Khóa luận Giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS

ng Hà Nội và các chi nhánh) Đơn vị: Tấn Năm Chỉ tiêu 1998 1999 2000 2001 2002 SLGN đường biển 84596 75965 83280 98497 96769 Chỉ số phát triển (%) - 89,80 109,63 118,27 98,25 S SLGN toàn cty 114824 98927 107822 119891 124364 Tỷ trọng (%) 73,67 76,78 77,24 82,16 77,81 Nguồn: Phòng tổng hợp công ty Qua bảng trên ta thấy rằng trong những năm gần đây, sản lượng giao nhận năm 2001 đạt mức cao nhất, lên đến gần 100 nghìn tấn, tăng gần 20% so với năm 2000. Đến năm 2002 vẫn duy trì được khối lượng này và xu hướng này sang năm 2003 sẽ vẫn tiếp tục phát triển (ước năm 2003 là trên 100.000 tấn). Con số này tuy tăng không đều nhưng ở mức cao cho thấy công ty có chiến lược kinh doanh đúng đắn và có được sự tin tưởng của khách hàng. So với tổng sản lượng giao nhận của công ty thì sản lượng giao nhận đường biển luôn chiếm tỷ trọng cao trên 70% và có xu hướng tăng lên. Sở dĩ tỷ trọng lớn như vậy không chỉ vì giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển có nhiều ưu điểm mà còn vì đây là hoạt động truyền thống của công ty trong bao nhiêu năm qua. Ta có thể thấy tuy năm 1999 là một năm đầy khó khăn đối với VIETRANS vì vào năm này công ty vấp phải sự cạnh tranh quyết liệt của các công ty khác làm sản lượng giao nhận nói chung sụt giảm nhưng tỷ trọng đường biển vẫn tăng lên khá cao, 76,78% từ 73,67% vào năm 1998. Đặc biệt năm 2001, con số này tăng lên đến 82,16% đạt mức cao nhất trong thời gian gần đây. Chúng ta hãy nhớ lại vào năm 2001 xảy ra sự kiện ngày 11/9 tại Mỹ khiến ngành hàng không thế giới lâm vào hoàn cảnh vô cùng khó khăn. Nhưng do đó mà khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng lên rõ rệt. Điều này lý giải vì sao vào năm này tỷ trọng khối lượng giao nhận đường biển của VIETRANS tăng nhiều đến như vậy. Có thể nói, xét về mặt sản lượng giao nhận, VIETRANS đã đạt được kết quả khả quan. Nhưng đối với dịch vụ giao nhận hàng hóa, con số có ý nghĩa hơn đối với người giao nhận lại là giá trị giao nhận vì nó phản ánh số tiền mà người giao nhận có được khi tiến hành giao nhận một lô hàng cho khách hàng của mình. Vì vậy phần tiếp sau đây sẽ cho ta thấy rõ hơn khía cạnh này. 4.1.2. Giá trị giao nhận Như trên đã nói giá trị giao nhận được hiểu là doanh thu mà người giao nhận có được từ hoạt động giao nhận hàng hóa. Ở Công ty giao nhận kho vận ngoại thương VIETRANS, giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế chuyên chở bằng đường biển đạt mức cao và tăng đều qua các năm. Trung bình mỗi năm hoạt động này mang về cho công ty tới 15 tỷ đồng, đóng góp không nhỏ vào thành công chung của toàn công ty. Bảng 3: Giá trị giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại VIETRANS (Bao gồm văn phòng Hà Nội và các chi nhánh) Đơn vị: Triệu VND Năm Giá trị 1998 1999 2000 2001 2002 GTGN đường biển 14597 14625 16762 15963 17638 Chỉ số phát triển (%) - 100,20 114,61 95,23 110,50 S GTGN toàn cty 23079 22520 25476 22361 26235 Tỷ trọng (%) 63,25 64,94 65,79 71,38 67,23 Nguồn: Phòng tổng hợp công ty Bảng trên cho thấy mặc dù công ty không có những điều kiện thuận lợi nhất cho việc phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa quốc tế bằng đường biển, song thu nhập từ hoạt động này vẫn luôn chiếm phần chủ yếu trong các phương thức giao nhận hàng hóa, trung bình khoảng 64%. Đặc biệt năm 2001 lên tới 71,38% đạt tỷ trọng cao nhất trong các năm. Chúng ta có thể thấy một điều, trong hoạt động giao nhận vận tải biển, dù sản lượng giao nhận chiếm tới trên 70% nhưng giá trị giao nhận chỉ chiếm hơn 60%. Điều này có thể dễ dàng lý giải là do tiền cước, phí giao nhận một đơn vị hàng hóa (thường là MT) trong vận tải biển rẻ hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác trong khi năng lực vận chuyển lại rất lớn. Qua đó chúng ta thấy rằng con số tỷ trọng giá trị giao nhận trung bình 64% đã có thể coi là rất thành công, nhất là trong tình hình cạnh tranh ngày càng khốc liệt như hiện nay. Giá trị giao nhận đường biển của công ty ở mức cao, xu hướng chung là tăng lên và tương đối đồng đều qua các năm. Năm 2001 tuy giá trị tuyệt đối của hoạt động này giảm nhưng tỷ trọng vẫn tăng lên cho thấy dù trong hoàn cảnh khó khăn, giao nhận vận tải biển vẫn đã, đang và sẽ là hoạt động chủ đạo của công ty. Mục tiêu năm 2003 của dịch vụ này ở VIETRANS là đạt trên 25 tỷ VND doanh thu. Mục tiêu này là có cơ sở nếu nhìn vào xu hướng phát triển ở VIETRANS. Thêm vào đó, xem xét bối cảnh chung của thị trường giao nhận vận tải biển trong quý I/2003, hàng vận chuyển tuyến châu Á - Trung Đông đã tăng 17% so với cùng kỳ năm ngoái, và đến nay đã tăng khoảng 21,4%. Sau khi chiến tranh tại Irăc kết thúc, hàng vận chuyển sang Trung Đông ngày một tăng mạnh, chưa kể tháng 7 và 3 tháng cuối năm thường là những tháng có nhu cầu vận chuyển đạt mức cao trong năm. Từ đó có cơ sở tin tưởng rằng hoạt động này ở VIETRANS sẽ ngày một phát triển và đạt được kết quả cao hơn nữa. 4.1.3. Mặt hàng giao nhận trong vận tải biển Ở cương vị là người giao nhận, công ty không lựa chọn riêng một mặt hàng nào. Nhưng một số mặt hàng chủ yếu của dịch vụ giao nhận bằng đường biển có thể kể ra là: hàng dệt may, vải sợi, chè, gạo, thiết bị y tế, thiết bị văn phòng, ô tô, xe máy, máy nông nghiệp, gà con, gia súcChúng ta có thể phân loại các nhóm mặt hàng chính như sau: Bảng 4: Cơ cấu mặt hàng giao nhận bằng đường biển tại VIETRANS Đơn vị: Triệu VND Năm Mặt hàng 1998 2000 2002 Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Dệt may 4834 33,12 5593 33,37 5501 31,19 Nông sản 3776 25,87 4389 26,19 4478 25,39 Máy móc thiết bị 2348 16,09 2946 17,58 3441 19,51 Linh kiện điện tử 2466 16,90 2242 13,38 2442 13,85 Các mặt hàng khác 1173 8,02 1592 9,48 1776 10,06 Tổng 14597 100,00 16762 100,00 17638 100,00 Nguồn: Báo cáo nghiệp vụ các phòng vận tải biển Hàng dệt may là một trong những mặt hàng thế mạnh của VIETRANS, chiếm tỷ trọng khá lớn trong cơ cấu mặt hàng giao nhận (khoảng 1/3). Chúng ta đều biết trong những năm gần đây, mặt hàng này cũng là một mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam. Nó đem lại không chỉ nguồn ngoại tệ to lớn cho đất nước mà còn đóng góp vào doanh thu của các công ty giao nhận vận tải. Hơn thế VIETRANS lại có được những khách hàng truyền thống là những