập các biên bản giúp chủ hàng khiếu nại với công ty bảo hiểm và các bên liên quan đòi bồi thường. Trong trường hợp này chắc chắn người giao nhận cũng sẽ phải chịu một phần trách nhiệm tuỳ theo mức độ bồi thương chủ hàng. Nếu người giao nhận cũng mua bảo hiểm trách nhiệm cho mình thì rủi ro của người giao nhận hầu như không lớn lắm vì lúc đó đã có công ty bảo hiểm đứng ra chịu cho anh ta. Có thể xem xét biểu phí bảo hiểm dưới đây: Bảng 2: Biểu phí bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận Phí chính thức ( theo phương thức vận chuyển) Phí phụ ( theo tuyến) - Vận chuyển đường bộ: 28.000VND/container 20feet - Vận chuyển đường sắt: 26.000VND/container 20feet - Vận chuyển đường sông: 30.000VND/container 20feet - Vận chuyển đường biển: 32.000VND/container 20feet Đối với container 40feet phí tăng thêm 100% so với mức phí chính thức tương đương trên. - Tuyến vận chuyển dài trên 200km: Phí tăng thêm 5% so với mức phí chính tương ứng - Tuyến vận chuyển Bắc- Nam và ngược lại: Phí tăng thêm 10% so với mức phí chính thức tương ứng. (Nguồn: Biểu phí bảo hiểm công bố kèm theo quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận - Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam). Thứ hai: ngay cả việc áp dụng điều kiện kinh doanh chuẩn của Hiệp hội giao nhận cũng chỉ có các đối tượng là thành viên của Hiệp hội mới được áp dụng mà trong khi đó số lượng hội viên hiện có của Hiệp hội đến nay mới chỉ chiếm 14% ( 76/542 công ty làm dịch vụ giao nhận) [9]. Chính vì lý do trên mà việc áp dụng bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận còn hạn chế nhiều. Mặt khác, về phía người bảo hiểm còn chần chừ trong việc bán loại hình dịch vụ bảo hiểm này với lý do nếu như đối với một hợp đồng bảo hiểm bao có giá trị lớn khi xảy ra tổn thất thuộc trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm thì đó quả là một vấn đề đáng xem xét khi ký hợp đồng bảo hiểm đó. Vậy nên việc tìm kiếm công ty tái bảo hiểm loại hình dịch vụ phù hợp với khả năng cũng như đầy đủ uy tín để tái bảo hiểm là việc hết sức cấp thiết để có thể triển khai loại hình dịch vụ một cách có hiệu quả. Thứ ba: Về phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, trong quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận mức giới hạn trách nhiệm quy định bằng đồng SDR - loại tiền có quyền chuyển đổi đặc biệt trong thanh toán quốc tế. Tuy nhiên, để phù hợp với các quy định về thanh toán của Việt Nam cũng như để tiện so sánh theo mức phí bảo hiểm, thì công ty bảo hiểm nên xem xét quy đổi ra đồng Việt Nam. 3. Những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân a/ Khó khăn đối với các công ty bảo hiểm: Tỷ lệ phí bảo hiểm so với mức giới hạn phải bồi thường là khá cao, đội khi vượt quá khả năng bảo hiểm của công ty bảo hiểm và vì vậy sau khi cấp đơn bảo hiểm trách nhiệm đối với hợp đồng có giá trị lớn thì công ty bảo hiểm phải lập tức tái bảo hiểm phần vượt quá khả năng thanh toán của mình cho một công ty tái bảo hiểm. Nhưng trên thực tế cho đến nay mặc dù dịch vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người giao nhận đã được triển khai nhưng BAOVIET vẫn chưa lựa chọn được công ty bảo hiểm nào để tái bảo hiểm dịch vụ này một cách chính thức. Mặc dù hiện nay dịch vụ giao nhận ở Việt Nam đang phát triển nhưng rất nhiều công ty giao nhận hầu như không quan tâm đến vấn đề bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho người giao