Khóa luận Dịch vụ cảng biển và mô hình quản lý cảng của Singapore

rung Ương. Theo mô hình quản lý này, hoạt động kinh doanh cảng biển vẫn vững vàng ổn định và vẫn duy trì được vị thế trên thị trường thế giới. Khó khăn trong thời gian diễn ra cuộc chiến tranh thế giới thứ hai đã kéo theo một số thay đổi. Do cảng và hệ thống kho bãi bị tàn phá, máy móc bị thiệt hại tới 70%, Uỷ ban cảng đã phải thực hiện hàng loạt thay đổi: Cảng bê tông được xây dựng thay thế cho các cảng gỗ trước đây, kho hàng cũng được xây dựng nhiều hơn để đáp ứng được nhiều loại mặt hàng, các phương tiện xếp dỡ hàng cũng được đầu tư xây dựng, xưởng sửa chữa tàu được xây mới với quy mô lớn, nhiều công việc được cơ khí hoá,… Về mặt pháp lý, các văn bản luật và biểu thuế, cước được công bố công khai chính thức. Những thay đổi này là bước đột phá trong qúa trình phát triển của cảng Singapore sau một thời gian dài ổn định. Năm 1964, chính quyền cảng Singapore (Port of Singapore Authority - PSA) được thành lập dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lý trực thuộc Bộ Giao thông. Tháng 10-1997, PSA được cổ phần hoá và vẫn duy trì hoạt động quản lý chủ yếu trong hệ thống cảng Singapore, quản lý hoạt động 4 cảng container và 420.000 m2 kho bãi. Ngoài ra còn có Công ty cảng Jurong quản lý cảng đa năng Jurong, mới thành lập tháng 1-2001. Tóm lại, từ khi thành lập đến nay, cảng Singapore đã trải qua một số mô hình quản lý. Dù có nhà nước trực tiếp tham gia hay không thì Nhà nước Singapore vẫn luôn chọn được mô hình phù hợp nhất cho mục tiêu xây dựng cảng Singapore thành một khu cảng tự do, hiện đại, là mắt xích tại khu vực châu Á trong chuỗi vận chuyển hàng hoá thế giới. 2. Các cơ quan quản lý cảng Singapore hiện nay Hiện nay hệ thống cảng Singapore chịu sự quản lí kinh doanh trực tiếp của 2 công ty cảng là Chính quyền cảng Singapore (PSA - Port of Singapore Authority) và Công ty cảng Jurong (Jurong Port Pte.). 2.1. Chính quyền cảng Singapore PSA PSA được thành lập từ năm 1964 dưới hình thức một Uỷ ban Pháp lí trực thuộc Bộ Giao thông, là một cơ quan quản lí cảng dưới hình thức một tổ chức của Chính quyền Trung Ương. Tháng 10/1997, PSA được cổ phần hoá do nhu cầu phát triển. PSA điều hành 4 cảng container và là nhà điều hành hệ thống cảng container hiệu quả nhất thế giới. PSA quản lí tổng diện tích kho bãi cảng 2 triệu m2, trực tiếp cung cấp các dịch vụ như lưu kho, phân phối, tiếp nhiên liệu, cung ứng tàu biển và các dịch vụ hỗ trợ khác. Từ giữa những năm 1980, số lượng container do PSA xử lí tăng khoảng 20% mỗi năm. Không chỉ dừng lại ở đó, PSA còn tiếp tục tăng cường trang thiết bị kỹ thuật, lập dự án xây dựng một thế hệ cảng container cực lớn để đáp ứng nhu cầu về cảng của các tàu container trọng tải cực lớn sẽ được xây dựng trong tương lai. Theo dự án này, cảng mới sẽ xử lí khoảng 750.000 TEU mỗi cầu cảng, tăng 25% so với công suất hiện tại. Tổng năng lực bốc xếp của cảng mới này sẽ đạt 36 triệu TEU/năm. Những thành tựu trên của hệ thống cảng container Singapore dưới sự quản lí của PSA chính là nhờ hiệu quả hoạt động quản lí của họ. Theo mô hình vừa đầu tư vừa trực tiếp khai thác, PSA đã khai thác được tối đa hiệu suất hoạt động của hệ thống cảng. Nhờ khả năng nhìn xa trông rộng, tính trước được xu thế phát triển để mạnh dạn đầu tư vào công nghệ hiện đại, thống nhất quản lí trong đầu tư và kinh doanh, PSA đã cung cấp được những dịch vụ chất lượng, uy tín hàng đầu thế giới, với mức giá có tính cạnh tranh rất cao. Ví dụ nhờ sớm ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại, quản lí thống nhất theo chủ trương khu vực tự do thương mại - xu hướng hội nhập kinh tế của thế giới, thủ tục tàu ra vào cảng của Singapore được tiến hành nhanh chóng, chỉ kéo dài 25 giây. Nhờ đó, cảng Singapore trở thành một cảng chuyển tải nhanh chóng và tiết kiệm. 2.2. Công ty cảng Jurong(Jurong Port Pte) Công ty thứ hai của Singapore trực tiếp quản lí kinh doanh hoạt động cảng biển là công ty cảng Jurong. Mới được thành lập tháng 1/2001, công ty cảng Jurong đã nhanh chóng xác định mục tiêu hoạt động đúng đắn của mình và chú trọng thực hiện với hiệu quả cao. Trọng tâm hoạt động của cảng Jurong là cung cấp các dịch vụ cảng với hàng rời, phục vụ trên 7000 tàu mỗi năm; và phát triển cảng xi măng lớn nhất thế giới, có năng lực xử lí tối đa một lúc 4 triệu tấn hàng. Lợi dụng độ sâu cảng tới 16m, cảng Jurong cũng xây dựng đường lối phát triển 1 cảng nước sâu, nhưng thực hiện thu hút các hãng tàu và các nhà đầu tư từ các cảng khác trong khu vực chứ không tranh giành các khách hàng, các nhà đầu tư của PSA. Đến giữa năm 2002, chỉ sau 1,5 năm thành lập, cảng Jurong đã xử lí được 600.000 TEU. Nhìn chung, mô hình quản lí cảng Singapore hiện nay là mô hình chủ cảng. Nhà nước giao cho các cơ quan cảng quản lí, đầu tư và kinh doanh các dịch vụ cảng. Nhờ đó các cảng được đầu tư hợp lí, hiệu quả cao, hiệu suất khai thác cảng tối đa. Các cơ quan cảng này được hoạt động theo hình thức cổ phần hoá, nhờ đó sẽ linh hoạt, tự do hơn trong việc mở rộng và phát triển các hoạt động kinh doanh và phạm vi kinh doanh của mình, có trách nhiệm hơn trong việc sử dụng khai thác tài nguyên đất và mặt nước của quốc gia. Đồng thời, Nhà nước vẫn đóng vai trò trụ cột tạo ra môi trường kinh doanh tự do cho các công ty mày, phối hợp hoạt động của các công ty để không lấn sân nhau, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong nước, tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. III. Bài học từ dịch vụ và mô hình quản lí dịch vụ cảng Singapore 1. Những điểm mạnh trong phát triển hệ thống cảng 1.1. Sớm đầu tư xây dựng cảng nước sâu quy mô lớn Ban đầu Singapore đã mạo hiểm với hàng triệu USD để thực hiện một cuộc cách mạng mạo hiểm về container, và họ đã chiến thắng. Thành công của Singapore là một cảng container được tạo nên trên cơ sở của lòng dũng cảm, một cuộc đánh cược chính xác cuối cùng của chính phủ rằng container hoá sẽ đến một ngày thống trị thế giới thương mại - vào thời điểm mà còn chưa có vận tải container trên tuyến đường Viễn Đông. Tiên đoán của chính phủ về việc xây dựng một cảng container khi chưa có tàu container và khi chưa có một hãng tàu quốc tế nào tuyên bố về tàu container của nó từ năm 1967 đã được mô tả là "một quyết định tầm xa của ngành hàng hải". Singapore thúc đẩy quá trình bằng cách đầu tư vào cơ sở hạ tầng 77 triệu USD dù nhu cầu hiện chưa có gì chắc chắn và chưa có cam kết nào cho hoạt