Khóa luận Dịch vụ cảng biển và các biện pháp phát triển

nước ngoài: cảng VICT và cảng liên doanh. Cũng cần nói thêm là Tân Cảng không trực thuộc bất kì loại hình nào nêu trên vì cảng hoạt động như một cảng tổng hợp, nhưng lại do Bộ Quốc phòng quản lý. Như vậy, vô hình chung hệ thống cảng Việt Nam có 6 phương cách quản lý trên. Nếu theo cách phân loại phổ biến của nước ngoài, chúng ta có thể tạm xếp cơ quan quản lý cảng biển của Việt Nam hiện nay vào các hình thức sau: - Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền trung ương, chúng ta có thể xếp các cảng thuộc Bộ GTVT vào loại này. - Cơ quan quản lý cảng là một tổ chức của chính quyền địa phương: Chúng ta có thể xếp cảng của các địa phương vào loại hình này. Các cảng địa phương được đầu tư phát triển và chịu sự điều hành của địa phương, mà trực tiếp là sở giao thông vận tải. - Cơ quan quản lý cảng là chính quyền cảng: Thực chất, chúng ta chưa có cảng nào mà cơ quan quản lý cảng được tổ chức theo hình thức này. Tuy nhiên, cũng như đã nêu ở phần mô hình chức năng của cảng thì có thể tạm coi cảng Vũng áng là cảng mà được chính cơ quan cảng quản lý ( ở Việt Nam gọi là Cảng vụ mà không gọi là chính quyền cảng). - Chúng ta chưa có chính quyền quản lý cảng là các tổng công ty vì thực tế một số cảng lớn thuộc tổng công ty hàng hải như, cảng Sài Gòn, Cần Thơ, Hải Phòng hoặc một số cảng trực thuộc Cục Hàng hải Việt Nam như cảng Nghệ An, Qui Nhơn, nhưng vẫn là hình thức công ty cảng chứ chưa phải là Tổng Công ty. - Cơ cấu tổ chức cảng Việt Nam rất đa dạng và phong phú. Bất kì hình thức tổ chức quản lý nào cũng có ưu điểm và nhược điểm của nó. Đáng tiếc là chúng ta chưa biết khai thác hết tính đa dạng và ưu thế của các loại hình tổ chức cảng biển. Vấn đề nổi cộm lên lại là do không có một cơ quan quản lý thống nhất về quản lý và phát triển cảng dẫn đến nhiều cơ quan có quyền ra quyết định liên quan đến đầu tư, khai thác cảng. Sự phát triển về tổ chức, không theo định hướng của các cảng, sự kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và sự cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể cảng của các chủ quản lý khác nhau. Các chủ thể cảng tự ý kinh doanh theo "luật" của riêng mình. Điều này dẫn đến hoạt động kinh doanh dịch vụ tại cảng không mang lại hiệu quả cao mà đôi khi còn dẫn đến gây hại cho môi trường kinh doanh. Do đó thành lập một cơ quan thống nhất quản lý cảng ở cấp Trung ương là vấn đề cấp thiết đang được xem xét thảo luận. Nhận thức được vai trò của việc tạo ra những chính sách quản lý tổ chức hợp lý để các doanh nghiệp hoạt động, trong thời gian qua, các Bộ ngành đã tích cực phát hiện và sửa đổi những điểm còn hạn chế. Gần đây, một trong những nỗ lực phải kể đến là việc thực hiện cải cách thủ tục hành chính. Do ảnh hưởng của cơ chế tập trung bao cấp trong thời gian dài, khi thủ tục hành chính trong lĩnh vực hàng hải được biết đến là rườm rà, phức tạp. Trong khi các cảng ASEAN chỉ cần 6 - 8 loại giấy tờ cho một con tàu chở hàng xuất nhập khẩu ra vào cảng, thì khi vào cảng Việt Nam chủ tàu phải nộp 36 và xuất trình 27 loại giấy tờ liên quan. Còn khi rời cảng thì phải nộp 17 và xuất trình 19 loại của 6 cơ quan thuộc các Bộ, Ngành