Khóa luận Đội tàu biển Việt Nam và những giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh

áng trong mọi điều kiện thời tiết, đảm bảo chất lượng gạo. Tính chất của loại hàng này là sinh nhiệt, đổ mồ hôi, hút mùi lạ … và nếu không được bảo quản tốt thì rất dễ bị ẩm mốc, suy giảm chất lượng, có khi hỏng hoàn toàn. Ưu điểm của tàu 2 boong làm cho nó phù hợp hơn so với tàu 1 boong khi vận chuyển gạo, nông sản đóng bao. Đến nay, đội tàu 2 boong của VINALINES chỉ còn 16 chiếc với tổng trọng tải 220.865 DWT và tuổi bình quân là 23. Đội tàu này khó lòng đáp ứng được khối lượng nông sản đóng bao xuất khẩu đang trong xu hướng gia tăng. Hơn nữa, 14 trong số 16 tàu 2 boong đã qua tuổi 17 và một số tàu sẽ bước sang tuổi 20 trong năm tới. Như vậy, đội tàu 2 boong chuyên dụng chở gạo, nông sản đóng bao sẽ không còn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển nếu chủ hàng đòi hỏi tàu dưới 20 tuổi. Nếu thế, việc vận chuyển nông sản đóng bao có thể sẽ phải thay thế bằng tàu 1 boong, giống trường hợp của hàng rời. Sử dụng tàu không chuyên dụng sẽ dẫn đến hiệu quả không cao, thậm chí có thể phát sinh những tổn thất lớn về hàng hoá, nhất là khi hàng được vận chuyển trên các tuyến xa như Trung Đông, Vùng Vịnh, Châu Phi, Bắc Á. 2.2.2. Đánh giá theo tuổi tàu. Tuổi của đội tàu biển Việt Nam hiện nay là khá cao, trung bình 15-16 tuổi, tính đến tháng 06/2002. Trong tổng số 676 con tàu thì chỉ có 31,36% có tuổi đời dưới 10 năm , tàu già trên 20 năm còn chiếm tới 22,34%. Xin xem bảng sau đây: Bảng II. 5 THỐNG KÊ ĐỘI TÀU VIỆT NAM THEO TUỔI TÀU (Tháng 06/2002) Loại tàu Số lượng (chiếc) Tỷ lệ (%) Tàu dưới 10 tuổi 212 31.36 Tàu 10-15 tuổi 161 23.82 Tàu 15-20 tuổi 152 22.48 Tàu trên 20 tuổi 151 22.34 Tổng 676 100.00 Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam Nếu xét theo loại tàu thì tuổi bình quân của đội tàu dầu là 21,54, tàu chở hàng tổng hợp là 14,78, tàu chở container là 16,17. Tính riêng các tàu chạy tuyến quốc tế thì tuổi trung bình của nhóm tàu chở dầu là 18,32, tàu chở hàng tổng hợp là 18,87 còn tàu chở container vẫn là 16,17. Các nhóm tàu này nói chung đều quá cũ so với mức trung bình của thế giới. Nhiều tàu trong số này hiện vẫn được thị trường chấp nhận nhưng chỉ 3-4 năm nữa sẽ không còn đáp ứng được yêu cầu của các chủ hàng kỹ tính. Tuổi tàu cao như vậy đương nhiên công nghệ đóng tàu đã lạc hậu, thiết kế không phù hợp với các hình thức vận tải hiện đại ngày nay. Phần lớn những con tàu trên 20 tuổi đã hết hoặc gần hết khấu hao, nhưng số tiền khấu hao không đủ để tái đầu tư do giá đóng tàu tăng nhanh. Giá đóng mới tàu cao mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không đủ khả năng về vốn nên trong giai đoạn 1990-1995 đội tàu chỉ được bổ sung thêm những tàu cũ là chủ yếu. Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu tư không mang lại hiệu quả kinh tế, thậm chí nhiều doanh nghiệp còn bị lỗ vì lãi suất ngân hàng thời kỳ này rất cao do đất nước lúc đó đang thiếu vốn trầm trọng. Từ sau cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ Châu á năm 1997, đồng Yên Nhật và Won Hàn Quốc mất giá nghiêm trọng và giữa hai nước này xảy ra cuộc chiến về giá đóng tàu. Mức giá vì thế đã giảm và có lúc giảm rất nhanh (tuy vẫn còn cao hơn nhiều so với hồi đầu thập kỷ 90, nhất là đối với tàu dầu do những yêu cầu đặc biệt về thiết kế để đảm bảo an toàn trong quá trình khai thác). Giá tàu giảm tạo điều kiện cho đội tàu Việt Nam bổ sung một số tàu mới trong 2-3 năm gần đây. Nhờ đó mà tuổi bình quân cho tất cả các nhóm tàu được cải thiện dần. Mặc dù vậy, tuổi tàu Việt Nam vẫn còn cao so với mức chung của thế giới. 2.2.3. Đánh giá theo trọng tải tàu. Như đã nêu ở phần đánh giá chung, đội tàu Việt Nam bao gồm đại bộ phận là các tàu nhỏ. Tàu trọng tải 5.000 DWT trở lên chỉ chiếm 15% trong tổng số lượng tàu. Các tàu lớn vài chục nghìn DWT rất thưa thớt. Trong cả đội tàu mà VINALINES mới phát triển từ 1996 đến nay cũng chỉ có một số lượng nhỏ các tàu lớn: tàu chở dầu thô Pacific Falcon trọng tải 60.600 DWT đóng năm 1986; các tàu chở dầu sản phẩm Đại Hùng 30.000 DWT đóng năm 1988, Đại Long 30.000 DWT đóng năm 2000; các tàu chở hàng rời Morning Star 21.353 DWT và Goldstar 23.790 DWT cùng đóng năm 1986, Polar Star 24.835 đóng năm 1984; các tàu container Phong Châu 16.030 DWT (tương ứng 1.088 TEU) đóng năm 1983, Phú Xuân 16.030 DWT (1.113 TEU) đóng năm 1985; các tàu chở hàng khô Ocean Star 18.000 DWT đóng năm 2000, Wanling 22.670 DWT đóng năm 1977, các tàu Phương Đông 01, 02, 03 với trọng tải 15.000 DWT mỗi tàu đóng từ những năm 1985, 1986; tàu chở hàng bách hoá Sài Gòn 4 trọng tải 16.486 DWT đóng năm 1982. Còn lại là các tàu trọng tải khoảng 11.000 DWT hoặc 6.000 DWT. Các tàu lớn nhất của đội tàu Việt Nam cũng chỉ thuộc loại trung bình và nhỏ so với các tàu nước ngoài. Chúng đang phải cạnh tranh gay gắt với các tàu nước ngoài ngay trên sân nhà mình để có được đủ lượng hàng vận chuyển tuyến viễn dương. Một bộ phận lớn trong tổng số lượng tàu Việt Nam do các địa phương quản lý, bao gồm đa số là các tàu nhỏ trọng tải từ vài trăm đến 1.000 DWT. Các tàu nhỏ đó chỉ dùng để vận chuyển ven biển, không có khả năng chạy tuyến viễn dương. Trong thực tế thị trường vận tải Việt Nam, loại tàu 6.000-6.5000 DWT và 12.000-12.5000 DWT tỏ ra phù hợp với nhu cầu chuyên chở tuyến nội địa các mặt hàng bách hoá đồng nhất, hàng rời vì thích hợp với mớn nước của các cảng nhỏ trong nước. Loại tàu nói trên cũng hay được dùng để vận chuyển các lô hàng xuất nhập khẩu có khối lượng trung bình. Đó là vì hàng nhập về Việt Nam đa số là những lô hàng nhỏ, nhất là ở khu vực miền Bắc, do nhu cầu tiêu thụ không lớn. Các doanh nghiệp nhập khẩu do khả năng tài chính có hạn, lại không có kế hoạch mua hàng về dự trữ, nên thường cũng chỉ nhập những lô hàng khối lượng nhỏ cỡ 5.000-10.000 MT trước mùa vụ một thời gian ngắn để đảm bảo tiêu thụ hàng và thu hồi vốn nhanh để trả cho các ngân hàng. Những đợt hàng cỡ này có thể vừa vặn chất lên các tàu 6.000-6.500 DWT hoặc 12.000-12.500 DWT để chuyên chở các tuyến ngắn đi hoặc về Việt Nam. Như vậy, đội tàu biển Việt Nam còn một khoảng cách khá xa so với đội tàu thế giới, cả về cơ cấu, về kích cỡ, tuổi tàu lẫn năng lực vận chuyển. Về đội tàu, các nước trên thế giới hùng mạnh hơn hẳn chúng ta cả về số lượng tàu và trọng tải bình quân. Nếu so sánh với một vài nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore thì khoảng cách cũng