động của cảng, và thậm chí còn tăng ngân sách cho xây dựng cảng lên 137 triệu USD để mở rộng thiết kế cầu cảng khi tàu container thế hệ 3 ra đời, độ dài 270m. Đó là một trong những tàu đầu tiên chở 2,200 TEU đi vào lịch sử vào 23/6/1972 như là tàu container đầu tiên cập cảng mới trên tuyến đường từ châu Âu đến Bắc Á của một hãng tàu Hà Lan. 30 năm sau đã có rất nhiều thay đổi. Container hoá đã chứng tỏ thành công kinh ngạc của nó, thực sự là một cuộc cách mạng trong thương mại thế giới. Các tàu container năng lực trên 7000 TEU hiện nay chiếm phần lớn trên các tuyến đường thương mại, với các dự án chắc chắn rằng sẽ có thêm không dưới 10.000 TEU trong 10 năm tới. Singapore mất 9 năm để đạt đến mức 1 triệu TEU mỗi năm, và tốc độ tăng trưởng này tăng vượt bậc theo cấp số nhân, giúp cho PSA đạt danh hiệu là cảng container lớn nhất thế giới với 5 triệu TEU năm 1990 và 10 triệu TEU năm 1994. Đến tận năm 1997, Singapore mới bị đẩy ra khỏi vị trí thống trị bởi Hồng Kông, cảng được sự hậu thuẫn bởi lượng hàng hoá trong lục địa Trung Hoa rộng lớn. Tuy vậy nhờ sớm phát triển hệ thống cảng nước sâu để có thể đáp ứng được các tàu trọng tải lớn, từ đó có thể phát triển các dịch vụ, đưa Singapore trở thành cảng trung chuyển lớn nhất thế giới. 1.2. Áp dụng công nghệ hiện đại vào thực hiện các dịch vụ cảng biển Để đáp ứng nhu cầu thị trường thế giới, hệ thống cảng Singapore liên tục tiến hành đổi mới thông qua tự động hoá và sử dụng các sông nghệ thông minh nhằm duy trì sức cạnh tranh với các cảng đối thủ. Từ tháng 5/2000, hệ thống cảng Singapore đã khánh thành "cổng Internet", là cảng đầu tiên trên thế giới phối hợp hoạt động của ngành hàng hải với công nghệ thông tin. Hiện nay, các cảng Singapore đều áp dụng hệ thống trao đổi thông tin điện tử EDI - Electronic Data Interchange, bao gồm: Hệ thống truyền dữ liệu điện tử PORTNETÒ Hệ thống vận hành cảng container kết nối bằng mạng máy vi tính CITOSÒ Hệ thống phối hợp thông tin hàng hải Các hệ thống này giúp các hãng tàu trao đổi thông tin một cách dễ dàng và tiết kiệm trong phạm vi cảng, đẩy nhanh quá trình thực hiện chuyển tải container trong thời gian ngắn nhất. Còn khách hàng, thông qua hệ thống EDI, có thể quản lí giám sát hoạt động và các khoản chi cho hàng hoá của mình chặt chẽ hơn. Hệ thông này còn tạo ra một thị trường trực tuyến cho hàng hoá và đặt chỗ trên tàu, cung cấp nhiên liệu và các dịch vụ khác cho tàu và hàng. Nói chung, việc áp dụng công nghệ thông tin hiện đại này giúp cho các dịch vụ được thực hiện nhanh hơn, chi phí thấp hơn. Đồng thời nó giúp cho cảng hoàn thành tốt vai trò trung gian của mình : Các hãng tàu - người cung cấp dịch vụ chuyên chở - cung cấp chỗ tốt hơn, và khách hàng - người tiêu dùng dịch vụ - cũng được hưởng dịch vụ tin cậy hơn, hiệu quả cao hơn và tiết kiệm hơn. Nhờ mạnh dạn áp dụng công nghệ này, cảng Singapore đã được phát triển thành cảng trung chuyển thế giới. 2. Điểm mạnh trong mô hình quản lí 2.1 Thủ tục tàu ra vào cảng nhanh chóng Tại cảng Singapore, thủ tục xuất nhập cảnh cho tàu ra vào cảng chỉ do một cơ quan quản lí, đó là hải quan cảng. Thêm vào đó, việc ứng dụng công nghệ thông tin hiện đại cảng đẩy nhanh quá trình làm thủ tục cho tàu và hàng. Ngay