Khóa luận Giải pháp nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam

a vốn cũng rất khó khăn. Đội tàu hàng rời vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khả năng tổ chức được các tuyến tàu chợ chạy theo một tuyến đường nhất định và lịch trình sẵn . Bên cạnh đó giá cước vận chuyển liên tục biến đổi thất thường. Sau một thời gian dài tăng chóng mặt, trong vòng 3 tháng trở lại đây, giá cước vận tải biển giảm tới 90%. Cơn bão giá cước theo chiều đi xuống được nhận định là khủng khiếp và chưa từng có trong vài chục năm trở lại đây, đang khiến các Cty vận tải biển lao đao. Đây là đợt giảm giá nhất trong vài chục năm trở lại đây của ngành vận tải biển thế giới. Giá cước vận tải biển lên - xuống theo chu kỳ là chuyện thông thường, nhưng giảm kiểu "rơi tự do" như hiện nay thì chưa từng có. Các tàu hàng loại nhỏ còn có khả năng cầm cự với những lô hàng thường xuyên. Trong khi đó, loại tàu hàng khô có trọng tải lớn gần như không có hàng. Các tàu chở container cũng giảm cước mạnh, chỉ kém khủng khiếp hơn tàu hàng cỡ lớn. Hiện chỉ có tàu chở dầu là vẫn giữ giá do hàng loạt tàu dầu đáy đơn bị công ước quốc tế của IMO (Tổ chức Hàng hải thế giới) loại bỏ. Vì vậy, tàu dầu đỏy đụi mới được đóng bổ sung không nhiều nên cung - cầu vẫn ở mức cân bằng. Điều này đã được báo trước từ hai năm qua. Ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến nguồn hàng luân chuyển sụt giảm mạnh trong một thời gian ngắn chỉ là một trong những nguyên nhân. Nguyên nhân trực tiếp là các tàu dầu đáy đơn - khi không thoả mãn Công ước IMO, bị hoán cải thành tàu chở hàng loại lớn - đã tạo ra một lượng tải dư thừa đột biến. Các nguyên nhân này cộng hưởng, đã đẩy giá cước vận tải biển rơi khủng khiếp. Theo nhận định của một số chuyên gia, cơn bão giảm cước này sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến ngành vận tải biển quốc tế, mà Việt Nam không là ngoại lệ. Hiện đội tàu của Việt Nam không lớn, không có nguồn hàng ổn định, nên khi việc dư thừa trọng tải xảy ra thì những đối thủ yếu sẽ gần như bị loại đầu tiên. Mặt khác, đội tàu Việt Nam được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay, rất ít đơn vị đầu tư bằng vốn tự có, nên áp lực trả nợ quá lớn. Trong đợt giảm giá này, đơn vị nào mới đầu tư tàu - đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, loại tàu bị giảm giá cước mạnh nhất - sẽ phải đối đầu với khó khăn lớn. Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện vẫn còn cầm cự là do kinh doanh theo phương thức cho thuê định hạn. Những hợp đồng cho thuê ký từ trước, với thời hạn dài vẫn đang được duy trì có thể là "chiếc phao" giỳp cỏc Công ty vận tải biển trong nước vượt qua thời kỳ đen tối. Song chiếc phao này cũng có thể bị "xì hơi" nếu tình trạng giảm giá cước kéo dài. Bên thuê tàu không thể chịu được, sẽ phá vỡ hợp đồng. Nhìn chung giá cước vận tải biển liên tục thay đổi, vẫn chưa có xu hướng ổn định. 3. Thị phần chuyên chở Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế và định hướng đúng đắn của chính phủ trong việc tập trung phát triển ngành vận tải biển, theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển sẽ là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100% Với số tàu và khối lượng hàng hoá vận chuyển của đội tàu quốc gia đã tăng đáng kể so với năm 2000 (trên 50%). Nhưng ngay trờn sõn nhà, đội tàu biển VN vẫn phải "nhường" tới 85% miếng bánh thị phần cho thương thuyền nước ngoài. Thực tế trờn đó làm đau đầu không ít các nhà hoạch định chiến lược. Ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình cùng đất nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và năng lực vận tải để đáp ứng được nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước ngoài. Chủ tàu của ta thì bất lực trong việc đàm phán giành quyền vận tải. Các chủ tàu nội của chúng ta chưa tìm được cách nào để vượt qua được 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khi đó không ít những con tàu - phần lớn đội tầu của các doanh nghiệp vận tải biển (với những con tầu hiện đại nhất, tốt nhất của ta) đang khai thác trờn cỏc thị trường Nam Mỹ, châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á. Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chủ động chọn tàu do thói quen “ mua FOB, bán CIF ” nên quyền chọn tàu hầu hết là của thương nhân nước ngoài. Lúc thì không có quyền chủ động chọn tàu vận tải, khi có quyền thì các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng không tin, không hợp tác với cỏc cỏc chủ tàu trong nước nên hàng ngày, tại các cảng lớn của ta, hàng nhập khẩu thì không nói làm gì nhưng ngay cả những mặt hàng xuất với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… vẫn đi tàu nước ngoài. Và hàng năm làm thất thu một khoản ngoại tệ lớn khi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu đi thuê tàu nước ngoài. Khối lượng container vận tải của đội tàu biển Việt Nam đạt được trong năm 2006 là 1,14 triệu TEU. Các hãng tàu trong nước chỉ chiếm khoảng 33% thị phần vận tải container đường biển, phần còn lại do các hãng tàu nước ngoài chiếm giữ. Điều này cũng dễ hiểu bởi vận tải container đòi hỏi tàu chuyên dụng với mức đầu tư ban đầu lớn, trong khi đội tàu trong nước hầu hết là tàu nhỏ, không phù hợp với các tuyến dài mà chủ yếu chạy nội địa và các tuyến gần trong khu vực. Để tránh nguy cơ mất thị phần, các doanh nghiệp trong nước phải tự nâng cao năng lực cạnh tranh từ đó mở rộng phạm vi hoạt động ra các nước khác. Luật pháp phải điều chỉnh để phù hợp hơn với nền kinh tế thị trường, phù hợp với các cam kết quốc tế và đặc biệt cần sự kết hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp trong nước với sự hỗ trợ của chính phủ từ nguồn vốn cũng như đào tạo nguồn nhân lực. 4. Những kết quả đạt được Thời gian qua, ngành vận tải biển Việt Nam đó cú những bước phát triển đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng cũng như chủng loại, thị trường vận tải cũng mở rộng sang nhiều khu vực mới như Bắc Mỹ, Nam Mỹ, Châu Úc, Tây Âu, Tây Phi… Năm vừa qua, mặc dù chịu nhiều tác động không tốt do giá dầu tăng cao, thiên tai, bão lũ ... nhưng hầu hết các chỉ tiêu của ngành đều vượt kế hoạch đề ra. Trong đó, đặc biệt sản lượng hàng hoá thông qua cảng đạt hơn 180 nghìn tấn bằng 117% kế hoạch, cao nhất từ trước tới nay. Bên cạnh đó, sản lượng vận tải biển cũng tăng ấn tượng với đội tàu biển quốc gia nâng năng suất vận tải tăng khoảng 20% lên hơn 61 triệu tấn. Năm 2008 có thể sẽ đánh dấu là một năm nhiều khởi sắc trong hoạt động đầu tư cảng biển nước ta với hàng loạt các dự án lớn được đầu tư, khởi công xây dựng. Vượt lên những khó khăn và tận dụng tốt những lợi thế, nhóm công ty vận tải biển năm 2007 vừa qua đã đạt được những thành quả khá khả quan. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển năm 2007 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm 2006. Trong đó, vận chuyển container đạt 1.347.000 TEU, tăng 21%; vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong nước đạt 15.090.000 tấn. Năm 2008, toàn ngành phấn đấu đạt sản lượng vận tải 70,8 triệu tấn, tăng 20% so với năm 2007. Thống kê cho thấy, 6 tháng đầu năm nay, cả nước đó cú 46.865 lượt tàu biển ra vào, hoạt động ở các vùng biển nước ta, tăng trưởng 20% so với cùng kỳ năm 2007, đặc biệt ở 2 vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển cũng tăng cao, đạt hơn 101 triệu tấn, tăng 17,91%, sản lượng vận tải của đội tàu biển quốc gia đạt 32, 77 triệu tấn, tăng 52,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Đội tàu biển Việt Nam đó có sự phát triển về cả chất và lượng. Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR), tính đến ngày 31/8/2007, Việt Nam đó cú 1.194 tàu biển với tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4 triệu tấn; trong đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần 1,95 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần 2,86 triệu tấn. Bên cạnh đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng đang quản lý và khai thác 42 tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài với tổng dung tích gần 440 ngàn tấn đăng ký và trọng tải toàn phần gần 615 ngàn tấn. Ngày càng có nhiều tàu mới, hiện đại với trọng tải lớn được bổ sung vào đội tàu biển Việt Nam. Đội tàu của chúng ta đó cú đầy đủ các loại tàu thương mại khác nhau, bao gồm cả tàu chở hóa chất, chở khí hóa lỏng, cao tốc và chở khách. Các con tàu treo cờ đỏ sao vàng ngày càng xuất hiện nhiều hơn ở khắp các hải cảng của mọi đại dương, góp phần mang hình ảnh của đất nước Việt Nam đổi mới, năng động đến với bạn bè 5 châu. Đội thương thuyền Việt Nam đã vươn xa đến các thị trường mới ở ễxtrõylia, Tõy Âu, Nam Mỹ, Tây Phi và mới đây là Hoa Kỳ. Hiện nay các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển trong nước cũng đang phát triển mạnh. Đứng đầu về lĩnh vực vận tải biển phải kể tới Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), với đội tàu hiện có 28 chiếc (tổng trọng tải 494.276 DWT), sản lượng vận tải biển năm 2007 đạt 5,2 triệu tấn, doanh thu 1.900 tỷ đồng và lợi nhuận khoảng 84 tỷ đồng, sản lượng vận tải giai đoạn 2008 -2010 dự kiến tăng 16%/năm với chỉ tiêu năm 2008, tổng sản lượng vận chuyển đạt 6.500.000 tấn. Kế tới là Công ty cổ phần Vận tải và Thuê tàu biển Việt Nam (Vitranschart), với số tàu hiện tại là 18 chiếc (tổng trọng tải khoảng 300.000 DWT) và chỉ tiêu sản lượng vận tải 2.000 tấn năm 2008. Ngoài ra, có một số công ty có số lượng tàu khá lớn như Falcom, Vinaship, Vận tải biển Vinalines. Ngày 12/8/2008, tàu Nosco Glory Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc (NOSCO) đã cập cảng Vancouver, Portland (Mỹ) làm hàng. Đây là tàu hàng rời đầu tiên treo cờ Việt Nam, Đăng kiểm Việt Nam, do chủ tàu cũng như thuyền trưởng và thuyền bộ đều của Việt Nam (NOSCO) cập cảng Mỹ - một thị trường mà theo đánh giá của các công ty vận tải biển thế giới là rất khó tính không phải doanh nghiệp vận tải biển nào cũng đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật về tàu biển cũng như trình độ chuyên môn của đội ngũ thuyền bộ. Tàu Nosco Glory có trọng tải 68.591DWT, đóng năm 1994, chiều dài 224m, chiều rộng 32,2m, chiều cao 18,2m, hầm hàng 7x7 nắp, công suất mỏy chớnh 7634KW, tốc độ 14,1 hải lý/giờ, vùng hoạt