không đến nỗi quá xa. Nhưng về cơ cấu thì rõ ràng đội tàu các nước hơn hẳn ta về năng lực vận tải và phương pháp quản lý, đặc biệt là đối với tàu container. Trong khi đó, xu thế phát triển của đội tàu thế giới và khu vực gần đây lại tập trung vào tàu container. Đây là điều đáng cho các nhà hoạch định nghiên cứu để quyết định những bước đi phù hợp cho đội tàu vận tải biển Việt Nam. Về trọng tải tàu cũng còn tồn tại một sự chênh lệch đáng kể. Gần đây đội tàu trong nước đã có nhiều tiến bộ tích cực nhưng so với tiềm năng và lợi thế so sánh thì những thay đổi này chưa đủ để vực dậy và phát triển đội tàu Việt Nam đủ sức đảm nhiệm chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của đất nước. Số lượng tàu không phải là quá ít ỏi nhưng để có cơ cấu hợp lý, phân chia thành các nhóm trọng tải khác nhau phục vụ cho các nhóm mặt hàng, các luồng vận tải từng khu vực thì đội tàu cần có những thay đổi sâu sắc hơn trong thời gian tới. Về tuổi tàu, tàu Việt Nam cũng già hơn mức trung bình của thế giới. Tuổi trung bình của đội tàu nước ta hiện là 15,16, tuổi đối với nhóm tàu chạy tuyến ven biển là 13 và nhóm tàu chạy tuyến quốc tế là 18. Trong khi đó, tuổi bình quân cho đội tàu viễn dương thế giới là 15. Tuổi tàu bình quân sở dĩ cao như vậy là do đội tàu của chúng ta tiếp quản một số lượng lớn tàu từ thời bao cấp. Trong thời kỳ đổi mới đã có những tàu được mua thêm nhưng chủ yếu vẫn là những con tàu đã qua sử dụng mua lại của các nước trong khu vực. Những tàu này đa số có trang thiết bị đã lạc hậu nên bị thải ra. Vài năm trở lại đây, đội tàu đã được đầu tư phát triển nhiều hơn nhưng hầu như chỉ tăng về số lượng, còn việc trẻ hoá thì thực tế là chưa cải thiện được bao nhiêu. Về năng lực chuyên chở, ngành hàng hải đã cố gắng không ít để đáp ứng nhu cầu vận tải của đất nước; tuy nhiên, nhiều hạn chế vẫn tồn tại. Nguyên nhân thì có nhiều và ngay một lúc chưa thể khắc phục một cách toàn diện được. Chính vì vậy mà tỷ trọng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu còn quá thấp, nguồn hàng và chân hàng cho đội tàu vận chuyển còn thiếu. Tàu của chúng ta bị chèn ép bởi các hãng tàu nước ngoài có cơ số tàu mạnh hơn, năng lực chuyên chở lớn hơn và tính năng kỹ thuật tối tân hơn. Đặc biệt, các hãng này đã hoạt động lâu năm, tích luỹ được nhiều kinh nghiệm về quản lý, điều hành và cạnh tranh. Những yếu tố này mang lại cho họ một thế mạnh mà đội tàu của chúng ta còn phải mất nhiều thời gian nữa mới có được. Nói tóm lại, tuy có một số điều kiện thuận lợi để phát triển nhưng đội tàu biển Việt Nam hiện đang thua kém các đối thủ cạnh tranh nước ngoài gần như về mọi mặt và thực tế đang phải đấu tranh quyết liệt ngay trên sân nhà để tồn tại. Tuy đã bắt đầu được quan tâm đầu tư phát triển trong thời gian gần đây nhưng chỉ bấy nhiêu thôi thì chưa đủ để cạnh tranh thắng lợi vì khoảng cách giữa đội tàu và các đối thủ còn khá xa. Nếu không được tăng tốc một cách thoả đáng thì đội tàu Việt Nam còn có nguy cơ tụt hậu xa hơn trước sự phát triển như vũ bão của ngành hàng hải thế giới. Phần tiếp theo của khoá luận này sẽ đi phân tích những nguyên nhân dẫn đến tình trạng yếu kém này để tạo cơ sở đề xuất những biện pháp khắc phục nhằm thúc đẩy sự phát triển