cùng thực hiện chức năng quản lý Nhà nước theo qui định của nhiều văn bản khác từ thủ tục hải quan đến kiểm định hàng hải. Thủ tục hành chính rườm rà không những gây lãng phí thời gian, làm giảm năng suất đưa đón tàu ra vào làm hàng mà còn gây tâm lý mệt mỏi, chán chường cho các chủ tàu. Dịch vụ đưa đón tàu, bốc dỡ hàng,… sẽ bị hạn chế phát triển nếu chúng ta tiếp tục duy trì cơ chế hành chính này. Năm 2001, Thủ tướng Chính phủ ra Nghị định 24/2001- NĐ/CP sửa đổi bổ sung một số điều của qui chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải ở Việt Nam (Nghị định 131 CP 25/2/1994). So với Nghị định 131 NĐ-CP, Nghị định 24 đã mở ra một hành lang thông thoáng hơn về thủ tục mở và đóng cảng biển đối với tàu thuyền nước ngoài, thủ tục thông quan tàu xuất nhập cảnh và thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu. Theo Nghị định này: Tàu thuyền nước ngoài (trừ tàu quân sự và tàu biển chạy bằng năng lượng nguyên tử, hoặc các loại tàu thuyền khác có qui định được miễn thủ tục xin giấy phép) trước khi đến cảng hoạt động phải được giám đốc cảng vụ cấp phép. Trước đây, những tàu thuyền này phải xin được giấy phép của Chính phủ, Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam và cơ quan cảng vụ tại cảng ra vào giảm các loại giấy tờ này, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho tàu nước ngoài ra vào cảng, góp phần tăng số lượng tàu qua cảng. Điều này đặc biệt có ý nghĩa khi dịch vụ cảng trung chuyển, hàng quá cảnh đang phát triển mạnh mẽ. Thủ tục thông quan tàu xuất nhập cảnh và thông quan hàng hoá xuất nhập khẩu cũng được đơn giản hoá. Qui định mới loại bỏ 1/2 số giấy tờ, cho phép sử dụng các biểu mẫu thống nhất, phù hợp với thông lệ quốc tế. Đặc biệt, Nghị định còn qui định thời gian làm thủ tục không được kéo dài quá 60 phút. Những cải cách này chắc hẳn sẽ thoả mãn hơn những người sử dụng dịch vụ tại cảng. Gần đây nhất là việc thực hiện thí điểm cải cách thủ tục hành chính tại cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh theo quyết định QĐ 55/2002/QĐ-TTg. Mục tiêu của cơ chế quản lý mới này là thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước về cải cách nền hành chính quốc gia, mà đặc biệt là cải cách thủ tục hành chính trong hoạt động của các cơ quan quản lý Nhà nước, đáp ứng yêu cầu phát triển của cảng biển thực hiện thí điểm. Qua đó, làm cơ sở để triển khai thực hiện thống nhất tại tất cả các cảng biển của nước ta trong thời gian tới nhằm nhanh chóng xoá bỏ sự bất cập, mâu thuẫn, chồng chéo và tình trạng "hình thức hoá" thủ tục hành chính chuyên ngành mà chúng ta đang áp dụng hiện không còn phù hợp với thực tế, phần nào đang là những rào cản đối với hoạt động vận tải và kinh doanh dịch vụ cảng của các doanh nghiệp, làm ảnh hưởng tới uy tín quốc gia. Đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho tàu biển Việt Nam, tàu biển nước ngoài và mọi tổ chức cá nhân có liên quan khi tham gia hoạt động Hàng hải - Thương mại tại cảng biển, vẫn tuân thủ theo qui định của các Điều ước quốc tế và tập quán, thông lệ Hàng hải - Thương mại quốc tế. Từ đó hình thành cơ chế quản lý tập trung về mặt thủ tục hành chính của các cơ quan chuyên ngành theo nguyên tắc điều hành của "Chính quyền cảng" thông qua một đầu mối. Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg cho phép các cảng khu vực Sài Gòn thực hiện cơ chế quản lý mới. Theo hình thức thí điểm này, các loại tàu biển của nước ngoài đến cảng biển Sài Gòn đều phải được Giám đốc cảng vụ Sài Gòn cho phép. Việc thực hiện thủ tục vào ra cảng (nhập cảnh, xuất cảnh) cho tàu biển Việt Nam và nước ngoài đến thương cảng Sài Gòn về cơ bản đã được cải tiến triệt để theo hướng đơn giản hoá về mặt trình tự, nội dung khai báo, địa điểm cách thức và thời hạn tiến hành cũng như phân biệt rõ những trách nhiệm của các bên có liên quan. Địa điểm làm thủ tục chủ yếu là tại trụ sở cảng vụ Sài Gòn khi tàu đã vào neo đậu an toàn tại các vị trí do Giám đốc Cảng vụ Sài Gòn chỉ định. Các cơ quan chức năng liên quan không cần lập đại diện thường trực (kể cả trụ sở) của mình tại Thành phố như hiện nay. Mặt khác với phương thức quản lý mới này sẽ hình thành một đầu mối quản lý thống nhất, vừa tạo sự phối hợp giải quyết đồng bộ, nhanh chóng và chính xác thủ tục của các cơ quan chức năng, nhưng mặt khác giúp đại lý hoặc đại diện của chủ tàu hạn chế việc qua lại, "nhiều cửa" không cần thiết như hiện nay. Loại bỏ nhiều loại giấy tờ mà phía chủ tàu phải nộp hoặc xuất trình khi làm thủ tục từ 36 loại xuống còn 9 loại và các giấy tờ khác phải xuất trình từ 27 xuống còn 14 loại mà lâu nay vẫn áp dụng. Đồng thời, từng bước phân định rõ thời hạn làm thủ tục nhập cảnh mà từ trước đến nay cả cơ quan chức năng chuyên ngành cũng như phía chủ tàu còn đang vận dụng một cách tuỳ tiện. Địa điểm làm thủ tục cho tàu xuất cảnh chủ yếu cũng là tại trụ sở cảng vụ Sài Gòn như khi làm thủ tục tàu nhập cảnh. Cũng theo đó, sẽ loại bỏ nhiều loại giấy tờ mà phía chủ tàu phải nộp hoặc xuất trình khi làm thủ tục: các loại giấy tờ phải nộp chỉ còn 6 so với 17 loại và các giấy tờ phải xuất trình chỉ còn 11 so với 23 loại mà lâu nay vẫn áp dụng. Tách biệt rõ giữa việc làm thủ tục xuất cảnh với các nghiệp vụ quản lý chuyên ngành khác, đặc biệt là làm thủ tục hải quan đối với hàng hoá xuất khẩu hoặc quá cảnh được vận chuyển trên tàu xuất cảnh trước khi rời cảng. Các hoạt động kiểm tra, giám sát của các cơ quan chuyên ngành tại cảng đối với tàu, hàng hoá, hành khách và thuyền viên phải tuân thủ theo qui định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế có liên quan mà nước ta đã kí kết tham gia. Tuy nhiên, căn cứ yêu cầu của việc thí điểm các cơ quan quản lý có liên quan có thể đề xuất thay đổi một số nội dung mới thuộc nghiệp vụ quản lý, chức năng của mình thực hiện: không trực tiếp tiến hành kiểm soát hải quan, giám sát biên phòng theo hành trình trên các tàu biển Việt Nam và nước ngoài khi rời cảng xuất cảnh đến vùng nước phao số 0 Vũng Tàu, hoặc ngược lại, khi tàu biển nhập cảnh vào thương cảng Sài Gòn, không trực tiếp tiến hành giám hộ biên phòng trên các tàu biển Việt Nam và nước ngoài khi neo đậu tại các vị trí trên vùng nước cảng Sài Gòn, không trực tiếp thực hiện thủ tục kiểm tra, giám sát hải quan trên các tàu Việt Nam và nước ngoài đang neo chờ tại vùng nước phao số 0 Vũng Tàu trước khi nhập cảnh vào thương cảng Sài Gòn. Kiểm tra hàng hoá xuất nhập