Khóa luận Giá trị pháp lý của một số chứng từ vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển

liên tục, phổ biến đến mức nó trở thành quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo. Nhiều tập quán hàng hải đã được hình thành ở các cảng biển. Ví dụ có cảng không cho phép người chuyên chở không được giao hàng trực tiếp cho người nhận hàng mà phải giao hoặc đặt hàng dưới sự định đoạt của một bên thứ ba do cảng chỉ định. Vậy khi nào áp dụng tập quán hàng hải? Tập quán hàng hải được áp dụng với tư cách là nguồn luật điều chỉnh các vận đơn hoặc hợp đồng vân chuyển hàng hoá trong các trường hợp: Khi chính vận đơn hoặc hợp đồng quy định như vậy. Khi vận đơn, hợp đồng, hoặc luật do vận đơn hoặc hợp đồng chỉ ra không điều chỉnh hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp phát sinh từ hợp đồng hoặc vận đơn. Ta hãy xét mối quan hệ giữa điều ước quốc tế , luật quốc gia và tập quán hàng hải với tư cách là nguồn luật điều chỉnh các chứng từ vận tải. Có trường hợp cả 3 nguồn luật nói trên đều được áp dụng để điều chỉnh. Đó là khi, ví dụ, điều ước quốc tế được chỉ ra có quy định rằng "Trong trường hợp điều ước này không điều chỉnh hoặc điều chỉnh không đầy đủ thì sẽ áp dụng luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển 1936 của Mỹ". Nhưng nếu trong Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Mỹ cũng không có quy định thì sẽ áp dụng tập quán. Nếu cả 3 nguồn luật nói trên đều được áp dụng thì thứ tự áp dụng trước hết phải là điều ước quốc tế, sau đó đến luật quốc gia rồi mới đến tập quán. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng Hợp đồng thuê tàu là kết quả đàm phán giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu. Trong hợp đồng người ta quy định rất rõ và cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người thuê tàu và người cho thuê tàu bằng các điều khoản ghi trên hợp đồng. Chính vì thế trong quá trình thực hiện hợp đồng nếu có tranh chấp xảy ra giữa người chuyên chở và người thuê chở, hợp đồng thuê tàu sẽ là cơ sở để giải quyết tranh chấp. Tất cả các điều khoản đã quy định trong hợp đồng đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi của các bên. Các điều khoản buộc các bên ký kết phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu bên nào thực hiện không đúng những quy định của hợp đồng thì có nghĩa là anh ta đã vi phạm hợp đồng. Khi đó, bên vi phạm sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả xảy ra do hành vi vi phạm của mình gây nên. Nếu như đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh là các điều ước quốc tế thì đối với hợp đồng thuê tàu nguồn luật điều chỉnh lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án lệ. Cho đến nay chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển. Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu, đặc biệt là trong hợp đồng thuê tàu chuyến (hình thức phổ biến nhất hiện nay) đều có điều khoản quy định rằng nếu có những tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng hải của một nưóc nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội đồng trọng tài nào là do hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các bên ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến có quyền chọn luật áp dụng cho hợp đồng đó. Trong trường hợp các bên không chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật áp dụng cho hợp đồng: theo luật Ba Lan là nơi đóng trụ sở của người chuyên chở, theo luật Nga là luật nơi ký kết hợp đồng, theo luật hàng hải Việt Nam là nơi đóng trụ sở của người chuyên chở,… Ta thường bắt gặp trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản luật áp dụng thường dẫn chiếu đến luật hàng hải của Anh hoặc của Mỹ và đưa ra xét xử tại trọng tài London hoặc trọng tài New York. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo luật hàng hải Việt Nam Hợp đồng vận chuyển hàng hoá được quy định trong chương V bộ luật hàng hải Việt Nam 1990, từ điều 61 đến điều 115, chia thành 9 mục a,b,c,d,e,g,h,i,k. Mục A từ điều 61 đến điều 66 có tên là "Quy định chung". ở mục A của bộ luật đã đưa ra các khái niệm về hợp đồng vận chuyển, người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Ngoài ra các điều khoản của mục A còn quy định quyền lợi và nghĩa vụ của người vận chuyển cũng như người thuê vận chuyển, thời hạn khiếu nại liên quan đến hợp đồng vận chuyển. Mục B từ điều 67 đến điều 79, có tên là "Bốc hàng": Nội dung của mục B quy định cụ thể về trách nhiệm cung cấp tàu và điều tàu đến nơi bốc hàng của người chuyên chở. Nơi bốc hàng được quy định trong hợp đồng hoặc theo tập quán của địa phương. Nếu có sự thay đổi thì bên nào đưa ra yêu cầu thì phải chịu chi phí phát sinh. Ngoài ra mục B còn quy định cụ thể những vấn đề có liên quan đến việc bốc hàng như thông báo sẵn sàng bốc hàng, thời hạn bốc hàng, thời gian cho phép kéo dài thêm ngoài thời hạn bốc hàng, quyền thay thế hàng, trách nhiệm chăm sóc việc bốc hàng, các quy định đối với hàng hoá khi bốc lên tàu. Mục C từ điều 80 đến điều 88 có tên là "Vận đơn": quy định rất rõ trách nhiệm phát hành vận đơn của người chuyên chở khi cấp vận đơn và các vấn đề cụ thể khác liên quan đến vận đơn (như đã trình bày ở phần "Nguồn luật điều chỉnh vận đơn"). Mục D từ điều 89 đến điều 90 có tên là "Thực hiện vận chuyển hàng hoá": mục D đề cập đến quá trình vận chuyển hàng hoá như thời gian vận chuyển, tuyến đường vận chuyển, những vấn đề được miễn trách trong hành trình vận chuyển như cưú hộ hay các nguyên nhân chính đáng khác dẫn đến việc phải đi chệch hướng. Mục E từ điều 91 đến điều 97 có tên là "Dỡ hàng và trả hàng": quy định về trách nhiệm và quyền hạn của người chuyên chở trong việc dỡ và trả hàng như nhận hàng chậm hay không nhận hàng hoặc quyền bắt giữ hay bán đấu giá hàng hoá. Mục G từ điều 98 đến điều 100 có tên là " Cước và phụ phí vận chuyển": ở mục này có các điều khoản quy định về cước như những vấn đề phát sinh có liên quan tới cước và phụ phí vận chuyển như hàng bị tổn thất trong hành trình được miễn cước vì bất kỳ nguyên nhân nào, hàng bốc lên tàu vượt quá khối lượng đã thoả thuận trong hợp đồng hoặc hàng bốc lậu lên tàu. Mục H từ điều 101 đến điều 107 có tên là "Chấm dứt hợp đồng": đề cập đến những trường hợp mà người thuê tàu và người vận chuyển có quyền chấm dứt hợp đồng, đồng thời quy định rõ trách nhiệm của các bên khi chấm dứt hợp đồng trong từng trường hợp cụ thể. Mục I từ điều 108 