của đội tàu biển nước ta. III. NGUYÊN NHÂN CỦA NHỮNG TỒN TẠI DẪN ĐẾN KHẢ NĂNG CẠNH TRANH YẾU CỦA ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM. Là dân một nước có hơn 3200 km bờ biển, từ lâu người dân Việt Nam đã biết sử dụng tàu biển làm phương tiện vận tải hàng hoá giữa các vùng, miền trong nước và mua bán hàng hoá với các thương nhân nước ngoài. Nhưng đội tàu quốc gia mới chỉ chính thức được khai sinh vào tháng 7/1970 với Quyết định thành lập Công ty Vận tải biển Việt Nam của Bộ Giao thông vận tải. Từ đó đến nay, đội tàu biển đã vượt qua nhiều khó khăn, thử thách để vươn lên mạnh mẽ và đóng góp những thành tựu đáng kể vào công cuộc bảo vệ Tổ quốc và phát triển kinh tế đất nước. Tuy nhiên, những bước phát triển của đội tàu biển thời gian qua là kết quả so sánh với một điểm khởi đầu rất khiêm tốn. Còn nếu so sánh với thế giới và khu vực thì những cố gắng vừa qua chưa đủ để đội tàu của chúng ta giảm bớt khoảng cách với các đội tàu khác đang hoạt động trên vùng biển Việt Nam và khu vực. Không những thế, khoảng cách này còn đang rộng thêm, tạo nên sự tụt hậu của đội tàu nói riêng và cả ngành Hàng hải Việt Nam nói chung. Sự tụt hậu đó thể hiện rõ ở cơ cấu và tình trạng kỹ thuật đội tàu, trình độ khai thác và quản lý tàu, như đã trình bày ở phần trước. Tất cả những hạn chế kể trên đã làm cho sức cạnh tranh của đội tàu Việt Nam rất yếu kém, ngay tại thị trường nước nhà. Các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này có thể phân thành các nhóm: nhóm nguyên nhân từ nội tại từng doanh nghiệp; nhóm nguyên nhân về cơ chế chính sách; sự bất cập của mô hình quản lý; và việc quản lý và sử dụng vốn. 1. Nguyên nhân nội tại từng doanh nghiệp. Nguyên nhân cơ bản nhất dẫn đến khả năng cạnh tranh yếu kém của đội tàu chính là các yếu tố xuất phát từ bản thân doanh nghiệp: cơ sở vật chất và nguồn vốn của các doanh nghiệp còn hạn chế; trình độ quản lý tầm vĩ mô của các chủ doanh nghiệp kinh doanh khai thác tàu chưa đáp ứng được yêu cầu. Cơ sở vật chất và nguồn vốn của các doanh nghiệp chủ tàu hiện nay còn quá thiếu thốn. Như đã phân tích ở phần thực trạng, cả nước chỉ có chưa đến 700 con tàu mà có tới 227 công ty chủ tàu, tức là trung bình mỗi công ty có chưa tới 3 con tàu. Thời điểm cuối 2001 còn có 453 công ty với 636 con tàu. Như vậy, quy mô bình quân của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam quá nhỏ bé. Họ không đủ khả năng tài chính để đầu tư những con tàu lớn trang bị kỹ thuật hiện đại. Trong khi đó, với làn sóng sáp nhập, mua lại các công ty trong những năm gần đây, trên thế giới hiện có nhiều tập đoàn vận tải biển khổng lồ với những đội tàu hùng mạnh gồm toàn những tàu trọng tải lớn, trang thiết bị tối tân. Nhiều trong số các tập đoàn đó đang tham gia và chi phối thị trường vận tải biển Việt Nam. Đội tàu của chúng ta đang ở trong một cuộc cạnh tranh không cân sức giữa một chú bé tí hon với những gã khổng lồ. Các doanh nghiệp cỡ nhỏ không đủ vốn để đầu tư mua sắm những trang thiết bị hiện đại, tân trang nâng cấp những con tàu hiện có chứ chưa nói đến việc mua tàu mới. Vậy là họ sẽ không kiếm được đủ hàng để chở khi khách hàng tìm đến thuê các con tàu tốt hơn của nước ngoài để hàng hoá của họ được chuyên chở an toàn và hiệu quả hơn. Không đủ nguồn hàng, các công ty này không thể nâng được doanh thu, kiếm được ít lợi nhuận và rồi lại không có vốn cho đầu tư phát triển. Cái vòng luẩn quẩn này làm cho sức cạnh tranh của nhiều công ty chủ tàu Việt Nam đã yếu lại yếu thêm. Thêm vào đó, trình độ quản lý tầm chiến lược của các chủ doanh nghiệp còn hạn chế. Nhiều cán bộ chủ chốt từ các ngành nghề khác (như quân đội, hành chính sự nghiệp) chuyển sang nên kiến thức về kinh tế, đặc biệt là kinh tế thị trường không được sâu sắc. Nhiều doanh nghiệp chưa có chiến lược marketing phù hợp, chưa có bộ phận chuyên trách, cũng như chưa dành phần kinh phí thoả đáng cho công tác này. Những yếu kém nội tại bao giờ cũng tác động sâu rộng nhất và cần nhiều thời gian, công sức để khắc phục nhất. Nhưng nếu không tập trung vào từng bước nâng cao khả năng kỹ thuật các con tàu, trình độ quản lý khai thác tàu của các sỹ quan, thuyền viên điều khiển tàu, cũng như kiến thức kinh nghiệm cho người quản lý thì cho dù có bao nhiêu yếu tố thuận lợi khác, đội tàu cũng không thể cải thiện được tình hình. 2. Các nguyên nhân về cơ chế chính sách. Cơ chế, chính sách trong quản lý vĩ mô đối với với mỗi ngành kinh tế-kỹ thuật của đất nước đóng vai trò rất quan trọng, có ý nghĩa quyết định đối với sự phát triển của ngành đó. Các nghị định, quyết định, thông tư, thông báo của các cấp chính quyền và các ban ngành trung ương được ban hành đã tạo điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ về vốn, ưu đãi về thuế và các khoản thu khác đối với một số trường hợp cụ thể, khuyến khích việc đa dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vào vận tải biển và góp phần tích cực thúc đẩy sự phát triển của ngành vận tải biển Việt Nam. Trong những năm qua, do còn nhiều khó khăn nên hầu như Nhà nước không đầu tư phát triển đội tàu. Song bằng các chủ trương, chính sách của mình, Nhà nước đã tạo điều kiện cho ngành Hàng hải thực hiện phương thức vay mua, thuê mua. Nhờ đó mà ngành đã đầu tư phát triển trên 86% tổng trọng tải đội tàu quốc gia hiện có. Tuy nhiên, vẫn còn một sự thiếu đồng bộ trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo giữa các cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển chưa thống nhất. Một số quy định có tính chất pháp quy chậm được ban hành, dẫn đến thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những vụ việc liên quan đến con người, tàu thuyền, tài sản nước ngoài …. Mặt khác, tình trạng thiếu các văn bản dưới luật còn phần nào vô hiệu hoá những văn bản pháp luật đã ban hành. Cơ chế, chính sách đối với lĩnh vực vận tải biển thường liên quan đến nhiều ngành khác nên còn có những quy định chồng chéo nhau hoặc không phù hợp. Hơn nữa, Bộ luật Hàng hải được ban hành từ năm 1990, trước khi Quốc hội thông qua Hiến pháp năm 1992 và một số luật quan trọng khác như Bộ luật Dân sự, Luật Đầu tư nước ngoài vào Việt Nam (sửa đổi), Bộ luật tố tụng hình sự …, nên tồn tại những điểm mâu thuẫn với các luật mới này. Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng chưa quy định những chế định thuộc thông lệ hàng hải quốc tế mà các quốc gia hàng hải phải vận dụng thành luật riêng của mình. Trong các văn bản dưới luật của nước ta có nhiều quy định chưa phù hợp với các công ước quốc tế và các hiệp định hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã tham gia. Điều này đang gây khó khăn cho các tàu biển Việt Nam chạy tuyến quốc tế. Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa tạo điều kiện dễ dàng, khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh khai thác tàu. Vẫn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động giữa tàu thuộc sở hữu tư nhân và tàu thuộc sở hữu Nhà nước. Quy định này hàm chứa sự thiếu bình đẳng giữa các thành phần kinh tế trong và ngoài quốc doanh hoạt động vận tải hàng hoá bằng đường biển. Trước năm 1999, các chủ tàu Việt Nam phải nộp thuế doanh thu với thuế suất 2% cho cả hàng xuất, hàng nhập và hàng chở thuê. Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều không thu loại thuế này mà chỉ thu thuế cước (freight tax) đối với tổng số cước hàng xuất khỏi nước mình. Một số nước thậm chí chỉ thu thuế cước trên số tiền thực thu tại nước họ, bất kể hàng xuất hay hàng nhập. Các tàu Việt Nam khi chở hàng nhập hoặc chở thuê đã phải nộp thuế cước tại nước ngoài, khi về nước lại phải nộp thêm thuế doanh thu. Như vậy, các tàu nước ngoài vào Việt Nam kinh doanh thực tế phải nộp thuế ít hơn chính tàu Việt Nam kinh doanh hàng Việt Nam. Bên cạnh đó, thuế suất thuế lợi tức ở Việt Nam là 50% trong khi các chủ tàu khu vực Đông Nam á chịu mức thuế suất thấp hơn đáng kể: Hong Kong 17,5%, Indonesia 25%, Singapore, Đài Loan và Hàn Quốc 30%. Từ khi có Luật thuế Giá trị gia tăng, những bất hợp lý kể trên đã được khắc phục. Nhưng không phải chính sách thuế đối với các doanh nghiệp chủ tàu đã hoàn toàn hợp lý. Các cơ sở kinh doanh khai thác tàu còn phải chịu một số loại thuế với thuế suất tương đối cao, làm giảm sút đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị, thuế mua bán, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới … với cùng một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không khuyến khích các doanh nghiệp mở rộng quy mô đội tàu và sáng tạo ra những phương thức hoạt động hiệu quả hơn. Một số quy định về thuế, nhất là thuế Giá trị gia tăng đối với loại hình vận tải đa phương thức (multimodal transport) cũng chưa hợp lý, chưa khuyến khích các công ty vận tải biển kinh doanh theo hình thức bao trọn gói từ nơi nhận hàng đến nơi giao hàng (door-to-door). Cước vận tải quốc tế đối với hoạt động này hưởng thuế suất bằng 0 nhưng ở chặng nội địa, chủ tàu Việt Nam vẫn phải xuất hoá đơn VAT 5%. Thêm vào đó, một số loại phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng. Chẳng hạn, tàu biển khi đăng ký đã nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ; tàu biển đã nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp thêm lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu. Nhìn chung, các công ty tàu biển muốn mua tàu về phục vụ sản xuất kinh doanh phải nộp quá nhiều loại phí, lệ phí và các khoản thuế nên lợi suất kinh doanh vận tải nhiều khi không đủ bù đắp hàng loạt các chi phí đã bỏ ra. Trong khi đó, Nhà nước còn chưa ban hành những cơ chế, chính sách đủ mạnh, tạo đà cho các doanh nghiệp có những bước phát triển đột phá. Chúng ta còn thiếu chính sách và cơ chế về quyền