động không hạn chế. Đây có thể coi là niềm tự hào của Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc nói riêng và ngành Hàng hải Việt Nam nói chung, đồng thời khẳng định vị thế của ngành Hàng hải Việt Nam trên thị trường vận tải biển quốc tế. Ngoài thành công trong việc thâm nhập thị trường hàng hải quốc tế như châu Mỹ, châu Phi… Công ty cổ phần Vận tải Biển Bắc cũng khá thành công trong việc phát triển đội tàu dịch vụ. Từ năm 2007 đưa đội tàu lên gần 80.000 tấn và đến 6 tháng đầu năm 2008, Công ty lần lượt mua 3 tàu lớn nhất và hiện đại bậc nhất ở Việt Nam. Năm 2007 là một năm thành công của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam và đặc biệt là trong 6 tháng đầu năm 2008 với kết quả SXKD hết sức ấn tượng. Điều này thực sự đã tác động tích cực đến bức tranh toàn cảnh vận tải biển nước nhà, nâng uy tín và vị thế của đội tàu quốc gia trên trường quốc tế. III. Những thuận lợi và khó khăn đối với việc tăng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam 1. Thuận lợi Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi so với nhiều quốc gia khác. Việt Nam nằm trên giao điểm của các tuyến đường Hàng hải, hàng không, đường bộ quốc tế, cách đều các trung tâm kinh tế khu vực tứ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam. Theo các chuyên gia Hàng hải, so với các nước có biển trong khu vực như Nhật Bản, Indonesia, Malaisia…thỡ điều kiện phát triển ngành vận tải biển của Việt Nam thuận lợi hơn nhiều. Đối với Lào, một quốc gia không có biển nằm cạnh Việt Nam hay phía Nam Trung Quốc, vùng Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan thì đi qua Việt Nam là con đường ra biển ngắn nhất. Hơn nữa bờ biển Việt Nam gần đường Hàng hải quốc tế đi tới các nước Đông Bắc Á và Đông Nam Á, và khi kênh đào Kora được hoàn thành khai thông tuyến đường biển từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, Việt Nam còn có nhiều điều kiện thuận lợi hơn nữa để vừa phát triển đội tàu vừa phát triển dịch vụ cảng trung chuyển quốc tế . Điều này vô cùng thuận lợi cho sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam. Việt Nam nằm trong vùng Đông Nam Á, một trong những vùng kinh tế năng động nhất trên thế giới, châu Á sẽ còn tiếp tục là đầu tàu của nền kinh tế thế giới trong tương lai, ngày càng nhiều các công ty vận tải đường biển của phương Tây tìm đến với thị trường thị trường này. Lượng hàng hóa lưu thông vô cùng dồi dào đang và sẽ là “đũn bẩy” giúp ngành vận tải biển Việt Nam phát triển. Đáng nói hơn, cơ hội dành cho đội tàu biển Việt Nam không chỉ là vận chuyển nguồn hàng xuất nhập khẩu trong nước mà còn tham gia chia sẻ thị trường với các nước trong khu vực và trên thế giới. Kim ngạch nhập khẩu trong quý I/2008 đã lên tới 20,4 tỷ USD, tăng 62,5% so với cùng kỳ năm 2007, chủ yếu là nhập nguyên vật liệu. Như vậy, đây là nguồn hàng lớn cho ngành vận tải biển trong nước. Tháng 11-2007, Việt Nam là chủ tịch luân phiên hiệp hội chủ tàu ASIA, đây là cơ hội để chúng ta học hỏi kinh nghiệm nhằm phát huy và khai thác thế mạnh vận tải biển của Việt Nam. Mặc dù còn có nhiều khó khăn, nhưng với định hướng đúng trong việc khai thác tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi và nhu cầu gia tăng nhanh chóng, khu vực vận tải biển – kho vận ở Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ. Thêm vào đó là sự hỗ trợ của chính phủ, các công ty vận tải, kho vận đang chuẩn bị