Khóa luận Dịch vụ hàng hóa tại cảng biển, thực trạng và giải pháp

ũ (48000 m2), xây dựng kho CFS, … - Khu Vật Cách có tổng diện tích kho là 7220 m2 và diện tích bãi là 20000 m2. Cảng Sài Gòn: Có 3 xí nghiệp chuyên thực hiện dịch vụ xếp dỡ lưu kho và bảo quản hàng hóa là: Nhà Rồng, Khánh Hội và Tân Thuận. - Về các kho hàng Bảng 7. Các kho hàng của Xí nghiệp xếp dỡ Nhà Rồng Tên kho Diện tích (m2) Mục đích A > 1000 Cho thuê B 1000 Bách hóa C > 1000 - D >1000 - E >1000 - F >1000 - G 986 - Nguồn: Sách vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương - NXB Thành phố Hồ Chí Minh năm 2001. Bảng 8. Các kho hàng của Xí nghiệp xếp dỡ Tân Thuận Tên kho Diện tích (m2) Hàng chứa 1 1800 Bách hóa 2 1800 Bách hóa 4 5400 - 5 2500 - Nguồn: Sách vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương - NXB Thành phố Hồ Chí Minh năm 2001. Xí nghiệp xếp dỡ Khánh Hội: xí nghiệp này có rất nhiều kho lớn nhỏ với diện tích trên dưới 1000m2 như: kho 1, 1K, 2, 2K, 3, 3K, 4, 4K, 5, 6, 7, 8, 8K, 9, 10, 10C, 11, 12, 13, 13C. Ngoài ra còn có kho ngoại quan. Về bãi chứa hàng: Bảng 9. Chi tiết các bãi chứa hàng của Xí nghiệp xếp dỡ Nhà Rồng và Khánh Hội Tên Xí nghiệp Tên bãi Diện tích (m2) Sức chứa (tấn/m2) Hàng Nhà Rồng Diện tích các bãi 7200 2- 4 Bách hóa Khánh Hội Diện tích giữa các kho 18396 2- 4 Container C0 7000 6- 10 Container C1 – C3 10200 6 –10 Container K0 3500 4 Container 1K –3K 3600 4 Container C1 – C4 3600 10 Container Nguồn: Sách vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương - NXB Thành phố Hồ Chí Minh năm 2001. b. Trang thiết bị kho bãi Đối với hàng bách hóa, hàng rời, hàng khô đòi hỏi kho bãi phải có những trang thiết bị phù hợp với từng loại hàng để bảo quản hàng hóa trong điều kiện tốt nhất. Các trang thiết bị của kho hàng thường gồm quạt thông gió, giá để hàng, chất chống ẩm (Silicagel, băng phiến...), chất chống mối mọt, gián rêt, các loại bao bì như hòm gỗ, bao đay, cột chống đỡ, dây chằng, vật đệm... Ngoài ra, đối với những kho hàng hiện đại bảo quản những mặt hàng đặc biệt như hàng tươi sống, rau quả… đòi hỏi có trang thiết bị phức tạp như máy điều hoà nhiệt độ, máy hút bụi, hệ thống máy làm lạnh,máy bơm hút chân không… ở nước ta hiện nay các trang thiết bị hiện đại bảo quản hàng hóa thường không có thậm chí ngay cả hệ thống nhà kho hàng cũng đang xuống cấp đòi hỏi phải tu sửa và xây mới. Đối với hàng container thì sẽ được lưu kho bãi và bảo quản tại các bãi container. Tuy hàng container có ưu điểm là bảo quản đơn giản nhưng các trang thiết bị vận hành container trong kho bãi rất đắt tiền và phức tạp. Tại những bãi container người ta trang bị một số hệ thống trang thiết bị để vận hành bãi Container như sau: - Hệ thống sử dụng giá xe Container: hãng Sealand của Mỹ sử dụng gọi hệ thống Sealand sử dụng để di chuyển và xếp hàng trong khu vực bãi. - Hệ thống sử dụng xe vận chuyển xếp dỡ hàng troang bãi: hệ thống này được đặt trên mặt đất và đặt thành nhiều lớp. Một xe vận tải chuyên dỡ sẽ di chuyển container trong bãi và đặt chúng lên giá đỡ container. Hệ thống này gọi là hệ thống Manston. Đây cũng là tên công ty đầu tiên sử dụng hệ thống này. Ngoài ra trong