đến điều 112 có tên là "Trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hoá": đề cập tới trách nhiệm và những miễn trách đối với người vận chuyển khi hàng hoá bị tổn thất. Ngoài ra còn quy định giới hạn trách nhiệm bồi thường của người chuyên chở trong trường hợp hàng hoá bị tổn thất không được khai báo rõ giá trị hay không ghi rõ vào vận đơn. Mục K từ điều 113 đến điều 115 có tên là "Cầm giữ hàng hoá": quy định về quyền của chủ nợ trong việc cầm giữ hàng hoá để trang trải các khoản nợ. Các khoản nợ ưu tiên được giải quyết theo thứ tự ghi rõ trong khoản 2 điều 113. Quyền cầm giữ hàng sẽ được chấm dứt khi hàng hoá đã được trả cho người nhận hàng hợp pháp. giá trị pháp lý của các chứng từ vận tải đường biển khác Không giống như hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển, hiện nay không có nguồn luật nào điều chỉnh các chứng từ vận tải đường biển còn lại như biên lai thuyền phó, thư dự kháng, thư đảm bảo , ROROC, COR, … Các chứng từ này có thể được lập bởi người gửi hàng, người chuyên chở hay sự phối hợp của các cơ quan của cảng với người chuyên chở, … Chúng được lập dựa trên những mẫu có sẵn với những nội dung chỉ hoàn toàn liên quan đến hàng hoá mà không có những chi tiết quy định về quyền hạn hay trách nhiệm của các bên có liên quan. Các chứng từ vận tải đường biển này được lập nên căn cứ vào thực tiễn giao nhận hàng giữa người gửi hàng với người chuyên chở, giữa người chuyên chở với cảng và người nhận hàng. Những thông tin về hàng hoá được ghi trên những chứng từ này được dùng trong những trường hợp sau: Làm cơ sở để lập vận đơn đường biển (Mate's receipt). Làm cơ sở để thuyền trưởng khai báo hải quan đối với hàng hoá xếp trên tàu (bản lược khai hàng hoá). Làm cơ sở để thanh toán những chi phí có liên quan đến hàng hoá như chi phí xếp dỡ, phí kiểm kiện, … (Cargo manifest, cargo list). Làm cơ sở để tính thời gian làm hàng, tính toán tiền thưởng bốc dỡ nhanh và tiền phạt bốc dỡ chậm (NOR, Time Sheet). Xác nhận số liệu về hàng hoá thực nhận giữa tàu với cảng tại cảng dỡ hàng, xác định số hàng hoá chênh lệch giữa bản lược khai hàng hoá và số hàng hoá thực nhận (Biên bản kết toán nhận hàng với tàu, phiếu kiểm kiện hàng dỡ, phiếu thiếu hàng). Xác định tình trạng của hàng hoá khi dỡ ra khỏi tàu (Cargo outturn report, biên bản đổ vỡ mất mát). Nhiều chứng từ vận tải đường biển được lập nên mang tính chất đối tịch, nghĩa là chúng được lập nên trước sự có mặt của đại diện của tàu, của cảng, đại lý tàu biển, hải quan, người giao hàng, người nhận hàng như ROROC, COR, Shortage Bond, … nên những thông tin do chúng cung cấp có giá trị pháp lý làm căn cứ để các bên giải quyết những tranh chấp phát sinh liên quan đến hàng hoá. Như vậy, mặc dù không được điều chỉnh bởi Luật quốc gia hay các Công ước quốc tế như hợp đồng thuê tàu hay vận đơn đường biển, nhưng các chứng từ vận tải còn lại ngoài hợp đồng thuê tàu và vận đơn vẫn có những giá trị pháp lý nhất định. Chúng được lập nên để tạo điều kiện thực hiện tốt hợp đồng thuê tàu, hợp đồng mua bán ngoại thương đồng thời chúng cũng là những bằng chứng có tính thuyết phục cao để các bên có thể sử dụng để bảo vệ quyền lợi của mình. Chứng từ vận tải đường biển theo