tốt để cạnh tranh với các đối thủ trong thời gian tới và đóng góp vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Như vậy, tiềm năng cho phát triển vận tải biển tại thị trường Việt Nam và thế giới là rất lớn. Tận dụng được những thuận lợi này các công ty kinh doanh vận tải biển đang từng bước đổi mới để phát triển phục vụ tốt cho nhu cầu vận tải biển trong nước và vươn ra thị trường quốc tế. 2. Khó khăn 2.1. Khó khăn từ những yếu tố khách quan + Việc tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta chưa bao giờ vượt qua được 20% thị phần, trước đây đã không dễ, giờ lại càng trở nên khó hơn. Đơn giản là vì cánh cửa hội nhập đã mở, các doanh nghiệp vận tải biển giờ phải tự “vựng vẫy trong biển lớn”. Vào WTO, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “khụng hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc tế (nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản nào). Trước đây các doanh nghiệp của chúng ta được hưởng hàng loạt các cơ chế ưu đãi mà vẫn không thể đánh bật được các đối thủ đến từ các công ty nước ngoài. Năng lực cạnh tranh của đội tầu biển Việt Nam hiện nay thực sự không thể so sánh với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các quốc gia có ngành Hàng hải phát triển khỏc trờn thị trường quốc tế, thậm chí, ngay cả với đội tầu của một số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta ngay trờn sõn nhà như Maersk Line, NYK, P&O. + Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt. Rủi ro về mặt tỷ giá hối đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá). Bên cạnh đú, cỏc công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã có hiệu lực. + Việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trên thị trường thế giới quý I/2008 đã tăng 40% so với giá bình quân năm 2007. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đõy chớnh là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, khụng riờng gỡ cỏc chủ tàu Việt Nam phải đối mặt. + Các dự án hạ tầng cảng biển lớn đang được thực hiện cũng kéo theo nhiều khó khăn cho ngành hàng hải, nhất là nguồn nhân lực và nhà máy sửa chữa, nâng cấp tàu biển. Sỹ quan, thuyền viên của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó khăn không mới nhưng luụn núng của ngành vận tải biển. Ước tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010. nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viờn đó thiếu, thuyền viên lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc… + “Gà nhà đá nhau” cũng là nguyên nhân làm giảm sức cạnh tranh của tàu biển Việt Nam. Tuy cú trên 100 công ty có tàu biển nhưng chỉ 28 công ty tham gia Hiệp hội các chủ tàu, vì thế chưa có việc thống nhất giá cước giữa các công ty. Trên cùng một cung đường nhưng mỗi công ty của Việt Nam có mức giá khác nhau. Trong khi đó châu Á có hẳn một Hiệp hội bình ổn giá cước gọi tắt là IADA nhằm thống nhất mức giá. + Mục tiêu đề ra của đội tàu biển Việt Nam là ưu tiên cho việc trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu. Thế nhưng, cũng như mọi ngành kinh tế khác, nguồn vốn cho việc đầu tư, đổi mới này vẫn là một vấn đề nan giải . Vừa qua chính phủ đã thành lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ vốn của nhà nước thì việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn dù chúng ta đang rất thiếu tàu. + Cỏc chớnh cỏch và qui định của nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc đổi mới và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban hành vẫn chưa phát huy hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không đồng bộ , chậm chạp gây tâm lý không tốt cho các hãng tàu. Hơn nữa một số chính sách của Nhà nước ta đang gây ra những cản trở khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển Việt Nam. + Dòng chảy hàng hoá từ nước này sang nước khác được bảo đảm nhờ vào công cụ tài chính chủ yếu là tín dụng thư (L/C). Đó là cách người bán bảo đảm người mua sẽ trả tiền hay người mua bảo đảm hàng sẽ đến đúng hẹn. Nay, bộ máy hoạt động suôn sẻ bấy lâu, là động lực cho quá trình toàn cầu hoá, đang bị tắc nghẽn nhiều chỗ. Nhiều chủ tàu cho biết không thể thuyết phục ngân hàng mở tín dụng thư như trước, đặc biệt cho loại hàng giá cả lên xuống thất thường vì họ không chịu nhận chúng làm vật thế chấp. Ai mở được tín dụng thư thì bạn hàng lại chê, chỉ chấp nhận những ngân hàng tên tuổi vì sợ rủi ro ngân hàng sụp tiệm trước khi được thanh toán. Ngân hàng lớn nhân cơ hội này mở tín dụng thư với phí cao hơn trước gấp ba lần. Các báo cáo của các hãng tàu cho thấy giao thương hầu như tắc nghẽn vì thương nhân không dám cho hàng lên tàu vì sợ rủi ro không nhận được tiền thanh toán. Xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng. Khó khăn từ những yếu tố chủ quan a) Về chất lượng của đội tàu Chất lượng của đội tàu biển Việt Nam khó có thể làm cho khách hàng kể cả trong nước lẫn ngoài nước hài lòng về mọi phương diện: kỹ thuật, công nghệ (tuổi tàu, chủng loại tàu, trang thiết bị trên tàu, phương thức khai thác) và cả con người. Chính yếu tố chất lượng kém này làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam trên thị trường vận tải biển. Đội tàu biển Việt Nam hiện có quy mô nhỏ, tuổi trung bình cao và còn thiếu tàu chuyên dụng như chở cụng-ten-nơ, dầu, khí hóa lỏng, hàng siêu trường, siêu trọng… Vì vậy, doanh nghiệp kinh doanh cảng và vận tải biển gặp không ít khó khăn trong việc thuyết phục đối tác, khách hàng sử dụng dịch vụ của mình. Đội tàu biển Việt Nam chưa hoàn thiện về mặt chất lượng đã gây ra một thực trạng là tàu Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng nước ngoài. Tàu bị lưu giữ tại các cảng đều phải giải quyết theo luật của tổ chức quốc tế , do vậy trách nhiệm của các nước tham gia là phải thực hiện nghiêm chỉnh. Tàu bị giữ khi có chất lượng chưa tốt hay có sự sai khác giữa giấy chứng nhận của tàu với con tàu. Chính quyền cảng sẽ yêu cầu thuyền trưởng khắc phục cho đến khi đạt được sự phù hợp cần thiết mới được rời cảng. Do đó các chủ tàu Việt Nam phải mua trang thiết bị sửa chữa con tàu với giá thành đắt hơn nhiều so với mua trang thiết bị sửa chữa trong nước. Đồng thời kế hoạch chạy tàu bị đảo lộn, phải trả thêm cảng phí trong thời gian lưu lại, chính quyền cảng sẽ lưu tâm khám xét hơn, phải đền bù trong việc giao chậm hàng hoá va quan trọng hơn cả là lòng tin của khách hàng với chủ tàu bị giảm sút. Điều này càng gây khó khăn hơn trong việc giành quyền vận tải về sau. b) Giá cước vận tải Một trong những khó khăn của các chủ tàu là hạ giá cước để tăng thêm khách hàng. Tuy nhiên vấn đề không đơn giản khi các chủ tàu phải tính toán các yếu tố cấu thành giá cước một cách hợp lý nhất sao cho vừa đảm bảo lợi nhuận vừa được các chủ hàng chấp nhận và phải có khả năng cạnh tranh với các tàu khác. Giá cước vận tải biển bị ảnh hưỏng rất nhiều