hệ thống này còn có các xe vận chuyển xếp dỡ là phương tiện di chuyển container trong bãi và đặt chúng lên giá xe có bánh hơi. - Hệ thống sử dụng cần cẩu : hệ thống này kết hợp với hệ thống xe vận chuyển xếp dỡ dùng để chuyên chở container lên xuống giá xe container để di chuyển trên bánh hơi hoặc đường ray. Tại các cảng Việt Nam, chỉ có một số cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, Tân Cảng mới được trang bị hệ thống sử dụng cần cẩu bãi và cần cẩu bãi, ngoài ra các cảng khác vẫn chỉ dùng đầu kéo và một số thiết bị vận tải bộ khác. Các cảng của Việt Nam thiếu hẳn hệ thống xe vẫn chuyển xếp dỡ hàng trang bãi. Tuy nhiên các cảng chính ở nước ta đang cố gắng mua sắm thên các trang thiết bị mới phù hợp với vận chuyển container. Hải Phòng năm 2001 mới đầu tư mua 2 chiếc cần cẩu giàn và 4 cần cẩu bãi RTG. 4. Dịch vụ trung chuyển quốc tế ở nước ta hiện nay do chưa có cảng nước sâu và trang thiết bị cũng như chi phí còn khá cao nên lượng hàng quá cảnh chúng ta còn ít và lợi nhuận đem về từ dịch vụ chuyển tải hàng quá cảnh còn thấp. Tuy nhiên tiềm năng phát triển dịch vụ này là rất lớn vì chúng ta có bờ biển dài và nằm trong vị trí giao thông chiến lược của châu á. Trong những năm gần đây nhờ sự chú trọng đầu tư trang thiết bị mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng nên lượng hàng trung chuyển hay quá cảnh ở Việt Nam liên tục tăng. Theo quyết định quy hoạch cảng biển đến năm 2020 thì dịch vụ trung chuyển hàng hóa sẽ được đặc biệt chú trọng trong những năm sắp tới. Ngoài việc dự kiến sẽ nâng cấp các cảng biển để thu hút những con tàu lớn, chính phủ còn dự kiến xây dựng cảng Bến Nghé trở thành cảng trung chuyển lớn nhất ở Việt Nam. Thêm vào đó trong tương lai xa hơn, những đảo như Phú Quốc sẽ được cải tạo thành cảnh trung chuyển thu hút lượng hàng quá cảnh từ châu á, châu Mỹ, úc đem lại một nguồn lợi nhuận to lớn cho đất nước và góp phần đáng kể vào công cuộc công nghiệp hóa và hiện đại hóa của đất nước. Dự kiến đến năm 2020 khối lượng hàng quá cảnh tại các cảng biển Việt Nam sẽ lên tới 40 triệu tấn và gấp hơn 4 lần khối lượng hàng trung chuyển năm 2001. Bảng 10. Hàng hóa xuất nhập khẩu và quá cảnh qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2001 và dự kiến năm 2010 và 2020 Đơn vị: 1000 tấn TT Loại hàng 2001 DK 2010 DK 2020 I Tổng hàng xuất nhập khẩu 57.791 108.100 210.000 % của tổng 62,97% 56,17% 56,76% 1 Hàng xuất khẩu 32.309 59.100 110.000 Hàng lỏng 14.862 10.000 8.000 Hàng Container 4.916 25.000 54.000 Hàng rời 12.532 24.100 48.000 2 Hàng nhập khẩu 25.482 49.000 100.000 Hàng lỏng 6.884 8.000 18.000 Hàng Container 5.267 21.000 47.000 Hàng rời 13.330 20.000 35.000 II Hàng nội địa 24.357 63.900 120.000 % của tổng 26,54% 33,18% 32,43% Hàng lỏng 9.453 31.600 49.200 Hàng container 5.300 10.000 27.000 Hàng rời 9.604 22.300 43.800 III Hàng quá cảnh 9.627 20.500 40.000 % của tổng 10,49% 10,65% 10,81% Miền Bắc 552 1.500 3.000 Miền Trung 1.276 4.500 9.000 Miền Nam 7.799 14.500 28.000 Tổng (I+II+III) 91.774 192.580 370.000 Nguồn:Đề án quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng phát triển đến năm 2020- Bộ Giao Thông Vận Tải 