khẩu: Miễn kiểm tra thực tế hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu qua thương cảng Sài Gòn của các chủ hàng có quá trình chấp hành tốt pháp luật Hải quan trong những trường hợp: Mặt hàng xuất khẩu, nhập khẩu thường xuyên, hàng nông sản, hải sản xuất khẩu, hàng gửi kho ngoại quan. Thực hiện cơ chế " cửa xanh" đối với hàng hoá xuất nhập khẩu có mở L/C và "cửa đỏ" đối với hàng hoá nhập khẩu không mở L/C. Để chủ động trong quản lý, cho phép các cơ quan chức năng tại thương cảng Sài Gòn được sử dụng bản photo, bản fax, thư điện tử, các bản dữ liệu thông tin thuộc hồ sơ giấy tờ liên quan đến tàu, hàng hoá, thuyền viên, hành khách do phía chủ tàu, người khai hải quan cung cấp trước khi tàu vào hoặc rời cảng. Tuy nhiên, khi làm thủ tục thì phía chủ tàu, người khai hải quan phải xuất trình, nộp đủ bản gốc hoặc bản sao hợp lệ các loại giấy tờ nói trên theo qui định. Đặc biệt là cần khẩn trương ứng dụng công nghệ thông tin điện tử vào công tác quản lý Nhà nước chuyên ngành. Trước mắt, nhanh chóng đầu tư lắp đặt hệ thống thông tin máy tính, triển khai việc đầu tư lắp đặt, nối mạng và tổ chức khai thác hiệu quả hệ thống thông tin máy tính tại các cơ quan chức năng chuyên ngành theo hướng hiện đại hoá và chuyên dụng hoá, với hệ thống trung tâm đặt tại Cảng vụ Sài Gòn. Khuyến khích các doanh nghiệp tham gia hoạt động hàng hải - thương mại (nhất là các doanh nghiệp cảng, đại lý, chủ hàng xuất nhập khẩu, chủ tàu) đầu tư lắp đặt nối mạng hệ thống thông tin máy tính của đơn vị mình với hệ thống thông tin máy tính của các cơ quan chức năng tại cảng. Qua quyết định mới này, chúng ta nhận thấy, các thủ tục đã giảm nhiều, các diện được miễn, giảm thì tăng lên. Rõ ràng một môi trường pháp lý hoàn thiện cho phát triển các dịch vụ cảng đang hình thành. Chỉ qua thời gian ngắn thực hiện, đã mang lại hiệu quả thiết thực, là minh chứng cho một "hàm số đồng biến" giữa cơ chế quản lý tiến bộ, thích hợp và sự phát triển của dịch vụ cảng. Thủ tục cho tàu thuyền ra vào các cảng đã nhanh chóng và thông thoáng hơn trước. Qui trình khoa học làm thủ tục cho tàu ra vào cảng biển đang được áp dụng và hy vọng sẽ được triển khai sớm trên qui mô toàn quốc góp phần thúc đẩy hệ thống cảng biển Việt Nam và các dịch vụ của nó hội nhập nhanh với khu vực và thế giới. Chỉ tính đến hết tháng 8, số lượt tàu vào rời cảng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh là 1.462 tàu, trong đó tàu nhập cảnh 589, tàu xuất cảnh 519, tàu rời vào cảng ban đêm 206, có 65 tàu nước ngoài lần đầu tiên đến Việt Nam. 4. Tình hình đầu tư Hoạt động sản xuất kinh doanh dịch tại cảng là kết quả của việc chú trọng đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam. Bởi vì cũng giống như bất kì ngành nghề nào, phải có đầu tư mới thu được kết quả. Điều này càng đặc biệt đúng trong ngành dịch vụ cảng biển. Dịch vụ tại cảng chỉ hình thành và phát triển khi có đầu tư vào cơ sở hạ tầng. Mối quan hệ giữa đầu tư và phát triển của dịch vụ là mối quan hệ hữu cơ mật thiết. Trước đây, khi mới dành được độc lập, Cục Đường biển Việt Nam tiếp quản hệ thống cảng biển Việt Nam với chỉ 1178 m cầu cảng. Do không có vốn để đầu tư nên năng lực bốc xếp của cảng Hải Phòng, cảng