nhận, chưa hiểu được lợi ích, đánh giá được tầm quan trọng của việc bảo hiểm trách nhiệm này. Bên cạnh đó, tình hình chung ở nước ta hiện nay là các loại hình bảo hiểm cũng ít được quan tâm, nói chung khách hàng chưa nhận thức được đầy đủ bản chất và sự cần thiết của bảo hiểm cụ thể là bình quân mỗi người dân Việt Nam hàng năm bỏ ra khoảng 2,5 USD để mua các loại hình bảo hiểm trong khi đó ở Thái Lan là hơn 60 USD/ người, ở Malaysia là hơn 200USD/ người [4]. Chính vì vậy mà loại hình bảo hiểm chưa phát triển được. Một tình hình đáng lo ngại nữa là tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm dưới hình thức giảm phí bảo hiểm, tăng hoa hồng... Tình trạng này sẽ dẫn đến việc trong một tương lai không xa, hiện tượng khách hàng thiệt hại không được bồi thường vì công ty bảo hiểm mất khả năng thanh toán do mức phí thu nhập quá thấp. Bên cạnh đó còn có thêm một khó khăn nữa đối với các công ty bảo hiểm là thiếu hụt một hành lang pháp lý hoàn hảo điều chỉnh hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Nghị định số 100/CP ngày 18/12/1993 của Chính phủ về Kinh doanh bảo hiểm mặc dầu là văn bản có hiệu lực cao nhất hiện nay về kinh doanh bảo hiểm nhưng vẫn chỉ là bước đầu. Bộ luật Bảo hiểm, tuy nhiều lần dự thảo song tại thời điểm này, vẫn chưa được ban hành. Các văn bản dưới luật có liên quan còn thiếu những quy định cụ thể, chi tiết gây khó khăn cho công ty bảo hiểm trong hoạt động kinh doanh của mình, có nhiều quy định chưa phù hợp với tập quán, điều kiện kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam và thế giới. b/ Khó khăn đối với các công ty giao nhận: Trước tiên về điều kiện được tham gia bảo hiểm là hợp đồng phải phù hợp với tập quán thương mại quốc tế và hoặc điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của Hiệp hội giao nhận Việt Nam. Với điều kiện này thì chỉ có các công ty giao nhận là thành viên của FIATA hoặc của VIFFAS mà số lượng các công ty này chỉ chiếm 14% trong số các công ty giao nhận hiện có ở Việt Nam hiện nay. Vì vậy, số lượng khách hàng tham gia loại hình dịch vụ bảo hiểm này vô hình chung đã bị giảm khá nhiều. Mặt khác việc chỉ bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận vận chuyển hàng hoá trong container trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam lại là một hạn chế nữa gây khó khăn cho các công ty giao nhận. Vì một thực tế hiện nay là các công ty giao nhận không chỉ cung cấp dịch vụ giao nhận vận chuyển trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam mà họ thực hiện chức năng của người giao nhận vận tải quốc tế - nhận hàng tại kho của người bán và giao hàng đến tại kho của người mua tại một hoặc nhiều nước khác nhau. Và loại hàng hoá mà họ vận chuyển không chỉ được đóng trong container mà còn được xếp rời trên tàu... Vì vậy khi công ty giao nhận muốn mua bảo hiểm trách nhiệm của mình khi phát hành vận đơn vận tải đa phương thức cho khách hàng thì công ty bảo hiểm chưa đáp ứng được và vấn đề này mới thực sự là vấn đề đang được Hiệp hội giao nhận Việt Nam và các công ty giao nhận Việt Nam quan tâm. Vấn đề phí bảo hiểm đối với người giao nhận được coi là cao bởi các lý do hiện nay thị trường giao nhận vận chuyển hàng hoá cũng trong tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, các công ty giao nhận thi nhau hạ giá để giành khách hàng vì vậy việc trích một phần phí vận chuyển thu được để mua bảo hiểm đang là vấn đề đáng cân nhắc của