công ty may mặc lớn như Atege Bremen, Sơn Hà, Vĩnh Phú, Tuy nhiên, do việc kiểm soát và cấp hạn ngạch hạn chế của Châu Âu và Mỹ trong thời gian gần đây nên tỷ trọng giao nhận mặt hàng này ở VIETRANS có chiều hướng giảm sút. Bù lại trong hai, ba năm trở lại đây, công ty ký được nhiều hợp đồng ủy thác giao nhận các mặt hàng máy móc thiết bị, linh kiện điện tử như mặt hàng linh kiện xe máy, xe cứu hoả, thiết bị y tếNhững loại hàng này lại đem về doanh thu cao do tính chất phức tạp trong việc giao nhận nên tỷ trọng loại hàng này có xu hướng tăng lên. Các mặt hàng nông sản như gạo, chè luôn giữ vị trí ổn định. Ngoài ra những mặt hàng khác tuy không đều nhưng tổng đóng góp cũng tăng lên cùng với việc mở rộng quan hệ bạn hàng của công ty. 4.1.4. Thị trường giao nhận vận tải biển Từ một số thị trường giới hạn chủ yếu trong khối XHCN cũ, trong quá trình hoạt động của mình, VIETRANS ngày càng mở rộng các tuyến đường mới, vươn ra nhiều cảng biển, nhiều thị trường trên thế giới. Các thị trường có lượng hàng giao nhận lớn của VIETRANS hiện nay là: - Khu vực Đông Nam Á: bao gồm một số nước trong khối ASEAN như Thái Lan, Singapore, Phillipin - Khu vực Đông Bắc Á: chủ yếu là Hồng Kông, Trung Quốc, Nhật Bản, Đài Loan. - Khu vực Châu Âu: Khối EU - Khu vực Châu Mỹ: Hoa Kỳ, Canada, CuBa Ta thấy rằng đây đều là những nước có cảng biển lớn, thuận lợi cho việc ra vào của tàu bè. Nhưng không có nghĩa những nước không có cảng biển thì VIETRANS không nhận hàng. Công ty vẫn có thể làm dịch vụ kéo hàng từ một cảng vào một địa điểm nào đó trong nội địa. Nhờ vậy, thị trường giao nhận của VIETRANS ngày càng được mở rộng. 4.2. Tồn tại 4.2.1. Thị phần còn hạn chế Hiện nay, VIETRANS mới chỉ chiếm được khoảng gần 10% thị phần giao nhận hàng hóa nói chung và khoảng 9% thị phần giao nhận hàng hóa chuyên chở bằng đường biển. Thị phần này về tỷ trọng và giá trị thì không phải là quá nhỏ nhưng với quy mô của một doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Bộ, lại là một doanh nghiệp giao nhận có bề dày truyền thống như VIETRANS thì đây có thể coi là một tồn tại cần khắc phục. Chỉ lấy một ví dụ là GEMATRANS - với tuổi đời trẻ hơn nhưng do có những bước đi đúng đắn, công ty này đã chiếm lĩnh đến 20% thị phần giao nhận. Tuy sự so sánh hai công ty không phải là sự so sánh chuẩn xác vì GEMATRANS có lợi thế về đội tàu và nguồn vốn so với VIETRANS, nhưng cũng để thấy một điều: cùng là những DNNN được sự quan tâm chú ý, hỗ trợ từ Nhà nước nhưng VIETRANS đã không phát huy được những lợi thế của mình một cách hiệu quả nhất. So với các công ty giao nhận nước ngoài hay liên doanh thì thị phần này càng trở nên nhỏ bé mặc dù các công ty này mới nhảy vào Việt Nam một thời gian chưa lâu. Điều này chưa hẳn nằm trong tầm kiểm soát của VIETRANS cũng như các DNNN khác vì các công ty đó có tiềm lực về vốn và công nghệ, họ thường đưa ra mức giá thấp hơn với dịch vụ cũng rất hoàn hảo. Mà với các khách hàng thì đôi khi mức giá chào ban đầu đóng một vai trò rất quan trọng trong quá trình ra quyết định. Nói tóm lại, VIETRANS không thể tự bằng lòng với những gì đã có mà cần phải nỗ lực hơn nữa mới có thể giành