10/2002. Như vậy nhìn vào bảng thống kê ta có thể thấy khối lượng hàng hóa quá cảnh chiếm một tỷ lệ nhỏ trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng (10,4%) trong khi lượng hàng nội địa gấp hơn 2 lần chiếm 26,54% và khối lượng hàng xuất nhập khẩu gấp hơn 6 lần lượng hàng hóa quá cảnh. Tuy nhiên tính đến năm 2010 và 2020 khối lượng hàng quá cảnh có mức tăng trưởng ngoạn mục gấp hơn 2 lần và chiếm tỷ trọng ngày càng lớn hơn trong tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng. Về cơ cấu hàng quá cảnh, năm 2001 lượng hàng quá cảnh tại miền Nam chiếm tỷ lệ lớn nhất chiếm 81% sau đó đến khu vực miền trung chiếm 13,25% trong đó chủ yếu là hàng quá cảnh từ Lào, Campuchia và thấp nhất là miền Bắc chiếm 5,75%. Dự kiến đến năm 2010 và 2020, các cảng miền trung vẫn là trung tâm trung chuyển hàng quá cảnh cho các nước láng giềng và các cảng phía Nam là các cảng chủ lực phát triển dịch vụ chuyển tải quốc tế với khối lượng hàng quá cảnh chiếm tỷ lệ lớn lớn và là động lực thúc đẩy phát triển dịch vụ trung chuyển trên phạm vi toàn quốc. 5. Dịch vụ hàng nguy hiểm a. Sản lượng hàng nguy hiểm ở Việt Nam chúng ta chưa có cơ quan quản lý nào thống kê về sản lượng hàng nguy hiểm vận chuyển thông qua các cảng Việt Nam. Tuy nhiên trong cơ cấu luồng hàng xuất nhập khẩu ta có thể thấy một số mặt hàng được WTO liệt vào hàng nguy hiểm như: thuốc trừ sâu, phân bón các loại, xăng dầu các loại,dầu thô, than đá. Sau đây là bảng cơ cấu luồng hàng nguy hiểm được xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam được thống kê chính thức trích trong cơ cấu luồng hàng xuất nhập khẩu năm 2001. Bảng 11. Cơ cấu hàng nguy hiểm trong luồng hàng xuất nhập khẩu năm 2001 Đơn vị: nghìn tấn Mặt hàng Châu Âu Châu á Châu Mỹ Châu Phi Châu úc Tổng Tỷ trọng (%) Tổng lượng hàng xuất 3747 20924 2148 475 5015 32309 100 Than 482 3425 31 54 8 4000 12,38 Dầu thô 0 10613 1389 0 4998 17000 52,62 Tổng lượng hàng nhập 3281 21336 583 0 282 25482 100 Phân bón các loại 714 2322 147 0 17 3200 12,56 Xăng dầu 91 8987 32 0 0 9100 35,71 Nguồn:Đề án Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng phát triển đến 2020- Bộ Giao Thông Vận Tải 10/2002. Nhìn vào bảng cơ cấu luồng hàng nguy hiểm trong tổng lượng hàng xuất khẩu ta thấy lượng hàng nguy hiểm đi qua cảng Việt Nam không phải là nhỏ. Tuy nhiên, các trang thiết bị tại cảng để xếp dỡ các loại hàng nguy hiểm này còn khá thiết thốn, không có những trang thiết bị riêng biệt. Đặc biệt là trang thiết bị bảo quản những loại hàng trên tại các cảng hầu như không có. ở Việt Nam hiện nay chỉ có một số cảng là có những trang thiết bị phục vụ cho những loại hàng này là : cảngVũng Tàu, Quảng Ninh vì đây là những cảng chuyên xuất dầu thô và than đá. Nhưng ngay cả những cảng này cũng không đủ những trang thiết bị đảm bảo an toàn trong quá trình xếp dỡ lưu kho hàng nguy hiểm. Ngoài những mặt hàng chính thức này, chúng ta không thể thống kê hết được những loại hàng nguy hiểm chuyển qua các cảng Việt Nam. Một phần là các cảng không khai báo chính thức các nguồn tài liệu này mặt khác là các cảng biết nhưng không có trang thiết bị xếp dỡ bảo quản riêng nên cố tình xếp dỡ theo thông thường. Chính vì thế, trong tương lai chính phủ cần bổ sung bộ luật hàng hải những quy định đối với việc xếp dỡ hàng hóa nguy hiểm. b. Quy trình công nghệ đối với hàng nguy hiểm ở Việt Nam mặt hàng nguy hiểm được nhập khẩu nhiều nhất là xăng dầu. Xăng dầu được vận chuyển trên tầu từ 10.000DWT đến 30.00 DWT về các kho tiếp nhận đầu mối như cảng B12-Quảng Ninh với công suất 1,5 triệu tấn/năm, cảng Mỹ Khê-Đà Nẵng, Nhà Bè-TP Hồ Chí Minh có công suất gầ 3 triệu tấn/năm. Sau đó xăng dầu được hút rót sang các tàu nhỏ hay xà lan về cac kho địa phương, hoặc vào các bể chứa bằng các thiết bị chuyên dùng, rồi được vận chuyển đến các kho địa phương bằng các phương thứca vận tải khác (đường bộ, đường ống). Trình độ công nghệ tại kho xăng dầu được đánh giá theo 3 cấp: - Loại công nghệ cấp I (trình độ lạc hậu): mọi thao tác để vận hành hệ thống công nghệ xuất nhập, đo lường, kiển định hàng hóa.. đều bằng tay. - Loại công nghệ cấp II (tự động hoá từng phần), đây là loại đang tồn tại phổ biến tại các cảng đầu mối và trung chuyển của ta hiện nay. - Loại công nghệ cấp III (tự động hóa hầu hết các thao tác công nghệ và bán hàng bằng thẻ điện tử). Hiện nay chưa có kho xăng nào ở Việt Nam đạt được trình độ này. Có thể đánh giá công nghệ nhập xuất tại các cảng xăng dầu của Việt Nam như sau: Công nghệ tồn chứa và xuất nhập của các kho đầu mối, trung chuyển tuy đã từng bước được tự động hóa trong từng công đoạn, nhưng chưa đồng bộ. Các thiết bị đo đếm và kiểm soát phẩm chất hàng hóa trong bể chứa chưa hiện đại, một số kho vẫn sử dụng cách thức thủ công. Công nghệ xuất nhập kiểu kín và giải pháp giảm tổn thất bay hơi khi tồn chứa và cấp phát chưa được áp dụng nên vẫn gây tác động không tốt đến môi trường. Công nghệ xuất nhập tại các các cảng còn thiếu trang thiết bị cơ giới, các thiết bị phân tích đo đếm hàng hoá chưa đồng bộ và thiếu các công đoạn dịch vụ khác, chưa tạo điệu kiện thật thuận lợi cho phương tiện ra vào cảng nhập xuất hàng được nhanh chóng và tiện lợi Đối với các mặt hàng khác như than xuất khẩu, phân bón nhập khẩu, nhìn chung quy trình xếp dỡ và bảo quản tại các cảng còn thiếu thốn thậm chí không có. Chính vì thế có thể nói rằng quy trình công nghệ đối với hàng nguy hiểm ở nước ta còn rất yếu kém chưa đảm bảo an toàn cho người lao động và môi trường xung quanh. III. Đánh giá về hoạt động dịch vụ hàng hóa tại cảng Việt Nam 1. Cơ sở vật chất Hệ thống các cơ sở vật chất của các dịch vụ hàng hóa tại cảng chỉ là một phần trong hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển gồm có các trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi, giao thông trong cảng... Hệ thống này mặc dù không đóng vai trò quyết định như đội tàu hay luồng lạch, hệ thống cầu tàu, phao tiêu, tín hiệu… nhưng ảnh hưởng rất lớn đến năng suất chất lượng phục vụ của dịch vụ cảng biển nói chung. Nó có thể cho phép tàu giải phóng nhanh hay chậm, bảo quản hàng hóa lưu kho bãi tại cảng có an toàn chất lượng hay không. Phần lớn kho bãi ở nước ta được xây dựng từ thập kỷ 70 đang bị xuống cấp nghiêm trọng với tải trọng khai thác thấp. Các trang thiết bị phục vụ dịch vụ bốc xếp quá cũ kỹ, lạc hậu