lớn nhất bấy giờ chỉ đạt 1 triệu tấn/năm. Hiện nay Việt Nam đã có trên 90 cảng biển với 24.000 m chiều dài cầu cảng, tốc độ tăng trưởng của dịch vụ trung bình đạt 70%/năm, trong đó khối lượng hàng hoá qua cảng tăng liên tục, vững chắc từ 15%-19%/năm, năng suất khai thác cầu cảng đạt gần 2500 tấn/m cầu cảng. Có được những kết quả này là do thời gian qua Nhà nước đã có sự chú trọng đầu tư và nâng cấp hệ thống cảng biển bằng nhiều nguồn vốn khác nhau, các công trình cầu cảng, bến bãi, kho tàng, luồng lạch được cải tạo, mở rộng, tạo điều kiện cho tàu vào làm hàng, nhờ đó cũng thúc đẩy các dịch vụ khác tại cảng phát triển. Rõ ràng, tình hình đầu tư ảnh hưởng lớn đến sự phát triển dịch vụ tại cảng. Nguồn vốn đầu tư cho cảng biển ở Việt Nam bao gồm từ bao nguồn: ngân sách Nhà nước, vốn ODA và BOT. Trong đó vốn trong nước chiếm tới khoảng 80%, còn vốn nước ngoài (kể cả BOT) chiếm khoảng 20%. Năm 1995, 1996, số vốn đầu tư của Nhà nước dành cho cảng biển là 300 tỷ VND thì năm 1997 tăng đến 945 tỷ, năm 1998 là 978 tỷ và năm 1999 là 980 tỷ. Bảng 6: Vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước vào xây dựng, cải tạo hệ thống cảng biển (Đơn vị: tỷ đồng) Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Vốn 300 320 945 978 980 1971 4960 (Nguồn: Tổng kết tình hình đầu tư 1996 -2001, Cục Hàng hải Việt Nam) Phần lớn nguồn vốn này dùng để cải tạo và xây dựng mới cầu cảng, nền móng cảng, nhà kho, các tuyến đường trong cảng, hệ thống báo hiệu và cơ sở hạ tầng khác. Kết quả của việc đầu tư này,riêng trong năm 1998, hệ thống cảng biển đã được đưa vào khai thác mới 17 cầu cảng với tổng chiều dài 1.518m, 14 bến phao và phân cảng xuất dầu thô. Xem xét những kết quả đạt được về đầu tư trong những năm vừa qua của Cục Hàng hải Việt Nam, ta cũng thấy rõ điều này. - Hoàn thành cầu tàu cho tàu 30.000 DWT cập cảng Đà Nẵng, mở rộng cầu tàu 5.000 DWT cảng Cần Thơ - Xây dựng hệ thống đê chắn cát, cải tạo bến bãi cảng Nghệ Tĩnh - Xây dựng cầu tàu 10.000 DWT và hệ thống kho cảng Qui Nhơn - Nâng cấp cầu bến, kho cảng Nha Trang - Đầu tư xây dựng cảng Cái Lân cho tàu đến 40.000 DWT cập cảng - Đang thực hiện đầu tư xây dựng hệ thống các đài thông tin duyên hải đến năm 2000 đã hoàn thành giai đoạn 1 ở phía Bắc, đang tiến hành xây dựng giai đoạn 2 ở các tỉnh phía Nam - Đã hoàn thành phần lớn các nhà điều hành cảng vụ (13/21 cảng vụ) Như vậy, kết quả đầu tư trong những năm qua cho cơ sở hạ tầng cảng biển của Cục Hàng hải Việt Nam là: Năm 1996: 34.000 triệu đồng Năm 1997: 63.827 triệu đồng Năm 1998: 94.375 triệu đồng Năm 1999: 81.860 triệu đồng Năm 2000: 287.232 triệuđồng Năm 2001: 492.828 triệu đồng Năm 2002: 1.240.273 triệu đồng Bên cạnh những cố gắng tích cực nhằm cải thiện điều kiện cơ sở vật chất nhằm phát triển dịch vụ cảng biển, việc đầu tư vào cảng không phải là không có những bất cập. Theo đánh giá, tỷ lệ vốn đầu tư của Nhà nước cho cảng biển so với các lĩnh vực giao thông khác còn ít. Điều này, có thể nói rằng, vai trò và vị trí của cảng biển đối với nền kinh tế chưa được nhận thức đúng tầm của nó. Trong toàn bộ cơ sở vật chất của các phương thức giao thông vận tải, tỷ lệ đầu tư của Nhà nước cho cảng biển là rất khiêm