Khóa luận Giao nhận và vấn đề quản lý nhà nước về giao nhận

uật quốc gia, tập quán hàng hải quốc tế... Luật quốc gia là một trong các nguồn luật đó. Để quản lý được các hoạt động giao nhận, Nhà nước ta đã nhiều lần ban hành các văn bản pháp luật liên quan đến giao nhận. Ngày nay, người làm giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu cần lưu ý các văn bản pháp luật như: luật thương mại, luật hàng hải, luật hàng không... và các quyết định, nghị định, thông tư có liên quan. Chẳng hạn: Theo Luật Thương mại được nước Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam Khóa IX, kỳ họp thứ 11 thông qua ngày 10/05/1997 và có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01/01/1998, dịch vụ giao nhận hàng hóa là một trong mười bốn hành vi thương mại chịu sự điều chỉnh của luật này (Điều 45). Đây là lần đầu tiên ở Việt Nam, quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận được đưa vào hệ thống pháp luật Nhà nước. Quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận trong luật Thương mại được quy định tại Mục 10 gồm 9 điều, từ Điều 163 cho đến Điều 171. Tuy nhiên, các quy định của Luật Thương mại không áp dụng cho các quan hệ vận chuyển hàng hóa. Đối với các hoạt động vận tải đường bộ, đường sông, đường biển và đường hàng không thì phải tuân theo quy định của pháp luật chuyên ngành về vận tải: - Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 30 tháng 6 năm 1990 áp dụng trong lĩnh vực kinh doanh hàng hải. Đây là văn bản luật có giá trị pháp lý cao nhất trong lĩnh vực hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng, làm cơ sở cho các văn bản dưới luật giải thích. - Nghị định số 13/1994/CP ngày 25/2/1994 của Chính phủ ban hành quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam. - Quyết định 2106/QĐ - GTVT của Bộ Giao thông vận tải ngày 23/8/1997 về việc ban hành thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng biển Việt Nam. Bản thể lệ này quy định những nguyên tắc về việc bốc dỡ giao nhận, bảo quản tại cảng biển Việt Nam, được áp dụng đối với mọi tổ chức và cá nhân lien quan đến việc bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại cảng. - Nghị định số 40/1998/NĐCP ngày 10/6/1998 của Chính phủ về kinh doanh vận tải biển của các công ty, doanh nghiệp tư nhân: quy định các điều kiện thủ tục cấp giấy phép kinh doanh vận tải biển cho công ty, doanh nghiệp tư nhân và các điều kiện thủ tục cấp giấy phép hoạt động vận tải trên các tuyến hàng hóa cho tàu biển Việt Nam thuộc sở hữu tư nhân Việt Nam. - Thông tư số 16/1999/TT - BTC ngày 04/2/1999 của Bộ Tài chính hướng dẫn việc thực hiện thuế cước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển của các hãng vận tải nước ngoài vào Việt Nam khai thác vận tải. - Quyết định số 85/2000/QĐ - BVGCP của Ban Vật giá Chính phủ ngày 10/11/2000 về giá dịch vụ cảng biển. - Nghị định số 10/2001/NĐ - CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải. - Quyết định số 57/2001/NĐ - CP của Chính phủ ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận tải biển, trong đó quy định các doanh nghiệp Nhà nước, công ty TNHH, công ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân, hợp tác xã, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài theo hình thức liên doanh muốn kinh doanh vận tải hàng hải, hành khách, và hành lý bằng đường biển phải có đủ các điều kiện sau: là chủ tàu Việt Nam, có giao kết hợp đồng theo quy định của bộ giao thông vận tải, có mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu và bảo hiểm thuyền viên, bảo hiểm hành khách, nếu vận tải chuyến nước ngoài phải thêm “Giấy chứng nhận phù hợp” do Cục đăng kiểm Việt Nam cấp, tàu biển Việt Nam phải có đủ các loại giấy