từ khi mới ra đời và hoạt động, cảng Singapore luôn phát triển theo mục tiêu là khu vực tự do thương mại, do đó hoạt động khai báo hàng ra vào cảng rất đơn giản và nhanh chóng. Việc kê khai hàng hoá được tiến hành và xem xét thông qua hệ thống EDI, gọi là TRADENET. Hệ thống này cho phép chuyển thông tin nhanh chóng tới hải quan cảng thuộc cơ quan quản lí cảng. Khi tàu vào cảng, chủ tàu hoặc chủ hàng khai báo hải quan theo một tham số nhất định , thể hiện 3 dữ liệu: mã số hải quan của hàng vận chuyển, ngày tàu đến và mã số tờ khai. Tham số này sẽ được chuyển tự động bằng hệ thống phần mềm tới cơ quan hải quan. Hải quan nếu chấp nhận sẽ truyền lại chấp thuận của mình cũng thông qua mạng thông tin điện tử, chủ tàu in ra một bản và làm thủ tục thông quan hàng hoá. Chủ tàu có thể thực hiện hình thức khai báo trên cho tàu khi tàu có từ 50 mặt hàng trở lại. Như vậy, thủ tục cho tàu ra vào cảng Singapore là cực kì đơn giản và nhanh chóng. Để có thể đưa vào ứng dụng được biện pháp này, Singapore đã luôn xác định cảng là một khu vực tự do thương mại, giao cho một cơ quan thống nhất quản lí. Do đó việc ra quyết định sẽ linh hoạt hơn, dễ dàng hơn, thủ tục đơn giản và nhanh chóng, chỉ trong vòng 25 giây. Ngoài ra, chủ hàng còn có thể lưu trữ hàng hoá và tái xuất hàng hoá mà không cần đăng ký vào lãnh thổ Singapore. Đây cũng là một hình thức giúp tàu và hàng hoá ra vào cảng thuận tiện hơn. 2.2. Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các dịch vụ cảng. Nhờ mô hình quản lí cảng thống nhất là một cơ quan cảng, các dịch vụ cảng biển của Singapore dễ dàng được phối hợp phát triển. Ban đầu, Singapore được xây dựng là một cảng cho các tàu trên tuyến vận tải biển quốc tế. Sau khi đã ổn định vị trí là một điểm trên tuyến vận tải biển, cơ quan quản lí cảng dễ dàng phát triển thêm dịch vụ sửa chữa tàu, rồi đến các dịch vụ khác với tàu như cung ứng nguyên vật liệu, lai dắt cứu hộ, … và cả dịch vụ với hàng như bốc xếp, kiểm đếm, kho bãi… Mô hình quản lí thống nhất tập trung này giúp cho cơ quan cảng đầu tư xây dựng các cơ sở hạ tầng của cảng một cách hiệu quả, khai thác tối đa được hiệu suất và do đó chi phí thực hiện các dịch vụ cũng giảm xuống. Chi phí đầu tư cho mạng lưới EDI là rất lớn, rất khó đưa vào sử dụng đồng bộ, nhưng do chỉ một cơ quan duy nhất quản lí mọi hoạt động của cảng nên việc đưa vào ứng dụng hệ thống này sẽ nhanh hơn, dễ dàng hơn. Tóm lại, một điểm mạnh trong mô hình quản lí cảng Singapore chính là sự quản lí thống nhất, làm cho hệ thống cảng này dễ ứng dụng công nghệ hiện đại, tăng hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng và do đó giảm chi phí các dịch vụ cảng. Chương III: ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM I. Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010 1. Tầm quan trọng và tính bức thiết của quy hoạch Nước ta có lợi thế về địa lí tự nhiên có bờ biển chạy dài dọc đất nước, có trên 11,035km sông hồ đổ ra biển cho chúng ta một tiềm năng kinh tế biển rất lớn, trong đó hệ thống các cảng biển chiếm vị trí khá quan trọng. Dân số dự báo 95 triệu người năm 2010, diện tích đất đai 330,368 km2, giàu tài nguyên khoáng sản và nằm trong khu vực phát triển kinh tế năng động. Cùng với