tốn, chỉ vào khoảng 1% (đầu những năm 1990) trong tổng số vốn của Chính phủ cho ngành giao thông vận tải. Từ những năm cuối thập kỉ 90, vốn đầu tư cho cảng có tăng lên chút ít, nhưng vẫn chiếm tỷ trọng rất nhỏ so với tỷ trọng khổng lồ vốn đầu tư dành cho đường bộ. Trong giai đoạn 1997-1998, tỷ lệ đầu tư cho cảng biển của khối TW là 1% (1997) và 2,6% (1998), còn của khối địa phương là 2,0% (1997) và 0,8% (1998). Nhìn vào thực trạng đầu tư năm 1997, tỷ lệ đầu tư cho cảng biển khối trung ương là 1%, trong khi khối địa phương là 2%. Qua số liệu này ta thấy một sự lệch lạc trong đầu tư cảng biển. Thực tế, có một thời gian cảng biển Việt Nam được xây dựng ồ ạt, không theo một phương hướng, một qui hoạch cụ thể. Cứ địa phương nào có biển là tiến hành đầu tư xây dựng cảng. Thực tế, có cảng theo kịp yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của từng khu vực, tức là có sự tính toán kĩ lưỡng phù hợp với khả năng khai thác dịch vụ cảng của điạ phương, nhưng cũng có nhiều cảng phát triển theo ý tưởng của những nhà lãnh đạo đương thời theo kiểu: địa phương họ có cảng, địa phương mình cũng phải có cảng. Nhiều cảng xây lên, qui mô chỉ có một kho một bến, nhiều khi cả tháng trời không có tàu, không có hàng. Chi phí xây dựng cho một bến tàu có trọng tải 10.000 tấn hết khoảng từ 50 đến 60 tỷ đồng, nên kể cả hệ thống công trình kho bãi, kỹ thuật hậu cần thì chi phí sẽ lên tới hàng trăm tỷ đồng. Tương tự như vậy, nếu xây dựng một bến cho tàu 20.000 đến 30.000 tấn sẽ hết khoảng150 đến 200 tỷ đồng. Như vậy, với hệ thống cảng hiện có, nếu phải xây dựng mới lại thì phải sử dụng hết hàng chục ngàn tỷ đồng. Xây dựng cảng cực kỳ tốn kém, trong lúc đó lại có tình trạng năng lực cảng vốn dư thừa so với sản lượng hàng thông qua cảng, như hệ thống cảng của VPA chỉ khai thác được 60% công suất. Vậy mà một số doanh nghiệp, một số địa phương, một số đơn vị kinh tế nước ngoài vẫn đầu tư ồ ạt vào xây dựng cảng biển. Kết quả là hệ thống cảng biển phát triển rất nhanh, nhưng manh mún, trong khi có tình trạng dư thừa công suất khai thác cảng thì vẫn thiếu trầm trọng các cảng hiện đại như cảng nước sâu, cảng chuyên dụng hay cảng trung chuyển. Xét riêng khu vực thành phố Hồ Chí Minh, trên đoạn sông 20 km từ Tân Cảng đến bến phà Bình Khánh đã hình thành tới 24 cảng lớn nhỏ. ở sông Cấm - Hải Phòng, có khoảng 7-8 bến cảng, cảng nào cũng làm hàng container, hàng bao, bách hoá, hàng rời, sắt thép… Thực tế có sự phát triển vô phương hướng như trên là do trong một thời gian dài chúng ta sử dụng vốn không có hiệu quả. Bỏ vốn đầu tư hạ tầng cảng biển theo cơ chế "xin-cho", cứ có ngân sách Nhà nước cấp là tiến hành xây dựng. Chính vì vậy mà một số địa phương bỏ hàng chục, hàng trăm ngàn tỷ đồng ra xây dựng cảng như: cảng Hải Thịnh, Diêm Điềm,… rồi vì không có hàng, luồng tàu cạn không chạy được nên bỏ đấy không hoạt động, sắt thép để ngoài trời han gỉ hết mà không ai chịu trách nhiệm. Có nơi, vốn đầu tư được sử dụng sai mục đích như xây trụ sở hoặc mua sắm các thiết bị văn phòng. Như vậy, do sử dụng vốn không hiệu quả mà dẫn đến thực trạng là những nơi có tiềm năng phát triển dịch vụ cảng thì thiếu vốn đầu tư, do đó chất lượng dịch vụ không thoả mãn