được vị trí cao hơn trong thị trường giao nhận vận tải biển ở Việt Nam. 4.2.2. Cơ cấu giao nhận còn mất cân đối Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, sự mất cân đối về cơ cấu hàng hóa giao nhận bằng đường biển thể hiện ở sự không cân bằng trong sản lượng cũng như giá trị hàng xuất - hàng nhập. Trong khi Việt Nam vẫn còn là một nước nhập siêu thì tỷ trọng giao nhận hàng xuất tại VIETRANS lại luôn chiếm ưu thế, còn hàng nhập không chỉ ít về số lượng mà giá trị giao nhận còn nhỏ bé hơn nhiều. Bảng 5: Cơ cấu giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại VIETRANS Chỉ Tiêu Năm Sản lượng giao nhận (Tấn) Giá trị giao nhận (Triệu VND) S Hàng xuất Hàng nhập S Hàng xuất Hàng nhập SL TT (%) SL TT (%) GT TT (%) GT TT (%) 1998 84596 46189 54,60 38470 45,40 14597 9857 67,53 4740 32,47 1999 75965 38939 51,26 37026 48,74 14625 9920 67,83 4705 32,17 2000 83280 44625 53,58 38655 46,42 16762 11497 68,59 5265 31,41 2001 98497 53808 54,63 44689 45,37 15963 10989 68,84 4974 31,16 2002 96769 53087 54,86 43682 45,14 17638 12584 71,35 5054 28,65 Nguồn: Báo cáo nghiệp vụ các phòng vận tải biển Hai biểu đồ dưới đây sẽ cho thấy rõ hơn sự không cân đối này. Nếu chỉ nhìn vào sản lượng giao nhận hẳn sẽ là quá vội vã khi đưa ra kết luận nói trên vì tỷ trọng hàng xuất trong tổng sản lượng giao nhận chỉ chiếm trung bình khoảng 53%, so với mức trung bình của hàng nhập là 47% thì sự chênh lệch này là không quá lớn. Nhưng nếu xét cơ cấu giá trị giao nhận thì đây thực sự là vấn đề đáng quan tâm. Nhìn vào biểu đồ trên ta thấy giá trị hàng xuất chiếm đến gần 70% tổng giá trị giao nhận, đem về nguồn thu nhập chủ yếu cho doanh nghiệp chứ không phải là hàng nhập trong khi Việt Nam vẫn là một nước nhập siêu hàng triệu đô la Mỹ. Đây không chỉ là tồn tại có ở riêng VIETRANS mà ở hầu hết các công ty giao nhận của Việt Nam. Sở dĩ như vậy vì các doanh nghiệp Việt Nam thường có thói quen xuất khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Trong cả hai trường hợp thì quyền vận tải đều do phía nước ngoài quyết định. Tuy nhiên đối với hàng xuất, trong thời gian gần đây, nhiều nhà xuất khẩu Việt Nam đã dần nhận thức được ý nghĩa của việc giành quyền vận tải . Thêm vào đó, đối với hàng xuất, người giao nhận dễ dàng tiếp cận khách hàng hơn. Còn đối với hàng nhập, các đại diện hay đại lý của các công ty nước ngoài do có lợi thế về am hiểu thị trường cùng tiềm lực vốn lớn thường đưa ra mức cước rất thấp, do đó cho dù các công ty giao nhận Việt Nam có cố gắng thế nào cũng khó thuyết phục được khách hàng. Nên với hàng nhập người giao nhận Việt Nam thường chỉ có nguồn thu từ phí giao nhận từ các cảng chuyển tải về đến cảng Việt Nam. Phí này không thể cao bằng nếu giành được hợp đồng ủy thác giao nhận ngay từ đầu nước ngoài về. 4.2.3. Hiệu quả sử dụng các phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận còn thấp Xét về phương tiện phục vụ cho hoạt động giao nhận thì VIETRANS không phải là quá thiếu thốn và lạc hậu thậm chí còn được xếp vào loại hiện đại. Bằng chứng là công ty có hệ thống kho cảng rộng khắp với đội xe hùng hậu, ở mỗi kho đều có xe nâng hạng nhẹ, xe nâng hạ container cùng cần cẩu, xe kéoĐược thế một phần là do công ty vốn là một doanh nghiệp Nhà nước thành lập đầu tiên ở Việt Nam, mặt khác cũng là vì công ty có chú ý đầu tư vào trang thiết bị phương tiện. Nhưng điều đáng nói đó là các thiết bị đó còn chưa được khai thác triệt để, hiệu quả sử dụng thấp. Chẳng hạn như trong một lần vận chuyển hàng triển lãm, do hàng về quá muộn, sáng hôm sau triển lãm đã khai mạc, nếu chờ xe nâng của công ty thì sẽ không kịp tiến độ hàng vì xe còn đang thực hiện một lô hàng khác nên nhân viên giao nhận phải thuê xe nâng ở bên ngoài, mô hình chung khiến thiết bị không sử dụng hết công suất mà công ty còn tốn thêm một khoản tiền không nhỏ. Sở dĩ như vậy là do công ty chưa có kế hoạch sử dụng thiết bị một cách khoa học, lúc thì không có để sử dụng lúc lại nằm không trong kho. Bên cạnh đó, công tác bảo quản, duy tu bảo dưỡng thiết bị còn chưa được quan tâm đúng mức. Do không phân trách nhiệm này cho một phòng ban cụ thể nên mạnh ai nấy dùng nhưng không ai thấy mình có trách nhiệm phải giữ gìn cẩn thận. Mặt khác do đặc thù của công ty là hoạt động mang tính thời vụ nên vào mùa hàng xuống, thiết bị không dùng mà vẫn phải khấu hao làm cho hiệu quả sử dụng giảm xuống. 4.2.4. Tính thời vụ của hoạt động giao nhận Hoạt động giao nhận mang tính thời vụ như trên đã nói không chỉ là đặc thù của dịch vụ giao nhận vận tải biển mà còn được coi là một tồn tại cần khắc phục. Tính thời vụ thể hiện vào mùa hàng hải, lượng hàng giao nhận quá lớn, làm không hết việc. Nhiều khi thiếu thiết bị, không có container, không xin được chỗ tàu mẹ công ty phải từ chối nhận hàng. Song đến mùa hàng xuống, khối lượng hàng giảm, công việc vì thế mà cũng ít đi. Khoảng thời gian hàng nhiều thường là những tháng giữa năm như tháng 6 đến giữa tháng 8 và những tháng cuối năm (dịp Lễ Giáng Sinh và Tết Dương lịch). Những tháng còn lại việc kinh doanh gặp rất nhiều khó khăn. Tính thời vụ này khiến cho hoạt động của công ty không ổn định, kết quả kinh doanh theo tháng không đồng đều. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến việc làm và thu nhập của người lao động, gây ra nhận thức không đúng đắn về nghề nghiệp. Hơn nữa, trong những khoảng thời gian mùa hàng xuống, công ty vẫn phải khấu hao máy móc, vẫn phải trả lương cho nhân công, khiến lợi nhuận bị giảm sút. Tồn tại này mang tính khách quan, nằm ngoài sự trù liệu của doanh nghiệp nên để khắc phục không đơn giản, nó cần sự vận động của bản thân doanh nghiệp, hơn thế là sự tin tưởng, ủng hộ của khách hàng. 4.2.5. Trình độ đội ngũ cán bộ còn hạn chế, hiệu quả làm việc chưa cao Chúng ta đều biết hoạt động giao nhận là một công việc khá phức tạp đòi hỏi phải có kiến thức hiểu biết rất đa dạng. Khi giao dịch với khách hàng, người giao nhận không chỉ phải giỏi nghiệp vụ, thông thạo các tuyến đường, nắm vững mức cước trên thị trường với từng dịch vụ, từng luồng tuyến mà còn phải thông tường luật pháp, có những kiến thức tổng quát về tính chất hàng hóa, có khả năng thuyết phục khách hàng, hơn thế phải tư vấn cho khách hàng về nhu cầu thị trường. Muốn vậy, người làm giao nhận phải am hiểu nghiệp vụ, thông thạo ngoại