một số công ty giao nhận. Tuy nhiên hiện tượng này chỉ là nhất thời và nó cũng không phải là khó khăn lớn đối với các công ty giao nhận vì tình trạng này rồi sẽ phải được khắc phục để không những nâng cao chất lượng dịch vụ giao nhận mà còn tạo uy tín cho dịch vụ giao nhận ở Việt Nam. III/ NỘI DUNG BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GIAO NHẬN TẠI VIỆT NAM Hai công ty kinh doanh bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận là Bảo Việt và Bảo Minh đã ban hành qui tắc của mình về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận và các quy tắc này được thể hiện qua đơn bảo hiểm. 1. Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm theo quy tắc của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (BAOMINH) "Đơn bảo hiểm trách nhiệm vận chuyển tổng hợp" là quy định của Công ty bảo hiểm Thành phố Hồ Chí Minh (BAOMINH) tháng 1/1999. Theo quy định này thì phạm vi bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận như sau: 1.1. Các trường hợp được bảo hiểm gồm: - Bảo hiểm trách nhiệm đối với vận đơn; - Bảo hiểm trách nhiệm đói với các sai sót và bất cẩn; - Bảo hiểm trách nhiệm của người quản thủ (người kinh doanh kho hàng và vận tải đường bộ); - Bảo hiểm trách nhiệm đóng gói; - Bảo hiểm container; - Bảo hiểm trách nhiệm đối với Hải quan; - Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ ba. 1.2. Các trường hợp loại trừ không bảo hiểm: Theo đơn bảo hiểm của Bảo Minh, người giao nhận không được bảo hiểm đối với các tổn thất, chi phí khiếu nại do: - Gây thương tích; - Thương tích cá nhân/ Vi phạm nhân quyền; - Thiệt hại tài sản của công ty hay tài sản của người khác; - Vận chuyển thiết bị; - Quỹ uỷ thác; - Hành động phi pháp, ma mãmh và/ hoặc cố ý; - Trách nhiệm theo hợp đồng; - Các thiệt hại do bị trừng phát, cảnh cáo hoặc phạt; - Thiệt hại do thuế, tiền phạt, hình phạt, thanh lý; - Tập quấn thương mại bất hợp lý; - Vật liệu nguy hiểm/ ô nhiễm / nhiễm bẩn; - Hạt nhân/ nguyên tử/ phóng xạ; - Người xuất nhập khẩu dữ liệu; - Chi phí, biểu giá hay nợ; - Bảo hiểm khác; - Những nơi giao hàng bị loại trừ; - Chiến tranh và bắt giữ; - Tranh chấp lao động và khủng bố. 2. Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm người giao nhận theo Quy tắc của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) 2.1. Điều khoản bảo hiểm trách nhiệm khai thác của người vận tải: Đây là qui định của Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) về bảo hiểm trách nhiệm của người giao nhận năm 2001: a/ Các trường hợp được bảo hiểm: - Bảo hiểm thiết bị - container, xe kéo và thiết bị bốc dỡ; - Bảo hiểm trách nhiệm đối với bên thứ ba; - Bảo hiểm trách nhiệm đối với hàng hoá; - Bảo hiểm trách nhiệm liên quan đến việc vi phạm các nghĩa vụ và các sai sót; - Bảo hiểm trách nhiệm đối với nhà chức trách; - Bảo hiểm các chi phí; - Các điều khoản mở rộng để lựa chọn. b/ Các trường hợp loại trừ không được bảo hiểm: Người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm đối với: - Các khoản tiền phạt mà người được bảo hiểm phải bồi thường hoặc đã thoả thuận là phải bồi thường; - Bất kỳ trách nhiệm nào do hậu quả của việc người được bảo hiểm can dự vào việc điều hành, quản lý hoặc thuê mướn tàu thuỷ hoặc máy bay; - Bất cứ khiếu nại nào là hậu quả của tình trạng vỡ nợ hoặc mất khả năng tài chính của người được bảo hiểm; - Tổn thất do vũ khí chiến tranh, hạt nhân, nguyên tử, phóng xạ; - Kinh doanh bất hợp pháp; -