tờ, các sĩ quan, thuyền viên phải có chứng chỉ chuyên môn... - Quyết định 1865/1999/QĐ - BGTVT ngày 30/7/1999 ban hành thể lệ vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, bảo quản hàng hóa đường thuỷ nội địa, xác định quyền và nghĩa vụ các tổ chức, cá nhân có liên quan. - Nghị định 91/2001/NĐ - CP ngày 11/12/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh của một số ngành nghề giao thông vận tải đường thuỷ nội địa. - Quyết định 89/2000/QĐ - BVGCP ngày 13/11/2000 về cước vận tải hàng hóa bằng ô tô. - Nghị định 92/2001/NĐ - CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô. - Thông tư liên tịch số 3/1998/TTLT/BVGCP - BGTVT ngày 24/4/1998 hướng dẫn thực hiện cơ chế quản lý cước vận tải đường sắt: Quy định cước vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý gửi bằng đường sắt bao gồm cước vận chuyển trong nước và cước liên vận quốc tế. - Bộ luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 26/12/1991 - Thông tư liên tịch số 171/1998/TTLT quy định về quản lý giá trong ngành hàng không: quản lý giá của các dịch vụ hàng không, phi hàng không cho các thể nhân, pháp nhân hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực kinh doanh cung cấp, các cá nhân và các tổ chức sử dụng các dịch vụ này. Ngoài ra, người giao nhận cần nắm rõ các văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động giao nhận nói chung cũng như điều chỉnh từng dịch vụ mà người giao nhận cung cấp như hải quan, bảo hiểm, ngân hàng... Ví dụ trong lĩnh vực hải quan, người giao nhận cần nắm được Luật Hải quan (có hiệu lực ngày 01/01/2001), nghị định 101/2001/NĐ - CP ngày 31/12/2001 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Hải quan về thủ tục hải quan, chế độ kiểm tra, giám sát hải quan... Bên cạnh các văn bản pháp lý trong nước, người giao nhận cũng cần phải biết những quy tắc quốc tế liên quan. Đó là những điều ước, công ước quốc tế mà Việt Nam có tham gia, ký kết hay những tập quán quốc tế đang được công nhận. Ví dụ như: các điều kiện thương mại quốc tế (Incoterms 1990, Incoterms 2000), các công ước quốc tế về vận tải (quy tắc Hague, quy tắc Hague - Visby, quy tắc Hamburg, công ước warsaw, công ước Guadalaijara, công ước CMR, công ước CIM ...), các công ước quốc tế về hải quan (công ước TIR, công ước KYOTO...), các quy tắc và thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ như UCP... Tóm lại, để cho các đơn vị kinh doanh giao nhận có điều kiện hoạt động một cách bài bản, ổn định thì vấn đề đầu tiên và quan trọng nhất đó là cần phải có các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh nó. Ngoài việc tham gia ký kết các điều ước, công ước quốc tế Nhà nước ta còn nghiên cứu và ban hành ra những văn bản pháp lý liên quan đến lĩnh vực giao nhận. Tuy nhiên, các văn bản ra đời hầu như không theo kịp sự phát triển của ngành, tạo ra lỗ hổng pháp lý trong công tác quản lý điều chỉnh hoạt động của các đơn vị trong ngành. * Nhận xét về một số văn bản pháp luật hiện hành liên quan hoạt động giao nhận - Luật Thương mại Việt Nam Luật Thương mại ra đời đã đáp ứng lòng mong đợi của những người kinh doanh thương mại nói chung và những người kinh doanh dịch vụ giao nhận nói riêng. Luật Thương mại đã xác định phần nào địa vị pháp lý của những người giao nhận, quy định những điều kiện phải có của người giao nhận, quyền hạn, trách nhiệm và nghĩa vụ của người giao nhận nhằm hướng những người kinh doanh giao nhận ở Việt Nam đi vào kinh doanh đúng luật pháp, có trật tự và ổn định. Nhìn chung những tiêu chuẩn và chuẩn mực nghề nghiệp được đề ra trong Luật Thương mại đã tiếp cận được với mức trách nhiệm quốc tế phổ biến được quy định trong “Những quy tắc mẫu của