ngữ, nắm vững địa lý, có nghệ thuật giao tiếp với khách hàng. Tại Công ty giao nhận kho vận ngoại thương - VIETRANS, đội ngũ lao động được đánh giá so với các công ty khác là giỏi nghiệp vụ, giàu kinh nghiệm. Nhưng nếu so sánh với những người đồng nghiệp trong khu vực và trên thế giới thì trình độ của cán bộ nhân viên VIETRANS vẫn còn non yếu, chưa thể đáp ứng yêu cầu hội nhập. Điều đó thể hiện ở chỗ chỉ có khoảng 20% cán bộ nhân viên có bằng trên đại học, 27% thông thạo từ 2 ngoại ngữ trở lên, số còn lại chỉ biết 1 ngoại ngữ, vẫn còn những nhân viên chưa có bằng đại học chính quy. Điều này gây khá nhiều cản trở trong hoạt động của công ty. Trong điều kiện mà có nhiều dịch vụ mới xuất hiện như dịch vụ logistics thì những yếu kém trong đội ngũ cán bộ càng bộc lộ rõ. Thực tế hoạt động ở VIETRANS cho thấy rằng những sai sót, thiệt hại gây ra cho công ty hầu hết là do các nhân viên thiếu kinh nghiệm và hạn chế về trình độ chuyên môn. Bên cạnh đó, hiệu quả làm việc còn chưa phản ánh đúng thực lực của công ty. Với những điều kiện được trang bị như vậy, lẽ ra VIETRANS đã phải tiến xa hơn nếu công việc được tiến hành khoa học, mọi cán bộ công nhân viên luôn đoàn kết nhất trí, nâng cao tinh thần tự giác, tiết kiệm, hết mình vì sự phát triển của công ty. Nhưng ở VIETRANS còn xuất hiện tình trạng cạnh tranh trong nội bộ công ty, hoạt động còn chồng chéo. Chẳng hạn như chỉ một khách hàng lại nhận được tới vài mức giá chào khác nhau, mà đều từ các nhân viên của VIETRANS đưa ra. Khi đó khách hàng sẽ đặt dấu hỏi, và sẽ dần mất lòng tin đối với công ty. 4.3. Nguyên nhân 4.3.1. Tình hình quốc tế có nhiều bất lợi Trong khoảng thời gian mấy năm trở lại đây, bối cảnh quốc tế có hàng loạt những biến động to lớn gây rất nhiều bất lợi cho kinh tế cũng như cuộc sống của người dân trên khắp thế giới. Đó là những cuộc chiến tranh sắc tộc, chiến tranh tôn giáo, nội chiến, xung đột, nạn khủng bố, dịch bệnh hoành hành đẩy người dân vô tội vào cảnh sống bất ổn, kinh tế nhiều nước suy thoái, kiệt quệ. Nền kinh tế toàn cầu sụt giảm. Ngành giao nhận vận tải, trong đó có VIETRANS cũng không tránh khỏi ảnh hưởng. Đầu tiên là vụ khủng bố ngày 11/9 vào trung tâm thương mại thế giới ở nước Mỹ đã khiến chính phủ các nước thắt chặt hơn nữa những yêu cầu về công tác an ninh trong vận tải. Đặc biệt là chính phủ Mỹ, họ yêu cầu phải kiểm tra một cách chặt chẽ và toàn diện đối với thuỷ thủ đoàn và lao vụ trên tàu, hộ tống tàu thuyền ra vào cảng một cách nghiêm ngặt hơn, hạn chế việc tiếp cận của tàu chở hàng trong khu vực hải cảng, thực hiện nghiêm chỉnh những quy định về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, gia tăng phí bảo hiểm cho hàng hóa và phương tiện vận tải. Tất cả những biện pháp an toàn đó đã đẩy chi phí lên và không thể xác định chính xác được thời gian quá cảnh của phương tiện vận tải. Những việc làm như vậy dù đảm bảo an toàn cho hàng hóa, phương tiện hơn nhưng lại khiến cho lượng hàng hóa vận chuyển giảm sút. Điều này giải thích vì sao trong năm 2001, sản lượng và giá trị giao nhận bằng đường biển ở VIETRANS giảm mạnh đến như vậy. Hơn thế, vụ khủng bố này là nguyên nhân