yếu tố như: Hàng hoá, tuyến đường, đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu,t ình hình cung cầu và cạnh tranh trờn cỏc tuyến… Trên thực tế nhưng yếu tố trên là nguyên nhân các chủ tàu Việt Nam khó hạ giá cước vì: - Về đặc điểm kỹ thuật của đội tàu: đội tàu Việt Nam độ tuổi cao, công suất kém, chi phí sử chứa khá lớn, hơn nữa các nhà máy sửa chữa chưa được trang bị hiện đại nên thời gian sửa chữa kéo dài, chi phí cao, mưc tiêu hao nhiên liệu lớn hơn định mức, số ngày kinh doanh khai thác tàu thấp, chi phí bảo dưỡng cao… - Về tuyến đường: tàu chạy tuyến đường xa rất ít, hệ thống cảng biển Việt Nam chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của vận tải biển nhiều cảng bị hạn chế luồng lạch và chế độ thuỷ chiều, hệ thống cầu tàu, kho bãi, bến cảng yếu kém làm cảng phí cũng như hoa tiêu phí tăng . Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, làm tăng thời gian của tàu nằm ở cảng, vòng quay phương tiện vận tải giảm. - Về tình hình cung cầu: đội tàu biển Việt Nam gặp phải sự cạnh tranh vô cùng găy gắt của cỏc hóng tầu nước ngoài, đặc biệt càng khó khăn hơn tù khi Việt Nam gia nhập WTO và do tình trạng khủng hoảng kinh tế thị trường như hiện nay. Giá cước của các hãng tàu trong nước thường cao hơn giá cước của hãng tàu nước ngoài. Ngoài ra cac chi phí tiền lương, phụ cấp đi biển của cỏc thuyờn viờn cũng tăng lên, có như vậy các công ty vận tải biển trong nước mới giữ được thuyền viên giỏi cho mình. Hơn nữa đội tàu Việt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến “ăn đong” nên khả năng bố trí vận tải hàng hoá hai chiều, hay kế hoạch khai thác tàu rỗng rất khó thực hiện. Khó khăn về nguồn hàng cũng là một trong những nguyên nhân đẩy giá lên cao, nhiều hãng tàu cố duy trì các tuyến vận tải, phải chịu tới nhiều cảng xa sóng gió, điều kiện bốc xếp khó khăn nhưng cũng không thay đổi được tình thế. Cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu càng làm cho lượng hàng trao đổi và cước phí giảm mạnh. Giá cước vận tải giảm 30% có những loại giảm tới 90%. Cho tới nay mọi biện pháp để đội tàu biển hạ giá cước không thu được kết quả bao nhiêu. Nhiều chuyến tàu chấp nhận cước phí thấp làm cân bằng thu chi. thậm chí là lỗ. Xét ở mọi khía cạnh việc giảm giá như hiện nay chắc chắn phìa Việt Nam sẽ không có lợi. Nhà nước sẽ thất thu thuế cước, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam phải tăng thêm một khoản chi phí bán hàng, về phía các hãng tàu càng thêm phần bất lợi. IV. Kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trong việc phát triển đội tàu biển và nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam. Châu Á hiện là một thị trường vận tải đường biển đầy hứa hẹn do nơi này đã trở thành trung tâm phát triển của nền kinh tế thế giới. Một số nước Châu Á có điều kiện kinh tế xã hội khá giống với Việt Nam trong việc phát triển vận tải biển và thực tế cho thấy những biện pháp của nước này đó cú những tác dụng tích cực. Có thể ngành hàng hải các nuớc này còn kém phát triển so với nhiốu nước trên thế giới, nhưng họ đã nhìn nhận được những yếu kém của mình để có những biện pháp khắc phục mang lại những kết quả tích cực. 1. Thailand Tác giả xin đề cập đến thực trạng và hướng phát triển của nghành Hàng hải Thái Lan vỡ cú những điểm khá tương đồng với vận tải biển Việt Nam. Xét về thực trạng, đội tàu biển Thái Lan vẫn còn yếu kém. Có đội tàu với độ tuổi