nên năng suất bốc xếp rất thấp. Năng suất bình quân một mét cầu đạt 2500 tấn/m chỉ bằng 70% so với các nước trong khu vực. Các cảng tổng hợp địa phương còn có năng suất thấp hơn nữa. Chính vì thế sản lượng hàng thông qua các cảng rất nhỏ bé ví dụ như cảng Sài Gòn đạt năng suất cao nhất là 10 triệu tấn/năm so với thế giới cũng chỉ bằng 3% sản lượng hàng thông qua cảng Rotterdam và khoảng 9% đối với cảng Kobe. Cho đến nay một vài cảng lớn như Hải Phòng, Sài Gòn, VICT đã có những trang thiết bị hiện đại phục vu cho các dịch vụ hàng hóa hóa những hầu hết các cảng còn lại trang thiết bị xếp dỡ, kho bãi, đều đã cũ kỹ và lạc hậu với 15 đến 20 năm khai thác. Cảng VICT có thiết bị khá nhất với 2 càn cẩu dàn Grantry nhưng chỉ có 300m cầu tàu. Chỉ có các cảng chính như Sài Gòn và Hải Phòng có cần cẩu bến nhưng các cần cẩu này đã cũ ví dụ như Hải Phòng có 30 cần cẩu nhưng có 20 cần cẩu có độ dài khai thác hơn 22 năm. Khối lượng kho bãi, cầu cảng của cac cảng đã tăng lên theo các năm. Tuy nhiên, cơ sở vật chất này còn quá ít so với các cảng trên thế giới. Trong những năm gần đây các cảng biển Việt Nam đã chú trang đổi mới trang thiết bị, nâng cấp kho bãi và xây dựng cơ sở hạ tầng. Theo như tổng kết của ALMEC, những điểm yếu về cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của các dịch vụ hàng hóa của cảng Việt Nam là: - Các thiết bị có thể bị hỏng bất cứ lúc này và công việc sửa chữa kéo dài. - Nhiều thiết bị không được sửa chữa cẩn thận vẫn được sử dụng. - Thiếu nhiều cácthiết bị phù hợp với công việc trong nhà kho như xe nâng, cần cẩu phục vụ bãi… - Sử dụng cần cẩu tàu nhiều hơn là cần cẩu cảng trong quá trình xếp dỡ. - Các vật liệu khác cho công việc xếp dỡ như dây thừng, chão, neo rất cũ và thiếu nhiều. Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các sưởng sửa chữa, công việc sửa chữa nhỏ kéo dài từ 5-7 ngày và đối với sửa chữa lớn phải mất tới 3 tháng. Trong thực tế, ngoài các cảng lớn như của Vinalines, phần lớn các cảng vẫn không đáp ứng được nhu cầu sửa chữa các thiết bị xếp dỡ chủ yếu. Tuy nhiên một vấn đề nảy sinh đối với việc mua sắm thiết bị xếp dỡ hiện đại là các thiết bị mới mua không thế bảo dưỡng tốt nên thiếu kiến thức, thiếu cán bộ công nhân kỹ thuật và vật liệu phụ tùng thay thế. Như vậy, xét trên một số tiêu chí xác định vị trí cạnh tranh của các dịch vụ cảng biển Việt Nam về mặt cơ sở vật chất, chúng ta có thể nói rằng các trang thiết bị của chúng ta còn thiếu thốn và lạc hậu do đó không thể đáp ứng được nhu cầu chủ hàng trong và ngoài nước về các dịch vụ hàng hóa. Nói rộng ra, những dịch vụ này của chúng ta không có khả năng cạnh tranh trên thế giới và khu vực. 2. Chất lượng và hiệu quả dịch vụ hàng hóa tại cảng Sau đây là bảng về việc phát triển cơ sở hạ tầng và năng suất các cảng: Bảng 12. Phát triển cở sở hạ tầng hệ thống cảng biển Việt Nam Cảng Diện tích Kho bãi (m) Sản lượng (tấn) Năng suất bình quân Tỷ lệ sử dụng công suất (%) Chiều dài Cầu cảng (m) Kho Mái Kho bãi Năng lực Thực Tế (t/m) cầu cảng 7 cảngVinamarine + 20 cảng khác (1990) 310350 854911 19995000 10458800 1140+280 66% + 20.9% 12987 Các cảng VPA: 31 cảng biển ( 2000) 60000000 