gây ra cuộc chiến tranh ở Afghanistan vào năm 2001. Chiến tranh đã tạm thời đẩy giá nhiên liệu cao, trong khi giá bảo hiểm cũng tăng chóng mặt trong khu vực có xung đột. Tại Việt Nam, theo Cục Hàng hải, trước những căng thẳng của cuộc chiến, nhiều hãng vận tải đã tăng giá cước vận chuyển, thậm chí có hãng đã từ chối ký hợp đồng vận chuyển sang Trung Đông. Bên cạnh đó, do nguy cơ khủng bố mà hàng vận chuyển từ Việt Nam sang Châu Âu đi từ biển Đông, qua khu vực Trung Đông, vào Hồng Hải rồi qua kênh đào Suez nên việc chuyển hàng Việt Nam xuất khẩu sang thị trường Châu Âu cũng bị ảnh hưởng khiến VIETRANS cũng bị giảm khối lượng và giá trị hàng vào Châu Âu. Còn tại Châu Á, vào đầu năm 2003, trong nỗ lực ngăn ngừa bệnh dịch SARS, thủy thủ đoàn tại các cảng ở Singapore hoặc ở Malaysia đều phải kiểm tra y tế và kiểm dịch đối với các tàu bị nghi ngờ khiến cho việc lưu chuyển hàng hóa gặp nhiều khó khăn. VIETRANS lại có nhiều khách hàng có hàng chuyển sang những nước này nên giá trị giao nhận bị ảnh hưởng nhiều. 4.3.2. Nhân tố giá trên thị trường giao nhận vận tải biển có nhiều biến động Ngoài những yếu tố quốc tế bất lợi, kết quả hoạt động giao nhận vận tải biển của VIETRANS còn bị nhân tố giá làm cho mất cân đối. Đó chính là giá cước vận tải và chi phí cho các dịch vụ hàng hải. Điển hình trong năm 2001 là phụ phí chiến tranh đối với hàng đi qua những cảng nguy hiểm tại Trung Đông, đối với tuyến đường qua khu vực Trung Đông , cước phí vận chuyển mỗi container 20 feet phải cộng thêm 112 USD phụ phí chiến tranh, đặc biệt khi vận chuyển vào Trung Đông còn bị thu phụ phí ở mức 250 USD. Rồi phụ phí xăng dầu tăng lên do giá nhiên liệu tăng. Hai loại phụ phí này khiến cho giá cước vận tải tăng, điều này lại làm cho thu nhập của người giao nhận giảm vì nếu chào giá quá cao thì các khách hàng dù có lâu năm đến mấy cũng sẽ sử dụng dịch vụ của các công ty khác có tiềm lực mạnh hơn, có khả năng giữ giá không cần lợi nhuận. Sau đó, do tình hình quốc tế có chiều hướng ổn định trở lại, phụ phí chiến tranh đã được bãi bỏ giúp cho kết quả năm 2002 đã sáng sủa hơn năm 2001. Có thể nói, yếu tố giá trong vận tải biển luôn phản ứng rất nhanh chóng đối với các biến động trên thị trường. Bên cạnh đó, giá các loại dịch vụ hàng hải cũng không ổn định vì chưa có một văn bản chính thức nào của Nhà nước quản lý vấn đề này. Giá cả hầu hết do các công ty tự quy định có căn cứ vào chi phí và mức giá chung trên thị trường. Giá này theo đổi theo từng quý, có khi từng tháng, theo từng công ty. Ngoài ra, giá cho dịch vụ giao nhận hàng nhập khẩu thường thấp hơn do nhập theo điều kiện CIF. Đó là lý do mà trong cơ cấu giao nhận tại VIETRANS, hàng nhập lại chiếm phần ít hơn. 4.3.3. Cạnh tranh ngày càng khốc liệt Kể từ sau khi Việt Nam thực hiện chính sách đổi mới, số lượng người làm giao nhận tăng cao, tuy chưa thống kê chính thức, hiện nay ước có tới 600 - 700 doanh nghiệp trong cả nước bao gồm cả DNNN, doanh nghiệp tư nhân, liên doanh với nước ngoài khiến cho môi trường cạnh tranh trong ngành này trở nên quyết liệt hơn bao giờ hết. Một phần cũng bởi ngành giao nhận của ta không mạnh và dường như