FIATA” (FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services). Các điều từ 163 đến 171 trong mục “dịch vụ giao nhận hàng hóa”, chương 2 của Luật Thương mại rõ ràng đã đặt một bước tiến quan trọng để những người giao nhận Việt Nam có thể từng bước gia nhập đội ngũ của những người giao nhận quốc tế chuyên nghiệp. Thế nhưng, sự phát triển không ngừng của thương mại cũng như của ngành giao nhận ở Việt Nam theo thời gian đã liên tục đặt ra những vấn đề pháp lý mới. Ngày nay, cuộc cách mạng của công nghệ tin học và vận tải đã làm thay đổi phương thức kinh doanh nói chung và phương thức kinh doanh giao nhận nói riêng. Dịch vụ giao nhận được mở rộng, phát triển ở mức cao hơn và còn được gọi là dịch vụ logistics chứ không phải chỉ dừng lại ở nghĩa mà Điều 163 mà Luật Thương mại giải thích. Đây chính là kẽ hở pháp luật mà các thương nhân nước ngoài đã lợi dụng trong thời gian qua để xin đăng ký giao nhận dưới hình thức xin đăng ký kinh doanh logistics (theo luật quy định hiện hành thì các thương nhân nước ngoài chỉ có thể đầu tư vào dịch vụ giao nhận dưới hình thức liên doanh). Như vậy, cách định nghĩa về dịch vụ giao nhận trong Luật Thương mại chưa phản ánh được xu thế phát triển của nghề giao nhận trong những năm gần đây. Bên cạnh đó, Luật Thương mại cũng chưa phản ánh được đầy đủ các khía cạnh khác về loại hình dịch vụ giao nhận, về người kinh doanh loại hình dịch vụ này. Do đó, có thể nói loại hình dịch vụ này được đưa vào luật mới chỉ dừng lại ở việc giới thiệu, quy định chung chung mà thôi. Thiết nghĩ, một điều cần lưu ý đối với các nhà làm luật là khi xây dựng một văn bản pháp luật chúng ta cần phải tính đến xu thế phát triển của đối tượng điều chỉnh cũng như cần phải quy định cụ thể hơn để luật thực sự được phát huy tác dụng của nó. - Luật Hàng hải Bộ luật Hàng hải Việt Nam (có hiệu lực ngày 01/01/1991) ra đời hơn mười năm nay, đã và đang đóng góp cho yêu cầu phát triển đất nước. Đây làm một bộ luật tương đối hoàn chỉnh, mang tính kế thừa những quy phạm pháp luật quốc tế được thừa nhận và có tính đến hoàn cảnh của Việt Nam. Nhưng cho đến nay, một số điều của bộ luật không còn phù hợp với yêu cầu mới (ở đây chỉ đề cập đến khía cạnh vận chuyển hàng hóa của bộ luật). Có thể nêu lên một số ví dụ cụ thể sau: Về trách nhiệm giao hàng chậm: Bộ luật Hàng hải mặc dù quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa từ khi nhận hàng để bốc lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận (điều 108) tương tự như Quy tắc Hamburg nhưng trách nhiệm này không bao gồm việc giao hàng chậm trễ. Điều đó cho thấy chúng ta chưa chú ý thích đáng đến quyền lợi của chủ hàng Việt Nam và cũng chưa hấp dẫn được chủ hàng nước ngoài để khuyến khích họ tăng cường thuê tàu Việt Nam. Hay một vấn đề khác cũng đáng được lưu ý như mức giới hạn bồi thường tổn thất. Hiện nay, số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở bằng container ngày một tăng nhanh. Đi theo đó là các hình thức gửi hàng FCL và LCL, là các nghiệp vụ giao nhận hàng hóa thông qua “giao hàng” và “nhận hàng” của các nhà giao nhận quốc tế. Nhưng trong Bộ luật Hàng hải Việt Nan chưa đề cập một cách cụ thể đến trách nhiệm bồi thường tổn thất của người vận chuyển cũng như đơn vị tính bồi thường tổn thất khi hàng hóa chuyên chở bằng container. Việc quy định đơn vị hàng hóa trong luật này là “kiện” hoặc “đơn vị hàng hóa quy ước” tưởng như đơn giản, nhưng khi có tranh chấp xảy ra lại rất phức tạp trong việc xác định mức bồi thường, quy trách nhiệm.... cho người vận chuyển. Điều này cũng có nghĩa làm giảm độ hấp dẫn của Bộ luật Hàng hải nước ta. Ngay cả loại hình vận tải đa phương thức, một loại hình vận tải mà đa số người giao nhận ngày nay đều kinh doanh, hiện vẫn