30000000 3000 50% 16000 Nguồn:Đề án Nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải-cục hàng hải, 2001 Nhìn bảng thống kê ta có thể thấy năng lực thông qua cầu bến của các cảng biển Việt Nam chỉ đạt 50-60% tức là hiệu quả của các dịch vụ xếp dỡ chỉ đạt 50-60%. Sỡ dĩ như vậy là do các trang thiết bị phục vụ xếp dỡ, kho bãi không tương xứng với năng lực của cầu cảng. Đây là sự lãng phí rất lớn về cơ sở vật chất trong khi nước ta còn nghèo đòi hỏi phải đầu tư vào nhiều ngành nghề khác không chỉ các dịch vụ kinh doanh khai thác cảng biển. Theo như nhận định của World Bank năng suất và chất lượng bốc xếp dỡ theo máng hay móc cẩu/giờ hay ngày tại cầu cảng Việt Nam còn thấp do 2 yếu tố chính sau: - Cảng thiếu hoặc không có các thiết bị bốc xếp hàng phù hợp và thiếu các công nhân cảng được đào tạo (kể cả công nhân làm việc trên bờ), việc giám sát không đầy đủ, quản lý lỏng lẻo và thiếu sự khuyến khích. - Tàu biển: thiếu các trang thiết bị go, móc dây chằng cho cao bản/ bao kiện lớn, các tàu cũ, miệng hầm khó lở, chậm và khả năng nâng của cần cẩu thấp. Về hàng container, cũng vì trang thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu đặc biệt là trang thiết bị phục vụ xếp dỡ container nên năng lực xếp dỡ hàng container ở Việt Nam tụt hậu so với các nước trong khu vực. Bảng 13. Năng lực thông qua cảng container ở châu á và của Việt Nam Đơn vị: Tr. TEU/năm Cảng Khu vực 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2005 Nhật Bản 11 14,35 15,55 17,35 18 19,2 19,2 23,3 Đài Loan 7,9 7,9 8,75 8,75 10,9 10,9 13,4 13,4 Hông Kông 10,8 12,6 12,6 14,1 15,6 15,6 16,35 17,95 Trung Quốc 4,24 7,99 10,04 14,99 20,64 21,14 27,21 29,49 Khu vực KT Trung Quốc 23,04 28,49 31,39 37,84 47,14 47,64 57,74 60,74 Triều Tiên 2,51 2,51 3,01 4,01 5,21 5,21 6,61 8,01 Malaysia 2,1 2,45 2,45 2,45 2,45 2,45 3,65 3,65 Singapore 14,05 16,45 16,45 16,45 16,45 22,45 22,45 26,8 Indonesia 1,8 1,8 2,45 2,75 3,25 3,25 4,05 4,05 Thái Lan 1,85 1,85 1,85 2,35 2,35 3,15 3,15 3,15 Phillippine 2,35 2,35 2,35 2,35 2,6 2,6 2,6 2,6 Việt Nam 0,05 0,25 0,25 0,35 0,65 0,65 0,65 0,7 Nguồn: Ocean Shipping Consultants, 2001. Như vậy so với các nước trong khu vực năng lực bốc xếp container của Việt Nam là rất yếu. Tuy năng lực xếp dỡ có tăng lên qua các năm nhưng tốc độ thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Nếu như năm 94 năng lực xếp dỡ của Việt Nam bằng 1/8 Trung Quốc thì năm 2000 tỷ lệ này là 1/30 và dự kiến năm 2005 là 1/45. Ngoài ra, thời gian tàu neo đậu ở cảng Việt Nam thường gấp 2- 3 lần so với các nước trong khu vực. Cảng Việt Nam thường phải dùng tàu feeder để mang hàng sang các tàu lớn cho nên chi phí xếp dỡ cao, chậm trễ bốc xếp. Hơn thế nữa, tuy sản lượng của các dịch vụ của cả nước nhìn chung đều tăng theo các năm nhưng do sự cạnh tranh giữa các cảng biển trong cùng khu vực nên hiệu quả của các dịch vụ đều không cao. Ví dụ như tại các cảng phía nam, khối lượng container chiếm 50 - 60% sản lượng của cả nước. Tuy nhiên chỉ trong thời gian ngắn, ở khu vực thành phố Hồ chí Minh đã xuất hiện nhiều cầu cảng do các đơn vị quản lý khác nhau. Các cầu cảng ra sức cạnh tranh với nhau nên dẫn đến