những chuyển đổi sang kinh tế mở, đa thành phần thì hệ thống cảng biển lại càng đóng vai trò quan trọng . Đây là một đầu mối giao thông chính tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu nền kinh tế, thương mại trong nước với nước ngoài nhằm từng bước hoà nhập nền kinh tế nước ta với kinh tế thị trường quốc tế, và với tất cả các nước trong khu vực. Hệ thống cảng biển có thể xem là một trong những động lực chính hình thành và thúc đẩy nền kinh tế trong từng vùng nói riêng và cả nước nói chung phát triển, tạo tiềm năng chiến lược cho sự phát triển lâu dài của đất nước, đồng thời góp phần đắc lực vào việc giữ vững chủ quyền lãnh hải quốc gia. Để đáp ứng mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước, lượng hàng qua cảng ngày một gia tăng nhanh. Cùng với sự hoà nhập chung vào nền kinh tế khu vực, kinh tế thế giới, tiếp cận với những xu thế tiến bộ về vận tải cũng như các thiết bị công nghệ khai thác quản lý cảng có năng suất cao (đặc biệt vận chuyển hàng container, hàng rời, chuyên dùng…). Hệ thống cảng biển Việt Nam cần thiết phải được nghiên cứu quy hoạch và từng bước cải tạo, phát triển đạt mục tiêu như sau: Đáp ứng tốt sự tăng trưởng về nhu cầu bốc xếp, luân chuyển hàng hoá trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của các ngành kinh tế, kích thích sự phát triển của vùng và cả nước. Tạo sự hỗ trợ, phân công định lượng giữa các cảng, cụm cảng và có mối liên hệ mật thiết giữa hệ thống cảng biển với mạng quy hoạch giao thông đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa. Cải tạo cảng hiện hữu và phát triển cảng mới theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá, từng bước hoà nhập với trình độ khoa học công nghệ tiên tiến, phù hợp với tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế nhằm đưa nhanh hoạt động cảng biển tham gia ngày càng sâu vào thị trường hàng hải khu vực và quốc tế, tạo sức hút hấp dẫn của cảng đối với đội thương thuyền thế giới. Đồng thời với công tác quy hoạch cảng là một chính sách quản lý vĩ mô của nhà nước trong nền kinh tế thị trường, giúp công tác kế hoạch chuẩn bị đầu tư, tiến trình đầu tư một cách hợp lí, có hiệu quả, đáp ứng kịp thời yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của cả nước từ nay đến 2010. Đối tượng quy hoạch là toàn bộ cảng biển Việt Nam, kể cả cảng tổng hợp, các cảng chuyên ngành khác… có tàu biển ra vào hoạt động theo bộ luật hàng hải Việt Nam. Nội dung cơ bản công tác quy hoạch gồm: Củng cố nâng cấp các cảng cũ, mở thêm các cảng mới tại những vùng có điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội phát triển, và có các khu công nghiệp lớn mới được hình thành, kịp thời đáp ứng nhu cầu hàng hoá thông qua phục vụ cho các ngành kinh tế quốc dân của cả nước và có kể đến những khả năng thông qua hàng quá cảnh của các nước láng giềng, dịch vụ hàng hoá chuyển tàu quốc tế, từng bước biến tiềm năng ưu thế của biển thành khả năng hiện thực, góp phần xây dựng đất nước giàu mạnh, văn minh. 2. Căn cứ xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam. 2.1. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo lượng hàng hoá và phát triển cảng biển. Công cuộc đổi mới toàn diện các mặt đời sống, kinh tế xã hội đất nước đã đạt được những thành tựu quan trọng và khẳng định việc chuyển sang giai đoạn phát triển mới, thúc đẩy nhanh bước công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, từng bước khắc phục nguy cơ tụt hậu so với các nước. Giai đoạn 2000 đến 2010 là thời kì nền kinh tế đất nước bước vào giai đoạn ổn định và hoà nhập với nền kinh tế chung châu Á – Thái Bình Dương; các mối quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước Mỹ, châu Âu và các nước trong khu vực sẽ thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Những tiền đề về cơ sở này cho phép chúng ta phấn đấu đạt các mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội cho đến năm 2010 theo hướng: Phấn đấu đạt mức tăng trưởng GDP hàng năm 12 – 14%, Bình quân thu nhập GDP/ người đạt 1,100 – 1,540 USD/năm, trong đó các đô thị lớn phải đạt 3,000 – 4,000 USD/năm Giảm tốc độ phát triển dân số xuống mức 1.5%/ năm; cải thiện đời sống văn hoá vật chất tinh thần của người lao động. 2.2. Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm vi toàn cầu Sau khi Mĩ bỏ lệnh cấm vận, Việt Nam gia nhập chính thức Hiệp hội các nước Đông Nam Á và là thành viên của Hiệp định Mậu dịch tự do ASEAN dự định hoàn tất vào đầu năm 2003 sắp tới. Mối quan hệ hợp tác kinh tế đa phương với các nước trong khu vực và trên toàn cầu được xúc tiến mạnh mẽ. Đồng thời xu hướng chung tự do há trong quan hệ thương mại quốc tế đượn mở rộng dần toàn khu vực và trên phạm vi toàn cầu. Bên cạnh đó với đường lối đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta: “Xây dựng một nền kinh tế mở, hướng mạnh về xuất khẩu, đồng thời thay thế nhập khẩu bằng những sản phẩm trong sản xuất có hiệu quả…”. Như vậy kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam còn gia tăng nhanh hơn nữa và lượng hàng qua cảng sẽ có những bước phát triển đáng kể trong những năm tới. Xét về xu thế phát triển thị trường thương mại quốc tế trên phạm vi toàn cầu, khu vực châu Á – Thái Bình Dương, các nước trong khu vực Đông Nam Á và một số vùng lãnh thổ của các quốc gia trong tiểu vùng không có bờ biển, cùng với các tuyến hành lang vận tải Đông Tây xuyên các quốc gia qua khu vực miền Trung nước ta, thì khả năng dịch vụ hàng chuyển tải quá cảnh và hàng trung chuyển quốc tế qua các cảng Việt Nam là khá lớn, chúng ta có đủ điều kiện biến tiềm năng này thành hiện thực với quy mô 20 – 30 triệu tấn năm 2010. Có thể nói đây là một yếu tố khá quan trọng để bộc lộ và phát huy lợi thế so sánh về tiềm năng, vị trí của đất nước trong quá trình gắn sự vận động phát triển kinh tế Việt Nam với guồng vận động chung của kinh tế thế giới, kinh tế khu vực. 2.3. Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước trong giai đoạn tới theo các mục tiêu chiến lược đề ra, ngành GTVT nói chung phải được đầu tư phát triển đi trước một bước và có tỉ lệ phát triển cao hơn nhịp điệu phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế Quốc dân, trong đó hệ thống cảng biển được xem là những đầu mối giao lưu giữa các phương thức vận tải đường sắt, bộ thuỷ chiếm vị trí khá quan trọng trong việc giao lưu hàng hoá giữa các vùng kinh tế trong nước, trong nước với nứơc ngoài. Có thể xem đây là một động lực kích thích sự phát triển