vận chuyển. Dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia là một yếu tố có tính chất sống còn để phát triển đội tàu. Hầu như mọi quốc gia đều đã có các chính sách cụ thể tạo điều kiện cho đội tàu của họ dành quyền vận chuyển theo Liner Code. Trong cả một giai đoạn dài, Việt Nam đã không chú ý đúng mức tới vấn đề này. Sự ra đời của Bộ luật hàng hải và một loạt hiệp định hàng hải ký kết với các nước, Chính phủ đã bắt đầu quan tâm chỉ đạo để nâng thị phần của đội tàu Việt Nam. Nhưng vì chưa có những cơ chế cụ thể và tổ chức đồng bộ nên đến nay thị phần và tốc độ tăng thị phần vẫn chưa đáng kể. Năm 1999, sau khi đầu tư thêm 30 vạn tấn tàu đảm bảo các tiêu chuẩn quốc tế, bao gồm các tàu chuyên dụng chở container, chở hàng rời trọng tải lớn và tàu chở dầu thô, đội tàu của VINALINES mới chỉ vận chuyển được 14-15% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển của đất nước. Ngoài ra, đội tàu Việt Nam không được hưởng các chính sách bảo hộ như các nước khác và một số ngành khác trong nước. Tất cả các nước Đông Nam á đều công bố quy tắc cấp giấy phép kinh doanh cho các hãng tàu nước ngoài vào nước họ hoạt động, ở Việt Nam mãi đến năm 1996 vẫn chưa có chính sách này. Do vậy, bất kỳ hãng tàu nào cũng có thể vào khai thác thị trường hàng hải nước ta với toàn quyền áp dụng mức thuế, mức phí. Hậu quả là đội tàu Việt Nam bị mất thị phần vận chuyển còn Nhà nước thì thất thu thuế. So sánh với các ngành kinh tế khác trong nước, chúng ta có thể thấy việc cho phép người nước ngoài vào khai thác thị trường Việt Nam cũng được áp dụng theo những quy tắc khác nhau. Trong ngành bưu điện, Tổng Công ty Bưu chính viễn thông độc quyền khai thác toàn bộ mạng lưới bưu chính viễn thông nên không phải lo cạnh tranh. Đối với ngành hàng không, các hãng nước ngoài chỉ được phép mở các tuyến bay vào Việt Nam trên cơ sở các hiệp định hàng không. Riêng với ngành hàng hải, Nhà nước cho phép tự do cạnh tranh nên đã có rất nhiều hãng tàu nước ngoài vào tham gia kinh doanh. Đến 1996 Bộ Giao thông vận tải mới có quyết định về thủ tục mở tuyến vận chuyển hàng hoá và hành khách đối với tàu biển nước ngoài theo hình thức khai thác định tuyến tại các của biển Việt Nam. Lúc ấy, các hãng tàu lớn đã tạo được chỗ đứng vững chắc trên thị trường nên quyết định này cũng không phát huy được hết hiệu quả của nó. Những bất hợp lý về cơ chế, chính sách kéo dài trong nhiều năm qua và đến nay vẫn chưa được khắc phục hoàn toàn đã làm giảm sức cạnh tranh vốn đã yếu kém của đội tàu Việt Nam và cả ngành hàng hải nói chung, kìm hãm sự phát triển của ngành. 3. Mô hình quản lý qua các giai đoạn chưa thúc đẩy đội tàu phát triển. Mối quan hệ giữa quản lý Nhà nước chuyên ngành và tổ chức sản xuất kinh doanh có ảnh hưởng rất lớn đối với sự phát triển của ngành hàng hải, bao gồm cả các công ty vận tải biển. Trong thời kỳ đất nước còn chiến tranh, Cục Vận tải đường biển không có điều kiện thực hiện đầy đủ những nhiệm vụ trong quản lý Nhà nước chuyên ngành cũng như trong tổ chức hoạt động sản xuất. Do vậy, các quy luật kinh tế về hiệu quả sản xuất kinh doanh, tích luỹ vốn …, cũng như việc duy trì luật lệ hàng hải, các quy trình quy phạm đã không được quan tâm đầy đủ. Việc phát triển ngành hàng hải vì thế còn thụ động, chủ yếu trông chờ vào sự đầu tư của Nhà nước lấy từ nguồn viện trợ nước ngoài. Sau khi đất nước thống nhất, Cục Vận tải đường biển được chuyển thành Tổng cục Đường biển Việt Nam, tiếp tục làm nhiệm vụ của một tổ chức sản xuất kinh doanh chuyên ngành. Cùng với việc quản lý, tổ chức sản xuất kinh doanh, Tổng cục còn làm chức năng tham mưu cho Bộ Giao thông vận tải trong việc thực hiện quản lý Nhà nước chuyên ngành. Giai đoạn 1975-1980, sự thay đổi này đã góp phần tích cực vào những bước phát triển ngành hàng hải, đội tàu được bổ sung thêm hàng vạn tấn tàu lớn và hiện đại nhờ phương thức vay mua, thuê mua hoặc vay vốn ngân hàng. Nhưng nhìn chung, sự phát triển đó vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa phát huy được hết năng lực của ngành và còn chậm so với tốc độ tăng trưởng ngành hàng hải ở các nước khu vực trong cùng giai đoạn này. Cũng phải kể đến một nguyên nhân cơ bản là cơ chế kế hoạch hoá tập trung, ảnh hưởng của nó không chỉ đối với ngành hàng hải mà còn đến toàn bộ nền kinh tế đất nước. Bên cạnh đó, sự đan xen hai nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành và quản lý sản xuất kinh doanh trong cùng một tổ chức làm cho Tổng cục Đường biển không đủ sức chuyên sâu vào lĩnh vực nào, cũng không có điều kiện tập trung vào các giải pháp phát triển ngành. Trong lĩnh vực quản lý chuyên ngành, sự không đồng bộ của hành lang pháp lý hàng hải đã làm cho việc các công ty nước ngoài chiếm lĩnh thị trường trong nước, sự bung ra của các đội tàu địa phương … không được kiểm soát, kiềm chế đúng mức. Trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh, Tổng cục hoạt động như một liên hiệp các xí nghiệp và, trong một chừng mực nào đó, như một tổ chức cấp trên trung gian của các tổ chức sản xuất kinh doanh hoạt động độc lập khác. Để giải quyết những vướng mắc đó, Tổng cục Đường biển đã đổi thành Liên hiệp Hàng hải Việt Nam vào năm 1990. Mục đích chính của việc chuyển đổi này là để Liên hiệp có thể tập trung vào tổ chức sản xuất kinh doanh, phát triển ngành. Nhưng Liên hiệp vẫn phải đảm nhận một số nhiệm vụ quản lý do việc quản lý Nhà nước chuyên ngành ngoài Bộ Giao thông vận tải phụ trách chung không có đơn vị nào chuyên trách đảm nhận. Sự thay đổi đó chưa cải thiện được tình hình vì bản thân Liên hiệp Hàng hải Việt Nam cũng chưa thể vượt qua được những hạn chế của mô hình liên hiệp các xí nghiệp. Đến năm 1992, Cục Hàng hải Việt Nam được thành lập và năm 1995, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam ra đời. Mô hình quản lý chuyên ngành như vậy đã bắt đầu phù hợp với cơ chế thị trường, tách riêng hai chức năng quản lý Nhà nước và quản lý kinh doanh. Cục Hàng hải với nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành đã và đang khẳng định vai trò của mình, soạn thảo các văn bản để Bộ Giao thông vận tải hoặc Nhà nước phê duyệt hoặc được uỷ quyền phê duyệt. Hệ thống các văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng hải từng bước được hoàn thiện; các hoạt động hàng hải được quản lý, giám sát theo pháp luật. Trong khi đó, Tổng Công ty Hàng hải cũng đã có nhiều cố gắng để dần dần giành lại thị trường, đẩy mạnh tốc độ phát triển của n