sự khai thác lộn xộn. Từ khi xuất hiện Tân cảng, sản lượng dịch vụ kinh doanh khai thác cảng biển của cảng Sài Gòn giảm hẳn khoảng 45% do lượng hàng container chuyển hẳn sang Tân Cảng. Sản lượng của cảng Bến Nghé cũng rất thấp và không tăng lên được do sự xuất hiện của VICT. Các trang thiết bị không hoạt động hết công suất cũng góp phần làm cho các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển không phát huy hết năng suất của mình. Nói tóm lại, các dịch vụ hàng hóa tại cảng đã và đang tăng nhanh về sản lượng. Tuy nhiên chất lượng của các dịch vụ này không cao do vị trí cảng, mặt bằng sản xuất, chất lượng phương tiện và trang thiết bị cũng như cách bố trí mặt bằng sản xuất trong cảng và hệ thống giao thông vận tải sau cảng còn yếu kém dẫn đến năng suất xếp dỡ, làm hàng giảm. Chính những nguyên nhân đó làm giảm khả năng thu hút tàu biển vào làm hàng tại cảng Viêt Nam do đó kìm hãm việc tăng khối lượng dịch vụ. Bên cạnh đó, sự yếu kém trong công tác quản lý và khai thác cảng dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt và làm giảm năng suất và hiệu quả của các dịch vụ kinh doanh khai thác tại cảng. 3. Công tác quản lý của nhà nước và tổ chức của cảng đối với dịch vụ hàng hóa cảng biển a. Công tác tổ chức các dịch vụ Công tác tổ chức sản xuất của cảng được chia làm 2 khối là khối trực tiếp sản xuất và khối quản lý. Khối sản xuất bao gồm các xí nghiệp làm dịch vụ hàng hóa như xí nghiệp xếp dỡ, giao nhận kho vận và các dịch vụ liên quan đến tàu và các dịch vụ khác. Các xí nghiệp làm dịch vụ hàng hóa gồm có: các xí nghiệp xếp dỡ (nhiệm vụ chủ yếu là xếp dỡ, lưu kho bãi, trung chuyển và bảo quản hàng hóa), các xí nghiệp giao nhận kho vận (nhiệm vụ là kinh doanh kho bãi, vận chuyển, bảo quản hàng hóa, làm hàng container, cung cấp bao bì, lập hồ sơ chứng từ, làm thủ tục hải quan… tức là cung cấp mọi dịch vụ hàng hóa và bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng). Các xí nghiệp làm dịch vụ liên quan đến tàu gồm có xí nghiệp sủa chữa phương tiện vận tải thủy bộ (tại đây chuyên sửa chữa tàu thủy, các loại cần cẩu, xe nâng, ô tô, máy kéo… chế tạo mới các phương tiện xếp dỡ, công cụ phục vụ cho sản xuất và theo yêu cầu của khách hàng), xí nghiệp đóng tàu, xí nghiệp kinh doanh tổng hợp làm các dịch vụ hàng hải và các dịch vụ khác như đại lý tàu biển, lai dắt tàu biển, môi giới tàu biển… Ngoài ra còn có xí nghiệp công trình có nhiêm vụ xây mới, duy tu và bảo dưỡng cầu tàu, kho bãi, đường xá, hệ thống thoát nước các bến cảng và các đường ray đi chuyển các loại cần cẩu trục chân đế… và các công trình dân dụng. Khối quản lý bao gồm các phòng ban làm công tác nghiệp vụ tham mưu cho lãnh đạo cảng về công tác tổ chức quản lý khai thác, điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh và các đơn vị khác như trường kỹ thuật nghiệp vụ có nhiệm vụ đào tạo bồi dưỡng cán bộ công nhân viên kỹ thuật và nghiệp vụ cảng, trường mần non chăm sóc con em cán bộ cảng, kho vật tư chuyên cấp phát vật tư phục vụ cho sản xuất cảng, đội điện lực đảm bảo điện cho cảng. Khối quản lý được chia làm 4 bộ phận: Bộ phận kinh doanh: Bao gồm phòng kế hoạch, thương vụ tài vụ và