chưa được Bộ luật Hàng hải Việt Nam đề cập đến một cách chính xác, cụ thể. Ngoài ra, quan hệ trách nhiệm liên đới giữa người chuyên chở thực sự và người chuyên chở theo hợp đồng, quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển cũng chưa được quy định rõ ràng, sát thực. Những ví dụ vừa nêu chỉ là số ít trong số những điểm của Bộ luật Hàng hải cần sửa đổi hoàn thiện nhằm tăng tính hấp dẫn của luật này. Sẽ rất quan trọng nếu Bộ luật Hàng hải của ta được hấp dẫn hơn bởi nó cho phép những người kinh doanh vận tải nói chung và những người kinh doanh giao nhận nói riêng có thể ký kết nhiều hợp đồng vận chuyển trong nước, để từ đó thu cước vận chuyển chứ không chỉ dừng lại ở việc thu tiền hoa hồng uỷ thác. Nói chung, một vài nhận xét ví dụ về hai bộ luật được đề cập trên đây có thể chưa bao quát được toàn bộ những vấn đề quan tâm hiện nay về các văn bản luật liên quan đến hoạt động giao nhận. Song, những đề cập đó cũng cho thấy một thực tế là hiện nay các văn bản luật của ta có nhiều điểm chưa phù hợp, chưa cụ thể, từ đó dẫn đến tình trạng có quá nhiều văn bản dưới luật ra đời để hướng dẫn luật, thậm chí có những nảy sinh trong thực tế chưa kịp được quy định trong luật hay văn bản dưới luật hiện hành nào. Và hậu quả là các tiêu cực như lách luật ở doanh nghiệp, buông lỏng quản lý ở Nhà nước ngày càng trở nên phổ biến. 2. Về vấn đề quản lý hoạt động của các doanh nghiệp. Hiện tại, các cơ quan hữu quan rất khó khăn trong việc kiểm soát hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận trên thị trường Việt Nam trong khi đó, hiện tượng các doanh nghiệp lợi dụng kẽ hở trong cách quản lý Nhà nước để “đục nước béo cò” giờ đây xảy ra thường xuyên và phổ biến. Đã có rất nhiều ý kiến cho rằng những động thái quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp giao nhận hiện thời chưa đủ mạnh, thiếu sự phối hợp chặt chẽ và còn ở thế bị động. Để tìm hiểu vấn đề trên, chúng ta có thể bắt đầu từ việc tiếp cận các nguyên nhân chủ yếu gây cản trở cho công tác quản lý Nhà nước đối với các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực này. Thứ nhất, các cơ quan có trách nhiệm quản lý đối với loại hình dịch vụ giao nhận chưa được sự hỗ trợ đắc lực của công cụ quản lý quan trọng là các văn bản pháp luật. Nhược điểm dễ thấy nhất là hệ thống văn bản luật hiện hành của ta chưa được rõ ràng, cụ thể và không phản ánh kịp xu thế phát triển của thời đại nên trong thực tế đã gây ra sự lúng túng trong quản lý của các cơ quan chức năng. Đành rằng chưa thể một sớm một chiều là có thể sửa được ngay bộ luật nhưng ít nhất chúng ta cũng phải cho ra đời một cách đồng bộ các văn bản dưới luật hướng dẫn một cách cụ thể. Thế nhưng, cho đến bây giờ các văn bản dưới luật vẫn còn thiếu. Cho nên, khó mà tránh khỏi tình trạng các cơ quan thi hành luật không thực hiện đúng theo chủ trương của Nhà nước. Chẳng hạn, theo tinh thần của Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, Nhà nước ta không khuyến khích đầu tư vào loại hình kinh doanh dịch vụ này nhưng lại mới chỉ ban hành văn bản quy định hạn chế đối với đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa bằng đường biển, còn trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa bằng đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa thì chưa có văn bản quy định nên trong thời gian vừa qua, một số đối tác nước ngoài đã xin phép và đã được phê duyệt thành lập công ty 100% vốn của họ kinh doanh trong lĩnh vực đó. Và như vậy, các cơ quan quản lý khó mà xử ép các công ty nước ngoài làm những gì mà pháp luật không cấm để thâm nhập cho bằng được thị trường giao nhận đang mới phát triển của ta. Thêm nữa, việc giám sát, thanh tra, kiểm tra hoạt động của