UCP 500 Trong buôn bán quốc tế, chứng từ vận tải không chỉ được sử dụng trong lĩnh vực vận tải và giao nhận hàng hoá đơn thuần, mà chứng từ vận tải còn là một bộ phận quan trọng của bộ chứng từ về hàng hoá sử dụng trong thanh toán quốc tế. Trong thanh toán quốc tế hiện nay, nguồn luật thường được dẫn chiếu tới nhiều nhất là "Quy tắc &Thực hành thống nhất tín dụng chứng từ" (Bản sửa đổi 1993, số xuất bản 500, Phòng thương mại quốc tế Paris), gọi tắt là UCP 500. Thay đổi cơ bản và quan trọng nhất của UCP 500 so với các bản quy tắc trước là phần nói về chứng từ vận tải. Rất nhiều vấn đề nảy sinh trong giao dịch tín dụng chứng từ liên quan đến chứng từ vận tải theo UCP 400. Cụ thể, tài liệu số xuất bản 457 (Case Studies on Documentary Credits) nêu 35 trường hợp, tài liệu số 489 nêu 19 trường hợp và tài liệu số 494 nêu 3 trường hợp. ICC đã cố giải thích, nêu ra giải pháp theo quan điểm của mình, phù hợp với thực tiễn.Tuy nhiên bất đồng ý kiến vẫn là trở ngại lớn khiến các Phòng thương mại quốc gia yêu cầu có giải pháp nêu ra điều luật cụ thể cho chứng từ vận tải nhằm giảm bớt tranh chấp cho các bên có liên quan. Những quy định của vận đơn đường biển Vận đơn đường biển (Marine/Ocean Bill of Lading) đúng như tiêu đề của nó, là chứng từ vận tải thể hiện quá trình vận tải từ cảng đến cảng, bắt đầu ở một cảng biển và kết thúc cũng ở một cảng biển. Những quy định về vận đơn đường biển được quy định trong điều 23 của UCP 500, được viết lại từ điều 26 của UCP 400. Vận đơn ghi tên Người chuyên chở - Hãng vận tải : Nếu Tín dụng thư yêu cầu xuất trình vận đơn đường biển, ngân hàng sẽ chấp nhận vận đơn với những tiêu đề (Letter head) khác nhau. "However named" (với tên gọi như thế nào), tức là với tiêu đề như thế nào được ghi trên vận đơn, miễn là nội dung được miêu tả của nó thoả mãn với các yêu cầu của điều khoản này và quy định của Tín dụng thư. Tiêu đề thực ra không quan trọng vì nó chưa mô tả được thực chất của cuộc hành trình hàng hoá. Mỗi hãng tàu đều có tiêu đề riêng cho mẫu vận đơn của mình. Có mẫu vận đơn chỉ ghi "Bill of Lading" không thôi, nhưng áp dụng cho cả phương thức vận tải đường biển lẫn hỗn hợp, vì nó có cả phần ghi vận tải trên biển (port of loading), vận tải trên bộ (onward inland routing). Có vận đơn với tiêu đề "Direct or with transhipment combined transport Bill of Lading" hoặc "Bill of Lading for Multimodal transport or port-to-port",…Điều này có nghĩa là các mẫu vận đơn này được dùng hoặc như là vận đơn đường biển, hoặc như là vận đơn hỗn hợp tuỳ theo yêu cầu và thực tế chuyên chở. Các vận đơn phải ghi rõ tên người chuyên chở, tức là hãng vận tải, người phát hành vận đơn. Đây là yêu cầu rất cơ bản mà bản quy tắc cũ không đề cập tới. Khi phát hành, vận đơn phải được ghi thêm từ: as carrier (là người chuyên chở). Thể hiện chức năng Người ký phát vận đơn: Điều 26 của UCP 400 chỉ cho phép 2 đối tượng được ký: Người chuyên chở (công ty vận tải) hoặc đại lý của nó. Do vậy nảy sinh tranh chấp khi vận đơn do thuyền trưởng ký. Theo Luật vận tải biển quốc tế, vận đơn cơ bản được thuyền trưởng ký. Tuy nhiên, trong thực tế giao dịch, thuyền trưởng không thường xuyên ký mà uỷ quyền cho đại lý của người vận tải (carrier) ký vận đơn, hợp với xu hướng phát triển của vận tải biển. Tuy nhiên khi ký vận đơn, thuyền trưởng luôn hành động nhân danh và vì lợi ích của công ty vận tải (người ký hợp đồng chuyên chở). Quy tắc UCP 500 quy định 2 đối tượng chính được lý vận đơn đường biển là: Người chuyên chở Thuyền trưởng của con tàu chở hàng Đối tượng thứ 3 sẽ là: Đại lý của người chuyên chở hoặc thuyền trưởng. Nếu một trong 2 đối tượng chính trên ký vận đơn, ngoài việc ghi đầy dủ tên của mình còn phải ghi rõ chức năng: là Người chuyên chở ("as the Carrier"), là thuyền trưởng ("as the Master"). Nếu vận đơn được ký bởi đại lý của hãng tàu hoặc của thuyền trưởng thì phải ghi rõ: Tên của thuyền trưởng hoặc của hãng tàu (mà nó làm đại lý), và Quyền hạn của hãng tàu, hoặc của thuyền trưởng (mà nó làm đại lý). "Hàng đã bốc" thể hiện trên bề mặt vận đơn : Nói chung Tín dụng thư đều yêu cầu xuất trình vận đơn đường biển "đã bốc" (Shipped on board B/L). Đây là một thông lệ đối với vận tải và thương mại quốc tế. Khi hàng được bốc lên tàu hoặc đã ở trên boong tàu, người chuyên chở mới chịu trách nhiệm đối với số hàng hoá đó. Đồng thời người bán cũng chứng minh được nghĩa vụ của mình đối với hợp đồng thương mại đã ký với người mua. Đối với vận đơn "đã xếp", điều cần lưu ý là khi sử dụng không cần phải ghi thuật ngữ "Shipped on board" vì nó đã được in sẵn và ngày phát hành vận đơn chính là ngày bốc hàng. Nếu "on board"được ghi thêm thì không ghi ngày, nhưng nếu có ghi thì không được ghi ngày bốc hàng khác với ngày phát hành. Điều này không khó hiểu vì như vậy sẽ có hai ngày bốc của cùng một lô hàng thể hiện trên một vận đơn và sẽ bị ngân hàng từ chối. Đối với vận đơn "nhận để xếp", quan điểm của uỷ ban Ngân hàng ICC là ngày bốc lên tàu (on board) được ghi thêm có thể trước, sau, cùng ngày phát hành. Thuật ngữ "Received for shipment" (hoặc những từ tương tự) trên loại vận đơn này không nói lên một cách rõ ràng hay ngụ ý là ngày nhận hàng để chuyên chở tương đương với ngày phát hành mà người ta tự hiểu với nhau là nếu không có thể hiện nào khác về thời gian, ngày phát hành được coi là ngày giao hàng. Một điều cần lưu ý là UCP 500 không yêu cầu "on board" khi được ghi thêm phải ký hoặc ký tắt (trừ khi Tín dụng thư bắt buộc). Bộ vận đơn đầy đủ được xuất trình Điểm (iv) điều 23 yêu cầu phải xuất trình bản duy nhất của vận đơn, hoặc toàn bộ vận đơn được cấp. Thông thường vận đơn được lập thành 3 bản có giá trị ngang nhau. Một trong chúng được dùng để nhận hàng thì những bản còn lại hết giá trị. Các ngân hàng phát hành Tín dụng thư thường yêu cầu xuất trình toàn bộ vận đơn. Tuy nhiên, cần lưu ý là Tín dụng thư không nên quy định cụ thể các bản chính vận đơn (thí dụ 3/3 bản) mà chỉ cần nói một bộ đầy đủ (full set) là được. Như thế sẽ không gây trở ngại cho người được hưởng nếu họ chỉ được cấp 1 bản hoặc 2 bản gốc (tuỳ theo từng hãng tàu). Trong thực tiễn buôn bán quốc tế, không ít trường hợp hàng đến cảng trước khi người mua nhận được chứng từ vận tải. Để thuận lợi cho việc nhận hàng mà không cần bảo lãnh của ngân hàng, người mở yêu cầu một vận đơn gốc được gửi theo hàng hoá. Chứng từ gốc bày sẽ được sử dụng để nhận hàng thay cho chứng từ qua ngân hàng. Nếu