đối ngoại. Bộ phận này chịu trách nhiệm lập kế hoạch kinh doanh ngắn hạn cũng như dài hạn và chịu trách nhiệm về kinh doanh, đầu tư đối ngoại và xách định chính sách cảng. Bộ phận quản lý xếp dỡ: Bao gồm phòng điều độ, văn phòng đại diện, phòng an toàn. Bộ phận này chịu trách nhiệm lập kế hoạch bốc xếp giải phóng tàu điều phối các hoạch động liên quan, lập và điều chỉnh kế hoạch tác nghiệp trên bến, nghiên cứu các vấn đề trên bến và giám sát công tác tu sửa các thiết bị xếp dỡ. Bộ phận kỹ thuật: Bao gồm các phòng kỹ thuật công trình, phòng KHKT và công nghệ, kho vật tư trung tâm, đội điện lực, trường kỹ thuật nghiệp vụ. Bộ phận hành chính: Bao gồm phòng hành chính quản trị, lao động tiền lương, tổ chức nhân sự, y tế… Như vậy, các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển thông thường trực thuộc khối kinh doanh và chịu sự quản lý của bộ phận kinh doanh, quản lý xếp dỡ tức là trực thuộc nội bộ cảng. Tuy nhiên tại một số cảng một số xí nghiệp làm dịch vụ này là do các doanh nghiệp hoạt động độc lập với cảng theo hình thức hạch toán độc lập hay báo cáo sổ. b. Đánh giá về cơ cấu tổ chức các dịch vụ hàng hóa tại cảng biển Cơ cấu tổ chức các dịch vụ như trình bày ở trên đã dẫn đến hạn chế là toàn bộ phần kinh doanh ký kết các hợp đòng kinh tế với khách hàng thì thuộc trách nhiệm của phòng tham mưu thuộc khối quản lý trong khi xí nghiệp thuộc khối kinh doanh chỉ biết có thực hiện do vậy thực trạng đáng buồn tại các cảng biển Việt Nam là các xí nghiệp chỉ quan tâm đếm các chỉ tiêu sản lượng để có doanh thu cho đơn vị mình mà không quan tâm đến khả năng tạo công ăn việc làm và ký hợp đồng lỗ lãi ra sao, thị trường biến động thế nào, cần phải có những biện pháp gì để ổn định phát triển. Do phân quyền như vậy nên mối quan hệ giữa các xí nghiệp dịch vụ và phòng ban tham mưu chỉ mang tính chất cấp trên cấp dưới mà không có mối quan hệ kết hợp gắn bó để tạo nên sức mạnh tổng hợp của cả doanh nghiệp, không phát huy được tính chủ động của cả doanh nghiệp dẫn đến sự ỷ lại, thiếu tính chủ động trong các quyết định sản xuất. Hơn nữa do công tác quản lý các dịch vụ tại cảng tập trung vào khối quản lý nên khối này có quá nhiều đầu mối quản lý do đó không tập trung theo dõi, không cân đối kịp thời các chi phí sản xuất nên nơi thừa nơi thiếu đặc biệt là công tác vật tư, công cụ sản xuất, vật dụng văn phòng. Một vấn đề nữa đáng phải quan tâm là công tác quản lý lực lượng lao động tại các cảng biển. Hiện nay các dịch vụ này tại cảng biển Việt Nam có một hiện tượng khá phổ biến là sự dư thừa lao động ở nhiều khâu gián tiếp như nhân viên kho hàng, nhân viên khối hành chính, hoặc các lao động phổ thông nhưng đặc biệt thiếu các cán bộ quản lý có trình độ ngoại ngữ, sử dụng công nghệ thông tin, thiết bị kỹ thuật hiện đại, các lao động lành nghề. Như vậy, công tác quản lý các dịch vụ cảng biển nói chung và dịch vụ hàng hóa nói riêng ở các cảng Việt Nam còn quan liêu, cồng kềnh, phức tạp. Việc đổi mới công tác quản lý là việc rất cấp bách. Nên chăng để cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ được tự chủ, và độc lập và tự hoạch định lỗ lãi. Có như vậy, các dịch vụ này tại cản