phát triển một cách tự phát. Số lượng doanh nghiệp tăng lên ồ ạt, người kinh doanh chỉ cần bỏ ra ít vốn, liên hệ nhận làm thuê cho một vài chủ hàng, kiếm hàng cho một vài chủ vận tải là thành người giao nhận. Một số chạy việc cho công ty nước ngoài kiếm hoa hồng, trách nhiệm đối với hàng hóa đã có công ty chịu. Một số từ trường học ra tạm trú chân ít năm trong doanh nghiệp Nhà nước, học hỏi cách làm ăn giao dịch, nắm một số mối hàng rồi nhảy ra lập công ty riêng, không ít người làm ăn kiểu chụp giật, tranh thủ lợi ích trước mắt. Một số công ty nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các công ty đại lý giao nhận vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, qua đó nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước. Ngoài ra họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số công ty đại lý giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh, làm cho ta khó khăn trong khâu quản lý. Do trốn được thuế, họ lại thường chào được giá rất cạnh tranh, mà khách hàng lại thường chọn giá thấp khiến các DNNN khó có thể cạnh tranh được với họ. Như vậy, VIETRANS không chỉ phải đối mặt với những công ty mạnh về vốn, công nghệ mà còn rất thủ đoạn trong cạnh tranh khiến thị phần của công ty vẫn còn khiêm tốn. 4.3.4. Cơ chế quản lý còn nhiều bất cập Có thể nói cơ chế quản lý của VIETRANS còn khá cồng kềnh và chưa hiệu quả. Trong khối quản lý, có quá nhiều phòng ban như phòng Hành Chính, Tổng Hợp, Tổ Chức, Kế toán. Tuy chức năng, nhiệm vụ có riêng biệt nhưng lại là thừa với một công ty mang tính chất kinh doanh dịch vụ như VIETRANS. Trong khối kinh doanh, trước đây có rất nhiều phòng ban mà hoạt động chồng chéo, gây ra sự cạnh tranh không hợp lý trong nội bộ công ty. Đến nay tuy đã được cơ cấu lại nhưng vẫn chưa phát huy hiệu quả. Ví dụ như phòng Marketing có nhiệm vụ đề ra chiến lược hoạt động cho công ty, giao dịch với khách hàng để ký các hợp đồng. Nhưng do chưa được trang bị đầy đủ những điều kiện cần thiết, thêm vào đó khi các phòng khác được rót việc xuống lại làm không chu đáo, đôi lúc còn gây khó khăn cho khách hàng nên khiến phòng Marketing mất uy tín, gặp trở ngại trong những lần giao dịch tiếp theo. ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY Đánh giá về thị trường giao nhận Như trên đã nói, cùng với sự phát triển của đất nước, VIETRANS ngày càng mở rộng phạm vi thị trường giao nhận, đáp ứng ngày càng nhiều nhu cầu của khách hàng. Bảng 6: Cơ cấu thị trường giao nhận vận tải biển của VIETRANS Đơn vị: triệu VND Năm Thị trường 1998 2000 2002 Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Giá trị Tỷ trọng Châu Âu 5872 40,23 6337 37,81 6194 35,12 Khu vực ASEAN 2782 19,06 3602 21,49 3661 20,76 Đông Bắc Á 3671 25,15 4488 26,78 5573 31,60 Châu Mỹ 1490 10,21 1314 7,84 1095 6,21 Khu vực khác 782 5,35 1021 6,08 1115 6,31 Tổng 14597 100,00 16762 100,00 17638 100,00 Nguồn: Phòng tổng hợp VIETRANS VIETRANS có thị trường giao nhận ở hầu hết các châu lục trên thế giới nhưng tập trung chủ yếu ở một số khu vực chính như ASEAN, Đông Bắc Á, EU, Về khu vực châu Âu, trước kia chiếm tỷ trọng rất lớn, trên 80% sản lượng giao nhận, ch