các doanh nghiệp chưa được quan tâm đầy đủ. Thông thường, muốn quản lý được các doanh nghiệp thì Nhà nước phải nắm bắt được tình hình một cách thường xuyên và cụ thể. Để làm được việc đó không bằng cách nào khác là các cơ quan chức năng cần phải thực hiện nhiệm vụ điều tra, thanh tra thực trạng địa bàn hoạt động. ấy vậy mà, các cơ quan này chưa làm được gì nhiều trong việc đó. Thế là, tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, độc quyền vô lối cứ thế mà nảy sinh tràn lan. Trường hợp độc quyền của công ty liên doanh TNHH dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS) là một ví dụ. Doanh nghiệp này, theo giấy phép của đầu tư 1085/GP do Bộ Kế hoạch đầu tư cấp chỉ có hai chức năng là cung ứng dịch vụ kho hàng và quản lý hàng hóa cho các chuyến bay quốc tế. Thế nhưng, trên thực tế họ lại kinh doanh luôn cả nhà ga hàng hóa sân bay Tân Sơn Nhất là loại hình kinh doanh mang tính đặc thù do Nhà nước quản lý và độc quyền. Vụ việc này đã được các doanh nghiệp phía Nam phản ánh song đến bây giờ vẫn chưa được giải quyết, gây khó khăn trong kinh doanh cho các doanh nghiệp này. Thế mới biết các cơ quan quản lý của ta chưa coi trọng khâu kiểm tra giám sát hoạt động các doanh nghiệp như thế nào để có biện pháp quản lý kịp thời. Xu thế cạnh tranh ráo riết, tiêu cực hiện nay cũng cho thấy tình trạng buông lỏng quản lý ở các cơ quan chức năng. Lợi dụng việc Nhà nước chưa quy định giá dịch vụ và sự giám sát lỏng lẻo của Nhà nước, nhiều doanh nghiệp, đặc biệt là doanh nghiệp nước ngoài giật giây đối tác thực hiện phá giá liên tục, lách luật, qua mặt các cơ quan quản lý để trốn thuế. Và hậu quả là, phía Việt Nam bị thiệt hại còn phía nước ngoài thì được lợi, doanh nghiệp làm ăn đứng đắn thì chịu trận còn doanh nghiệp làm ăn gian lận lại thắng thế. Rõ ràng, trong trường hợp này, chúng ta khó lòng đạt được mục tiêu quản lý là đảm bảo môi trường cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh giữa các doanh nghiệp kinh doanh trên thị trường giao nhận nước ta. Cuối cùng, một nguyên nhân khác cũng không kém phần quan trọng là bộ máy chức năng chưa có sự phân công quản lý chuyên môn hóa phù hợp. Tính đến thời điểm hiện nay, các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh giao nhận chưa được quản lý bởi một cơ quan chủ quản thực sự đáp ứng đặc điểm phức tạp của ngành nghề giao nhận. Được biết hoạt động giao nhận hiện thời thuộc thẩm quyền quản lý của Bộ Giao thông vận tải. Điều này trói buộc sự phát triển của ngành, gây cản trở hoạt động kinh doanh của doanh của doanh nghiệp cũng như làm giảm hiệu quả của quản lý Nhà nước đối với ngành. Như chúng ta đã biết, giao nhận là loại hình dịch vụ mang tính tổng hợp, liên quan tới nhiều lĩnh vực của nền kinh tế nên cần phải có nhiều văn bản của các ngành khác nhau như vận tải, bảo hiểm, ngân hàng... để điều chỉnh cho từng phạm vi hoạt động cụ thể. Do đó, nếu thiếu sự phối hợp giữa các ngành chuyên môn nên sẽ gây ra tình trạng mỗi ngành, mỗi cơ quan mỗi người một phách đưa ra các văn bản quản lý chồng chéo, mâu thuẫn nhưng vẫn chưa bao trùm được vấn đề cần quản lý. Mặt khác, điều đó sẽ dẫn đến việc các cơ quan chức năng đổ vấy trách nhiệm cho nhau khi các vấn đề nảy sinh. Thế nên, đó cũng là một trong những ách tắc trong quản lý của Nhà nước hiện nay cần được tháo gỡ. Nói chung, công tác quản lý hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận thời gian qua chưa đạt được hiệu quả mong muốn. Nguyên nhân làm hạn chế hiệu quả quản lý tất nhiên cũng một phần là do sự nhận thức về thực thi pháp luật còn kém của các doanh nghiệp nhưng điều quyết định nhất là do Nhà nước chưa có biện pháp quản lý hữu hiệu kể từ khâu chính sách cho đến việc thực