chung của nền Kinh tế Quốc dân. Cùng với việc đầu tư chiều sâu, củng cố nâng cấp hệ thống GTVT hiện có, đặc biệt chú trọng đầu tư tập trung cho các công trình mới mang tính chiến lược, những hành lang trọng điểm,…tạo động lực thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển, tạo môi trường tốt cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, tạo sự liên kết chặt chẽ công nghiệp với nông nghiệp và giữa các vùng kinh tế trong nước với nhau. Hình thành các khu đầu mối trung tâm bao gồm: các cửa khẩu hàng không, hàng hải làm cầu nối kinh tế giao lưu đối ngoại với thị trường quốc tế. Về vận tải đường bộ, đường sắt, hiện nay nước ta đang nâng cấp các tuyến đường quốc lộ xuyên Bắc – Nam, đồng thời châu Á cũng đang xúc tiến xây dựng một số trục đường xuyên Á nối liền giữa các nước Việt Nam – Lào – Campuchia – Thái Lan. Đây là những tuyến giao thông quan trọng có khả năng mở rộng giao lưu hợp tác kinh tế giữa nước ta với nước khác trong vùng và mở rộng vùng hấp dẫn của các cảng khu vực miền Trung nước ta, nối một số vùng kinh tế Thái Lan, Lào, Campuchia với các nước Bắc Á, Đông Á thông qua phương thức vận tải liên hợp đường bộ - đường biển. Về vận tải đường biển, để đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, ngành cũng có những mục tiêu phát triển như sau: Cải tạo nâng cấp và hiện đại hoá các cảng hiện có, xây dựng một số cảng mới phục vụ cho các khu công nghiệp, cảng nước sâu tàu 3-5 vạn tấn và lớn hơn, đưa năng suất các cảng biển từ 115 triệu tấn/năm năm 2000 lên 263 triệu tấn/năm năm 2010, hoàn thiện các nhóm cảng chính ở 3 khu vực miền Bắc (Hải Phòng , Cái Lân), miền Trung (Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn), và miền Nam (Sài Gòn, Vũng Tàu, Thị Vải). Phát triển đội tàu có quy mô, chất lượng, cơ cấu hợp lí với tổng trọng tải từ 1.2 – 1.5 triệu tấn /năm năm 2000 lên 4.5 – 5.5 triệu tấn /năm năm 2010. Tóm lại, những chiến lược phát triển trên có tác động trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển hàng hoá trên các phương tiện vận tải, trong đó hệ thống cảng biển giữ vai trò đầu mối giao lưu cho mọi phương thức hoạt động và cần đi trước một bước nhằm kịp thời đáp ứng yêu cầu phát triển chung của nền kinh tế. Do đó quy hoạch hệ thống cảng biển cần kết hợp với các ngành để dự báo nhu cầu luân chuyển hàng hoá và phát triển cho hợp lí. 2.4. Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế Về cơ cấu đội tàu: Ngày nay đội tàu thế giới ngày càng phát triển theo hướng chuyên dùng, nhiều nhất là tàu container đang được tập trung chú trọng phát triển. Tiếp đến là các loại tàu chuyên dùng như tàu hàng rời, tàu hàng lỏng,… Về trọng tải tàu: Trong vòng 20 năm trở lại đây, trọng tải bình quân tàu trên thế giới tăng 1.3 lần, trong đó, mỗi loại tàu khác nhau lại phổ biến ở mức trọng tải riêng. Tàu hàng khô thường phổ biến ở mức trọng tải 1,000 – 20,000 DWT, trong khi tàu hàng rời thường có trọng tải lớn hơn, có thể lên tới 50,000 DWT. Tàu container trên thế giới phổ biến nhất là tàu từ 20,000 – 50,000 DWT, có sức chứa khoảng 6,000 – 7,000 TEU. Với tàu dầu và tàu hoá chất, khí đốt, trọng tải của tàu thế giới cũng có trọng tải tối đa lên tới 50,000 DWT. Với mục đích quy hoạch cảng biển nước ta có tầm cỡ quốc tế, chúng ta cần theo sát và lập kế hoạch cho phù hợp với tốc độ phát triển của thế giới, nhằm xây dựng được những cảng biển đáp ứng được nhu cầu của các tàu vận tải quốc tế. 2.5. Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực Phía sau nước ta là một vùng hậu phương rộng lớn bao gồm quốc gia không có bờ biển Lào và một số vùng lục địa rộng lớn của các nước láng giềng. Phía trước là vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia trong biển Đông, rộng gấp 2 lần diện tích trên đất liền, gần trục đường hàng hải quốc tế từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, qua eo biển Malacca: Cách Đà Nẵng khoảng 3.2 hải lí Cách Cam Ranh khoảng 190 hải lí Cách Vũng Tàu khoảng 220 hải lí Trong tương lai nếu dự án đào kênh KRA thành hiện thực thì trục hàng hải quốc tế TBD – ADD chỉ cách bờ biển nước ta khoảng 120 hải lí. Như vậy, khả năng hệ thống cảng biển Việt Nam tham gia vào công tác chuyển tải hàng quá cảnh của các nước trong tiểu vùng và dịch vụ hàng chuyển tàu quốc tế như một số nước Singapore, Hong Kong… có điều kiện trở thành hiện thực. Đây cũng là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển. 3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam Trên cơ sở phân tích các đặc điểm tự nhiên, kinh tế xã hội từng khu vực, để đảm bảo khả năng luân chuyển hàng hoá đáp ứng nhu cầu phát triển nền KTQD đến 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam cần phải được quy hoạch và phát triển theo các hướng chính sau: Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng cũ nhằm phát huy hết tiềm năng sẵn có, triệt để khai thác các cơ sở hạ tầng , trang thiết bị, các điều kiện cung ứng và dịch vụ cảng cũng như khai thác một cách có hiệu quả khu đất, khu nước các cảng đang được quyền quản lí khai thác. Phát triển thêm một số cảng mới theo chiều sâu, phù hợp với quy hoạch phát triển từng vùng. Tại các vùng kinh tế trọng điểm sẽ xây dựng các cảng trung tâm chính qui mô lớn phục vụ trực tiếp cho các tuyến vận tải biển xa và hệ thống các cảng vệ tinh có quy mô nhỏ với chức năng chính là tiếp chuyển nội địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ cho nền kinh tế địa phường tỉnh và phù hợp với điều kiện tự nhiên từng khu vực. Đối tượng phục vụ cho các cảng vệ tinh là các tàu nội địa, tàu ven biển trọng tải dưới 1,000 - 2,000 DWT, cảng lớn nhất có thể tới 3,000 - 5,000 DWT. Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chia ra 3 khu vực lớn có nhu cầu hàng hoá thông qua lớn xấp xỉ nhau. Khu vực phía Bắc gồm các cảng từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong đó có 2 cụm cảng lớn Hải Phòng và Quảng Ninh có khả năng tiếp nhận tàu 10,000 - 40,000 DWT. Các cảng còn lại nằm rải rác ở một số tỉnh có quy mô tàu dưới 1,000 DWT với chức năng tiếp chuyển nội địa giữa các cảng trong nước và phục vụ buôn bán tiểu ngạch địa phương với các tỉnh Nam Trung Quốc. Khu vực miền Trung gồm các cảng từ Thanh Hoá đến Bình Thuận, trong đó cụm cảng Đà Nẵng - Liên Chiểu, Dung Quất là các cảng nước sâu quy mô lớ, có khả năng tiếp nhận tàu 20,000 - 100,000 DWT. Các cảng còn lại chủ yếu cho tàu tiếp chuyển nội địa, tàu ven biển dưới 2,000 DWT phục vụ nền kinh tế địa phương.