chứng từ được ngân hàng xác định là bất hợp lệ trong khi người mở Tín dụng thư đã nhận hàng bằng chính bản vận đơn gốc đã gửi theo tàu vận tải, lại từ chối thanh toán? Trong trường hợp này, trách nhiệm thanh toán thuộc về người mở, hay ngân hàng phát hành ? Về góc độ pháp lý, ngân hàng được miễn trách vì ngân hàng chỉ liên quan và giao dịch bằng chứng từ không liên quan đến hàng hoá, các dịch vụ khác (điều 4). Chứng từ, theo nghĩa của bản quy tắc, là chứng từ xuất trình tại ngân hàng, chứ không phải chứng từ gửi theo hàng hoá, ngoài tầm kiểm soát của ngân hàng. Ngân hàng chỉ chịu trách nhiệm nếu không nắm giữ, hoặc trả lại cho người hưởng những chứng từ mà nó nhận được từ phía xuất trình (điều 14 (e)). Tính lưu thông của vận đơn Trong thực tế ta hay gặp trường hợp vận đơn được lập theo lệnh của ngân hàng nhưng người hưởng lợi ký hậu trưóc khi xuất trình thì vận đơn đó được coi là bất hợp lệ? Tuy không đúng với thông lệ quốc tế song việc ký hậu này không ảnh hưởng tới việc thanh toán với 2 lý do: Tín dụng thư không cấm chủ hàng ký hậu vào vận đơn theo lệnh của ngân hàng. Việc ký hậu này không có giá trị đối với việc chuyển nhượng và cũng không điều chỉnh giá trị pháp lý của vận đơn. Do vậy, ngân hàng không có quyền từ chối vận đơn được lập theo lệnh của ngân hàng nhưng chủ hàng ký hậu. "Điều khoản" và "Điều kiện" của vận đơn UCP 500 khẳng định: vận đơn phải bao gồm tất cả các điều khoản, điều kiện vận tải, quyền lợi và trách nhiệm các bên có liên quan. Ngân hàng cũng chấp nhận loại vận đơn rút gọn (short form) hoặc vận đơn trắng lưng (blank back). Mẫu vận đơn này chỉ ghi tóm tắt điều khoản chính, những nội dung chủ yếu của chuyên chở và giao nhận, còn những nội dung khác liên quan đến quyền lợi và nghĩa vụ của người chuyên chở và người gửi hàng được dẫn chiếu ở một nguồn hay một chứng từ khác (Thí dụ quy tắc Hague - Visby). Loại mẫu vận đơn rút gọn/trắng lưng này cũng được áp dụng theo hợp đồng thuê tàu. Vận đơn này có in chữ "to be used with charter parties". Nhưng vận đơn theo hợp đồng thuê tàu không được chấp nhận (trừ khi nói rõ trong Tín dụng thư) trong khi vận đơn rút gọn/trắng lưng không bị từ chối. Có thể đây là sự khập khiễng của UCP 500 cần được khắc phục. Muốn đạt được sự hoàn hảo, vận đơn phải được lập theo đúng quy định của điều khoản này đồng thời phải thoả mãn yêu cầu của Tín dụng thư. Các điều khoản của bản quy tắc này, thường có diễn đạt: "trừ khi Tín dụng thư qui định khác" (unless otherwise stipulated in the credit) có nghĩa là người mở và người hưởng có thể đồng ý vơí nhau những quy định riêng hoặc có thể loại bỏ một số quy định trongđiều khoản, hoặc một vài điều kiện của bản quy tắc nhằm phù hợp với thực tiễn và tạo thuận lợi cho cả 2 phía. Tóm lại nhà xuất khẩu cần căn cứ trước tiên vào quy định của Tín dụng thư và nếu không có quy định nào đặc biệt thì căn cứ vào UCP 500 để yêu cầu hãng tàu lập vận đơn nhằm đạt được sự hoàn hảo tuyệt đối của nó theo Tín dụng thư. Vận đơn đường biển không lưu thông (Non negotiable Sea Waybill) Trên thế giới hiện nay chiều hướng thương mại về việc sử dụng biên lai gửi hàng đường biển hay còn gọi là vận đơn đường biển không có giá trị lưu thông (gọi tắt là