yêu cầu khách hàng, đã đẩy khách hàng đến với các cảng khác trong khu vực. Một bất cập nữa trong việc đầu tư xây dựng cảng ở Việt Nam là người bỏ vốn đầu tư lại không thu hồi được vốn. Lý do cũng bởi vì chúng ta đang duy trì một cơ chế "xin-cho". Nhà nước rót vốn xây dựng cảng sau đó giao cho doanh nghiệp cảng khai thác. Nguồn thu từ khai thác cảng biển bao gồm: phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải, cước bốc xếp hàng hoá và các khoản thu từ các khoản cho thuê cơ sở hạ tầng như: thu phí theo giờ tàu đậu ở bến- đánh vào chủ tàu, theo tấn hàng hoá qua mạn tàu- đánh vào chủ hàng, theo tấn hàng hoá lưu giữ trên kho bãi- đánh vào chủ hàng, thu theo giá cho thuê các thiết bị phục vụ như tàu lai dắt, ô tô, cần cẩu được Nhà nước trang bị cho cảng, phí tàu thả neo đậu trên vùng nước CHXHCN Việt Nam để chuyển tải…. Tất cả các khoản thu trên trừ tiền cước xếp dỡ cho người công nhân trực tiếp thực hiện, còn lại là phí hạ tầng cơ sở do Nhà nước đầu tư nhưng Nhà nước lại không thu được các khoản phí này. Cho đến này hầu hết vẫn còn do cảng thu và để lại cho doanh nghiệp cảng sử dụng, không nộp cho ngân sách Nhà nước. Đầu tư mở rộng và hiện đại hoá cảng cực kì tốn kém, nhưng đầu tư xong, Nhà nước lại không thu được đồng vốn nào để tái đầu tư. Chính vì cơ chế này mà trong những năm qua, chúng ta đã đầu tư không hiệu quả. Tuy bỏ nhiều vốn đầu tư nhưng dịch vụ cảng lại không phát triển mà luôn trong tình trạng yếu kém và lạc hậu so với khu vực. Sức cạnh tranh của dịch vụ tại cảng Việt Nam thấp, không đủ để thu hút các tàu quốc tế cập cảng của Việt Nam. Như vậy có thể kết luận về tình hình đầu tư vào hệ thống cảng Việt Nam như sau: - Sự tách biệt, không phối hợp của nhiều cơ quan quản lý cảng trong xây dựng kế hoạch phát triển và khai thác cảng đã gây ra việc phát triển cảng rất manh mún và không theo qui hoạch- vì quyền lợi cục bộ. Bên cạnh đó, cơ chế tổ chức và quản lý nêu trên vô hình chung lại khuyến khích sự lặp lại về công suất, thiết bị và tính chuyên dụng của cảng do sự cạnh tranh giữa các cảng và giữa các Bộ, Ngành và địa phương của Việt Nam trong giai đoạn gần đây. Điều này càng khẳng định sự cấp thiết phải có một cơ quan và cơ chế quản lý, phát triển cảng thống nhất ở cấp Trung ương. - Sử dụng vốn đằu tư có tính chất dàn trải và đầu tư manh mún khiến cho không có vốn, khả năng tập trung để đầu tư phát triển cầu cảng lớn hiện đại. Ví dụ, có rất nhiều cầu cảng mới xây dựng chỉ dài 100 m, hoàn toàn không có khả năng tiếp nhận tàu lớn. Thêm nữa, từ năm 1995, Nhà nước đã thực hiện kiểu đầu tư dàn trải, nhỏ giọt cho hệ thống cảng biển ( đầu tư cho hơn 90 cảng biển). Vốn đầu tư nhỏ, lại mang tính phân phối đồng đều nên các cầu cảng chỉ có thể xây dựng với qui mô nhỏ (1.518 m cầu cảng cho hơn 17 cầu tàu) và hiển nhiên hệ số sử dụng cầu cảng thấp. Có cảng khi xây dựng xong chỉ có 1 đến 3 lượt tàu vào trong một năm. Sự lặp lại về công suất nhỏ, thiết bị thiếu và lạc hậu ở các cảng biển đã tạo ra một thị trường cung cấp dịch vụ đơn điệu, dư thừa ở mảng cảng các dịch vụ thông thường nhưng thiếu các dịch vụ chuyên dụng. Đây là một trong những yếu điểm của dịch vụ cảng của Việt Nam khiến cho Việt Nam đến nay