hiện vai trò quản lý của mình. 3. Về vấn đề bảo hộ các doanh nghiệp trong nước. Nền kinh tế Việt Nam đang hội nhập dần vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Điều đó có nghĩa là tất cả các ngành kinh tế nói chung và ngành giao nhận nói riêng cũng hòa mình vào xu thế đó. Thực chất của hội nhập là cạnh tranh, cạnh tranh trên thị trường khu vực, thị trường thế giới và đặc biệt là cạnh tranh trên thị trường nội địa của chính mình với các đối thủ cạnh tranh mạnh hơn rất nhiều. Đứng trước sự cạnh tranh gay gắt đó, các doanh nghiệp giao nhận của ta rất cần được bảo hộ ít nhất là giai đoạn đầu và thực tế họ đã nhận được sự bảo hộ từ phía Nhà nước trong thời gian qua. Suy cho cùng thì chúng ta thực hiện hội nhập để phát triển nền kinh tế, ngành kinh tế, nâng cao năng lực hoạt động của các doanh nghiệp nhưng thực lực của các doanh nghiệp hiện chưa đủ khả năng để đương đầu với sự cạnh tranh gay gắt từ bên ngoài. Khách quan mà nói, trên thị trường giao nhận Việt Nam cũng có những tên tuổi doanh nghiệp làm ăn tốt, hiệu quả, có uy tín như Vietrans, Vietfracht, Vinatrans, Transimex, Gemadept forwarding co., Gematrans,v.v ... Song con số doanh nghiệp như vậy vẫn còn ít so với tổng số hơn 300 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hiện nay. Thực tế số doanh nghiệp của ta có sức cạnh tranh còn kém, quy mô quá nhỏ, lãi suất kinh doanh bình quân còn thấp hơn cả lãi vay ngân hàng. Nhiều doanh nghiệp thường rơi vào tình trạng bế tắc, kinh doanh thua lỗ, thiếu việc để làm. Đội ngũ cán bộ công nhân viên tuy năng lực được đào tạo và đào tạo lại nhưng vẫn chưa hội tụ đủ những kiến thức cần thiết để phục vụ công tác giao nhận. Bộ máy hoạt động cuả doanh nghiệp và phương thức quản lý bộ máy chưa hiệu quả, chưa tiến bộ. Cơ sở vật chất kỹ thuật và nguồn vốn còn thiếu và thua xa các nước trong khu vực và thế giới. Do vậy, muốn có sự thay đổi, muốn nâng cao năng lực cạnh tranh, các doanh nghiệp giao nhận của ta cần có thời gian chuẩn bị để thích nghi dần với môi trường mới. Ngược lại, nếu thực hiện ngay và hoàn toàn các cam kết thực hiện dỡ bỏ hàng rào cản trở tự do dịch vụ giao nhận, thực hiện các nguyên tắc Đối xử quốc gia (NT), nguyên tắc Tối huệ quốc (MFN) với các thành viên AFTA, APEC... thì chắc chắn các doanh nghiệp giao nhận Việt Nam sẽ nằm ở thế yếu trong cuộc cạnh tranh quyết liệt với các công ty nước ngoài bao gồm cả các công ty xuyên quốc gia ngay trên thị trường Việt Nam. Và hậu quả là các doanh nghiệp Việt Nam sẽ bị đè bẹp trong cuộc đua không cân sức này. Chính vì lẽ đó, mà trong thời gian vừa qua Nhà nước ta đã không ngừng nỗ lực xây dựng bức tường rào bảo vệ các doanh nghiệp giao nhận còn non yếu trong nước dù chỉ là tạm thời. Theo tinh thần của Luật Đầu tư nước ngoài và Luật sửa đổi bổ sung Luật Đầu tư nước ngoài của Việt Nam, dịch vụ giao nhận là lĩnh vực kinh doanh không khuyến khích đầu tư nước ngoài. Trước mắt, chúng ta không cho phép các công ty nước ngoài tự do cung cấp dịch vụ giao nhận trên thị trường Việt Nam. Chính phủ đã ban hành nghị định số 10/2001/NĐ - CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, trong đó quy định dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển là loại hình kinh doanh có điều kiện và đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì vốn góp tối đa phía nước ngoài là 49%. Hiện tại, chính phủ cũng đang xem xét nghiên cứu việc ban hành nghị định quy định điều kiện kinh dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa... tương tự nghị định số 10/2001 trên. Từ đó, các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh trong lĩnh vực này có điều kiện để tăng cường sự lớn mạnh, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường và chuẩn bị tích luỹ kinh nghiệm, tài chính cũng như uy tín cho việc hội nhập AFTA sắp tới và việc gia nhập WTO trong tương lai không xa. 4. Về vấn đề cấp giấy phép kinh doanh. Tình hình cấp giấy phép kinh doanh cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động trong lĩnh vực giao nhận nhìn qua tương đối tốt. Cơ quan quản lý Nhà nước có thẩm quyền cấp giấy phép nói chung cũng tạo điều kiện thuận lợi để doanh nghiệp nhanh chóng được gia nhập ngành, song cũng có một số hạn chế tồn tại cần chấn chỉnh. Bộ phận chức năng cấp giấy phép chưa phối hợp cùng với phía cơ quan quản lý hoạt động doanh nghiệp để có biện pháp xử lý nghiêm minh như thu hồi giấy phép đối với các doanh nghiệp vi phạm về chức năng kinh doanh, không hoạt động tại trụ sở đăng ký, không nộp báo cáo tài chính, cho thuê biển hiệu... Và hậu quả là, thời gian qua các doanh nghiệp vi phạm vẫn nhởn nhơ ngoài vòng pháp luật, gây bất bình đẳng về quyền lợi giữa các doanh nghiệp cũng như làm cản trở cho công tác quản lý của Nhà nước. Bên cạnh đó, cơ quan cấp giấy phép chưa nhận thức được việc cần thiết phải nhanh chóng hạn chế cấp giấy phép kinh doanh tràn lan cho nhà đầu tư nước ngoài thành lập công ty giao nhận 100% vốn ở Việt Nam. Dẫu biết rằng một phần là do quy định của ta còn thiếu, còn nhiều kẽ hở nhưng ít ra các cơ quan này cũng cần có các giải pháp tạm thời như tạm ngưng cấp giấy phép cho các nhà đầu tư nước ngoài muốn lập công ty 100% vốn đồng thời kiến nghị Nhà nước nhanh chóng ban hành những quy định cần thiết làm căn cứ pháp luật để quản lý. Thêm vào đó, đội ngũ cán bộ cấp giấy phép kinh doanh chưa hội đủ những kiến thức và kinh nghiệm cần thiết trong khi công tác cấp phép không hẳn đơn thuần là ký duyệt hồ sơ. Cấp giấy phép kinh doanh là một chức năng rất nhỏ trong số những chức năng quản lý Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh giao nhận nhưng không phải vì vậy mà chúng ta xem nhẹ vấn đề này. Công tác quản lý chỉ được đảm bảo khi mà tất cả các chức năng nhiệm vụ của quá trình quản lý đều được thực hiện tốt kể từ việc nhỏ nhất. 5. Về vấn đề phối hợp giữa Nhà nước và VIFFAS trong việc tạo dựng và cải thiện môi trường kinh doanh cho doanh nghiệp. 5.1 Giới thiệu chung về VIFFAS. 5.1.1. VIFFAS và vai trò của VIFFAS. Theo Điều lệ của VIFFAS thì “Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam là một tổ chức tự nguyện liên kết nghề nghiệp của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao hàng, nhận hàng, kho hàng và tổ chức chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, không phân biệt thành phần kinh tế, tự nguyện thành lập để cùng hợp tác, liên kết, hỗ trợ và giúp đỡ lẫn nhau trong công việc phát triển nghề nghiệp nâng cao hiệu quả kinh doanh và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của các hội viên trong các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận kho vận hàng hóa xuất nhập khẩu của nước CHXHCN Việt Nam, trên cơ sở đó hội nhập với các hoạt động cùng loại của các đồng nghiệp trên thế giới”. “Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam là tổ chức đại diện duy nhất của nước CHXHCN Việt Nam trở thành thành viên đầy đủ và chính thức của Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội Giao nhận FIATA cũng như các tổ chức giao nhận kho vận khác”. Như vậy VIFFAS đại diện tầm cỡ quốc gia của những nhà giao nhận vận tải Việt Nam là hội viên của Hiệp hội. Hơn thế, Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam đại diện cho quyền lợi chung của những doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trong mối quan hệ với Chính phủ Việt Nam và các tổ chức giao nhận quốc tế. Vai trò của VIFFAS được thể hiện qua những nhiệm vụ