vận đơn không lưu thông) ngày càng phát triển. Để theo kịp sự phát triển của kỹ thuật vận tải quốc tế, ICC đã quyết định dành riêng một điều khoản nói về vận đơn không lưu thông (điều 24). Uỷ ban Hàng hải Quốc tế ngày 29.6.1990 đã ban hành "Quy tắc thống nhất về biên lai gửi hàng đường biển" (CMI Uniform Rules for Sea Waybills) áp dụng trong giao dịch vận tải biển quốc tế đối với Hợp đồng vận tải không sử dụng loại vận đơn đường biển truyền thống. Điều 23 và điều khoản này hoàn toàn giống nhau về mọi phương diện (Nội dung, cách diễn đạt, nguyên tắc áp dụng cho chứng từ vận tải,…). Điều khác biệt duy nhất là điều 23 dành cho vận đơn đường biển từ cảng đến cảng, còn điều 24 áp dụng cho biên lai gửi hàng đường biển cảng đến cảng không có giá trị lưu thông. Do vậy, mọi sự giải thích, bình luận của điều 23 được áp dụng cho điều khoản này, trừ phần nói về tính lưu thông của vận đơn đường biển. ở một số nước trong khối EU hoặc các nước trong khu vực Nam Mỹ, cảng biển giữa các nước gần nhau, thời gian vận chuyển ngắn, cho nên hàng đến cảng trước khi chứng từ đến ngân hàng phát hành, gây chậm trễ cho sự nhận hàng hoặc cần sự bảo lãnh của ngân hàng. Vận đơn không lưu thông ra đời nhằm giải quyết vấn đề này. Non-Negotiable Sea Waybill không bao gồm tất cả những chức năng của vận đơn đường biển thông thường. Nó được sử dụng trước tiên như là chứng từ xác nhận việc nhận hàng của người mua từ người chuyên chở và là bằng chứng về hợp đồng chuyên chở giữa hãng vận tải và chủ hàng. Hàng sẽ được giao cho người nhận hàng (Consignee) khi họ được xác thực là người nhận hàng theo chỉ thị của chủ hàng (Shipper). Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Party Bill of Lading) (Điều 25) Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu luôn luôn có tiêu đề: "To be used with charter party" hoặc không có tiêu đề nhưng có câu: "issued pursuant to charter party dated…" nghĩa là biểu hiện sự ràng buộc giữa vận đơn và hợp đồng thuê tàu. Do đặc thù của loại vận đơn này, đối tượng thuộc quyền ký phát là thuyền trưởng hoặc chủ tàu (không phải là người chuyên chở như ở vận đơn truyền thống hay đại lý của họ). Do vậy vận đơn này có thể không ghi tên người chuyên chở vì nó là vận đơn do chủ tàu cấp theo từng chuyến theo hợp đồng thuê tàu. Người chuyên chở có thể là chủ tàu nhưng cũng có thể không phải là chủ tàu, vì con tàu được thuê. Đây là điều khác biệt của vận đơn thông thường với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu. Chủ tàu có thể ký hay uỷ quyền cho thuyền trưởng ký phát vận đơn hay đại lý ký nhân danh chủ tàu, thuyền trưởng. Việc ký phát, cách diễn đạt của người ký phát tương tự điều 23 (a.i). Cảng bốc và cảng dỡ hàng cũng chính là cảng nhận và cảng đến theo đúng yêu cầu của Tín dụng thư và là hai nơi duy nhất thể hiện trên vận đơn. Không có trường hợp nơi nhận hàng khác với cảng bốc và nơi đến cuối cùng khác với cảng dỡ như ở vận đơn thông thường. Không có chuyển tải dù ở dạng nào. Đối với vận đơn thông thường, cảng bốc và cảng dỡ phải được ghi cụ thể, nhưng đối với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu có thể không bắt buộc như vậy. Điều này xuất phát từ một thực tế là điều khoản của hợp đồng thuê tàu không thật rõ ràng. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu hai bên nhất trí hàng có thể được chở đến một khu vực nào đó mà chưa xác định một cảng biển cụ thể. Trong quá trình vận chuyển, thuyền trưởng/chủ tàu sẽ được thông báo để đưa hàng đến một cảng mà hai bên nhất trí. Do vậy theo quan điểm của ICC, vận đơn theo hợp đồng thuê tàu có thể ghi nơi đến là một khu vực địa lý như Tín dụng thư quy định, mà không phải là một cảng biển cụ thể vẫn được ngân hàng chấp nhận. Thí dụ, nếu Tín dụng thư quy định "shipment from … to one port of England", hoặc "shipment from … to England", vận đơn theo hợp đồng thuê tàu sẽ được chấp nhận nếu ghi: "Discharge port: one port of England". Nhưng ngân hàng sẽ từ chối nếu vận đơn thông thường ghi như vậy. Không có tiêu chuẩn, nguyên tắc nào đề ra cho ngân hàng kiểm trách nhiệm hợp đồng thuê tàu. Việc kiểm trách nhiệm như vậy là không hợp lý và là gánh nặng cho ngân hàng khi họ được phép không liên quan đến việc thực hiện các loại hợp đồng dẫn chiếu trong Tín dụng thư (điều 3). Hơn nữa nội dung và hình thức của hợp đồng thuê tàu được soạn thảo trên cơ sở luật vận tải biển quốc tế, được cộng đồng người chuyên chở chấp nhận và hai bên ký kết hợp đồng nhất trí. Do vậy ICC quyết định nói rõ là "Ngân hàng sẽ không kiểm trách nhiệm hợp đồng thuê tàu, chỉ chuyển giao chứng từ mà không chịu trách nhiệm gì". "Trên boong", "Chủ hàng tính và đếm", "Tên người gửi hàng" Điều 31 UCP 500 quy định như sau: Trừ khi quy định khác trong Tín dụng thư, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ vận tải: không nêu rõ hàng hoá, trong trường hợp chuyên chở bằng đường biển hay bằng nhiều phương tiện vận tải trong đó có phương tiện vận tải biển, được xếp hoặc sẽ được xếp trên boong. Tuy nhiên ngân hàng sẽ chấp nhận một chứng từ vận tải có điều khoản là hàng hoá có thể được xếp trên boong, miễn là nó không nêu rõ là hàng đã được xếp hoặc sẽ được xếp trên boong, và/hoặc có điều khoản thể hiện trên bề mặt chứng từ vận tải như "chủ hàng xếp và đếm" hoặc "người gửi khai gồm có" hoặc những từ tương tự, và/hoặc ghi rõ người gửi hàng là một bên khác không phải là người hưởng của Tín dụng thư. Điều khoản này được sửa đổi và viết lại của điều 28, 32, 33 của Quy tắc 400 nhằm xác định nguyên tắc theo đó ngân hàng được quyền chấp nhận hay từ chối các điều khoản do người chuyên chở ghi thêm vào vận đơn. Mặc dù ngân hàng từ chối vận đơn đường biển có ghi cụ thể, rõ ràng là hàng đặt trên boong nhưng chấp nhận các vận đơn có ghi Điều khoản cho phép người chuyên chở, trong những hoàn cảnh nào đó, được chở hàng trên boong (may be carried on deck). Đây là những trường hợp hàng hoá được chuyên chở bằng phương thức vận tải liên hợp hành trình bắt đầu từ phương tiện vận tải không phải bằng đường biển, chứng từ vận tải liên hợp sẽ ghi "Taken in charge" hoặc "Received for shipment" chứ không phải "on board". Do vậy người chuyên chở khi chuyển hàng từ phương tiện đó sang tàu biển, tuỳ theo thực tế mà xếp hàng trong khoang (on board) hoặc trên boong tàu (on deck). Hàng được chuyên chở bằng container, pallet, bao, kiện, … hiện nay rất phổ biến và thông dụng. Trong nghiệp vụ giao nhận hàng hoá, người chuy