vẫn không tận dụng được lợi thế của hệ thống cảng biển, qui mô đầu tư, phương thức đầu tư, lĩnh vực đằu tư,… có ý nghĩa quyết định đối với sức cạnh tranh của dịch vụ tại cảng. Chúng ta phải nghiên cứu một cách thận trọng và nghiêm túc về vấn đế này. Ngày 12/10/1999, Chính phủ đã ban hành Quyết định phê duyệt qui hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010- số 202/1999/QĐ- TTg. Qui hoạch này là cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một qui hoạch tổng thể và thống nhất trên qui mô cả nước. Tuy nhiên, qui hoạch này vẫn mang tính chất phát triển dàn trải với hơn 114 cảng của 8 nhóm trải đều dọc theo đường biển nước ta. Trong qui hoạch chưa phân định rõ đâu là cảng quốc tế cần tách riêng để đầu tư đủ khả năng cạnh tranh và đâu là các cảng nội địa chỉ dừng lại ở mức độ phục vụ cho nội địa. Với cách tư duy này, khó có thể nào có cảng trong 114 cảng đủ sức cạnh tranh quốc tế. Do vậy, nếu không tính toán chu đáo thì đến năm 2010, hệ thống cảng biển của chúng ta khó mà đủ sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực. Chính phủ Việt Nam cần nghiên cứu và ban hành những chính sách, thể chế liên quan đến đầu tư nước ngoài vào cảng biển cho phù hợp với yêu cầu của nền kinh tế. II. Thực trạng hoạt động dịch vụ tại cảng biển Việt Nam 1. Phát triển mạnh và nhiều thành phần Những năm từ 1990 trở về trước, trong thời kì kinh tế kế hoạch hoá tập trung, không chỉ hoạt động dịch vụ cảng biển mà hầu hết các hoạt động kinh doanh chính đều do doanh nghiệp Nhà nước thực hiện. Hàng hải là ngành được coi là tiếp xúc nhiều với nước ngoài. Việc tiếp xúc với người nước ngoài được giám sát hết sức chặt chẽ, nên mọi hoạt động liên quan đến hàng hải như vận tải biển, dịch vụ cảng biển và các dịch vụ khác đều do các doanh nghiệp Nhà nước nắm giữ và mang tính chất độc quyền. Xem xét trên toàn ngành ta thấy rõ điều này: dịch vụ bốc xếp đều do các cảng biển, doanh nghiệp Nhà nước thực hiện, dịch vụ đại lý tàu biển ở Việt Nam vào thời kì đó chỉ có mỗi một VOSA; hoạt động thuê tàu và môi giới hàng hải chỉ có VIETFRACHT; vận tải quốc tế và giao nhận kho vận ngoại thương là VIETRANS, VICOSHIP làm dịch vụ container trong cả nước, VIETALCO làm dịch vụ kiểm đếm; cung ứng tàu biển ở các cảng là một vài đơn vị của các địa phương có cảng. Trong thời kì đó, hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ không có cạnh tranh vì mỗi doanh nghiệp thực hiện những dịch vụ độc lập, theo kế hoạch của Nhà nước. Nhiệm vụ của các doanh nghiệp là thực hiện kế hoạch Nhà nước giao hàng năm. Sau năm 1990, do chính sách mở cửa kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng cao của nền kinh tế quốc dân, nên lượng hàng thông qua các cảng biển của Việt Nam đã không ngừng được tăng lên. Số lượng tàu cập cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng nhanh. Khi đó rất nhiều doanh nghiệp Nhà nước được thành lập, cùng kinh doanh các dịch vụ giống nhau và bắt đầu có sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp Nhà nước có chức năng kinh doanh như nhau. Đặc biệt sau Luật Công ty, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư cho phép các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh