Khóa luận Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

u người gửi hàng tại trạm giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS) Người gom hàng tiến hành tập hợp những lô hàng lẻ đó thành lô hàng nguyên, kiểm tra hải quan và đóng hàng vào container tại CFS. Người gom hàng gửi các container bằng đường biển, đường bộ hoặc đường sắt cho đại lý của mình tại nơi đến. Đại lý của người gom hàng tại nơi đến tiến hành nhận các container, dỡ hàng khỏi container và giao lại cho người nhận tại CFS của nơi đến. Có thể nói, dịch vụ gom hàng trong vận tải container đã đem lại rất nhiều lợi ích, cho cả người gửi hàng, người chuyên chở, người giao nhận và cho cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Cụ thể: Đối với người gửi hàng: Được người gom hàng chào mức tiền cước thấp hơn so với các hãng tàu. Được hưởng các dịch vụ vận tải door to door và dịch vụ phân phối từ người gom hàng mà các hãng tàu không có Đối với người chuyên chở: Tiết kiệm được thời gian, chứng từ và chi phí do không phải giải quyết các lô hàng lẻ. Tận dụng hết được khả năng chuyên chở do người gom hàng đã đóng đầy các container . Đối với người giao nhận: Được hưởng chênh lệch giữa tổng tiền cước thu được ở những người gửi hàng lẻ và tiền cước phải trả cho người chuyên chở theo giá cước hàng nguyên. Được hưởng một số ưu đãi về giá cước từ hãng tàu do có khối lượng hàng hóa lớn và thường xuyên để chuyên chở. Chứng từ: Tùy theo hoạt động của từng công ty vận tải biển mà một hay nhiều loại chứng từ được sử dụng trong vận tải container tại Việt Nam. Nhưng nhìn chung có một số loại chứng từ cơ bản như sau: 4.1.Vận đơn đường biển Trong vận tải container, có hai loại vận đơn như sau: Vận đơn của người gom hàng(House B/L): loại vận đơn này thường được người gom hàng, trên danh nghĩa là người chuyên chở, ký phát cho người chủ hàng lẻ của mình. Trên vận đơn cũng có đầy đủ thông tin về người gửi hàng, người nhận hàng. Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn của người gom hàng cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích để được nhận hàng. Người gửi hàng có thể dùng vận đơn nhà trong thanh toán và giao dịch. Song thường ngân hàng chỉ chấp nhận vận đơn nhà là chứng từ thanh toán khi trong tín dụng chứng từ có quy định cụ thể"vận đơn nhà được chấp nhận" Vận đơn của người chuyên chở(Master B/L):còn được gọi là vận đơn của người vận tải thực tế. Cụ thể, người vận tải thực sau khi nhận container hàng của người gom hàng sẽ ký phát vận đơn cho người gom hàng, theo cách gửi hàng nguyên container. Trên vận đơn, người gửi hàng là người gom hàng, người nhận hàng là đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích. Đối với một số hãng tàu Việt Nam như Gemartrans thì họ thường chỉ phát hành Master B/L. 4.2.Giấy gửi hàng đường biển (Sea waybill ) Trong các hoạt động vận tải tại các công ty vận tải biển Việt Nam, ví dụ như Gematrans, giấy gửi hàng đường biển chỉ được sử dụng trong vận chuyển hàng nội địa. Vì các chuyến vận tải nội địa thường ngắn ngày, ít rủi ro lại không vượt khỏi biên giới quốc gia nên không cần thiết phải sử dụng vận đơn đường biển, gây lãng phí về chi phí tài liệu giao dịch và kéo dài thời gian nhận hàng của khách hàng. 4.3.Lệnh giao hàng(Delivery orders) Về cơ bản, những loại chứng từ được sử dụng trong vận tải container tại Việt Nam cũng có chức năng và vai trò như bản chất. Ví dụ khi nói về lệnh giao hàng: khi chủ hàng nhận được tin về lô hàng đến, chủ hàng sẽ tới đại lý của hãng tàu để nhận một lệnh giao hàng trên đó hãng tàu xác nhận việc giao hàng. Trên lệnh giao hàng này sẽ có những thông tin cơ bản liên quan đến lô hàng như số container, khối lượng hàng, số thùng hàng.. chủ hàng phải có được lệnh giao hàng cùng với vận đơn bản gốc mới có thể nhận được hàng. Dưới đây là mẫu lệnh giao hàng được sử dụng tại một công ty đại lý vận tải đang hoạt động tại Việt Nam: Chi nhánh công ty cổ phần đạI lý vận tải SAFI Sea & Air Freight International Địa chỉ : 30 phố Liễu Giai, quận Ba Đình, Hà Nội. ã Tel. : (04) 762 5006 ã Fax : (04) 762 5007 ã E-mail : safi.han@fpt.vn _______________________________________________________________________________________________________lệnh giao hàng Số : ISHNSSP-01/11028 Ngày : 23-11-2001 Kính gửi : Công ty liên doanh khai thác container việt nam ( TRANSVINA ) Đề nghị giao cho : ARKSUN CO., LTD 164 TON DUC THANG STR HANOI,VIETNAM Lô hàng : Vận tải đơn HOB/L SSAX 1NM0062 MOB/L HASL0251DB1C059 Tàu chở : YOANG STAR Chuyến : V125 Ngày đến Cảng : 23/11/2001 Ký Mã HIệU Marks & Number Số lượng Quantity Tên hàng hóa Description of Goods Trọng lượng Weight Khối lượng Volume CONT. NO. HALU2544410 42 CTNS 18,666YDS OF 3,860.00 KGS 9.07 CBM TMKN-8121 35% TACTEL, 65% COTTON PEACH ONLY Không miễn X Miễn phí lưu kho, lưu vỏ cho người nhận hàng từ ngày : 27/11/2001 đến hết ngày : 01/12/2001 Khi đến nhận hàng, đề nghị mang theo giấy này Kèm theo Vận tải đơn, Giấy giới thiệu, CMND. 4.4.Thông báo gửi hàng (shipping advice) TO : MYANMAR MARINE Attn. IMPORT DEPT. CC : ATL HCM FROM : SAFI HANOI – Sea Freight Services Department ( SFS ) SHIPPING ADVICE Date : 04-05-2011 Our Job Ref. : OSHNSSF-01/10029 Total Pages : 03 ( Including this page. ) 1. MOB/L : GOSUHAI1300 (SURRENDERED ) 2. HOB/L : SAFIHSS01100264 3. Shipper : AS PER B/L 4. Consignee : AS PER B/L 5. Notify Party : AS PER B/L 6. Quantity : 01X20’DC 7. Commodity : RECTANGULAR PERMANET TM BED NETS,75D 8. Place of Receipt : HAI PHONG Port of Loading : HAI PHONG 9. Port of Transit : SINGAPORE 10. Port of Discharge : YANGON Place of Delivery : YANGON 11. Carrier : GOLD STAR LINE 12. Feeder Vessel Name : VAN XUAN Voy. : 23S ETD : HAI PHONG OCT - 28 - 2001 ETA : SINGAPORE NOV - 03 - 2001 13. Ocean Vessel Name : INFORM LATER Voy. : ETD : ETA : 14. Ocean Freight on MOB/L : PREPAID on HOB/L : PREPAID 15. Remarks : FOR DETAILS, REFER TO ATTACHED MOB/L & HOB/L . 4.5.Giấy chứng nhận lưu khoang (booking notes) GEMARTRANS (VIETNAM) LTD HANOI BRANCH 201 Kham Thien, Dong Da, Hanoi TEL: 8519016, 8519014 , 8 519217 FAX: 8519162. Email: gmthan-comm@hn.vnn.vn BOOKING NOTE No: HPHK-01/030401 It is on this day mutually agreed between GEMARTRANS (VIETNAM) LTD. and the Charterer/Shipper : HAPAG LLOYD HANOI, 2 BICH CAU, HANOI. PIC: MR.. QUAN for the carriage of cargo, the details of which are furnished by shipper and duly approved by the Charterer in the Cargo List as follows Shipper (full style): THANG LONG GARMENT Consignee (full style): NIKE SINGAPORE Notify party (full style): SAME AS CONSIGNEE Cargo description: GENERAL CARGO Quantity, size & type of container: 08X20’DC & 04X40’DC Temperature requires: Gross weight / Net Weight: 200MTS Measurement: Port of Loading: HAIPHONG PORT Final destination: SINGAPORE PORT Freight rate: AS ARRANGED Term of payment: COLLECT AT DESTINATION Vessel’s name: ME LINH V.35S Sailing date: JULY 01, 2001 Closing time to be expired on: 10.30 LT JULY 1, 2001 Term: CY / CY For taking empty container, please kindly contact our Haiphong office with address as follows: Add.: 282 Da Nang, Haiphong. Tel: 031825961 Fax: 031825965 PIC.: Mr. Ha Freight prepaid term: Right upon vessel sailing, Gemartrans agreed to release Original Bill of Lading to the Charterer/Shipper upon full freight / charges payment from their account no: ..................... at................................................to account of Gemartrans Ha Noi no. 0011.000.2222.069 (VND) or 0011.370.2222.079 (USD) at Vietcombank for further credit to Gemartrans (Vietnam) Ltd. against presentation of the following documents: One (01) copy of booking note 2. Once(01) copy of B?L 3. Once (01) Invoice made out to the Chatterer/Shipper Ha Noi, June 29, 2001 SHIPPER / CHARTERER GEMARTRANS(VIET NAM) LTD (As the Carrier) Cước phí và chi phí Trước đây, khi nền kinh tế của Việt nam còn theo cơ chế tập trung quan liêu bao cấp, giá cước vận tải biển và giá dịch vụ hàng hải, trong đó có giá cước vận tải container được áp đặt một mức cố định. Giá không thay đổi, không biến thiên, không dao động, không cần một biện pháp quản lý nào mà thị trường vẫn "ổn định" theo nghĩa cung luôn nhỏ hơn cầu, nền kinh tế luôn ở trạng thái chậm phát triển. Trong nền kinh tế thị trường, giá cước vận tải biển và các dịch vụ hàng hải được hình thành theo quy luật cung cầu. Tuy nhiên, hiện nay, Việt Nam vẫn có một số biện pháp quản lý về giá cước vận tải biển nhằm hỗ trợ cho các doanh nghiệp trong nước do chúng ta chưa có đủ tiềm lực tài chính để có thể cạnh tranh bình đẳng với các hãng tàu nước ngoài. Cụ thể, đối với vận tải container, nhà nước có những cơ chế chính sách như : khi thị trường vận tải hàng container xuất nhập khẩu qua các cảng biển Việt Nam và trong khu vực bất ổn định, các hãng tàu cùng hạ giá cước để cạnh tranh, nhà nước sẽ tiến hành phân tích và phát hiện mức cước cao nhất, thấp nhất và chênh lệch % giữa các hãng tàu cùng tham gia hoạt động. Sau đó, nhà nước sẽ căn cứ vào mức cước thấp nhất và khoảng dao động cụ thể để có những chế tài cho các hãng tàu và các doanh nghiệp vận tải thực hiện, đồng thời tăng cường công tác kiểm tra, giám sát của các cảng vụ hàng hải. Trên thực tế là ngày càng có nhiều các hãng tàu lớn xuất hiện ở Việt Nam dưới dạng các liên doanh và văn phòng đại diện, tạo nên sự cạnh tranh gay gắt cho các công ty vận tải nội địa, mỗi công ty vận tải Việt Nam đều cố gắng tìm cách nâng cao năng lực vận tải để trên cơ sở đó có thể điều chỉnh giá cước theo hướng ưu đãi hơn. Lấy Gematrans làm một ví dụ, đây là một công ty luôn giữ một vị trí hàng đầu trên thị trường vận tải hàng hóa bằng container. Hiện tại, năng lực vận tải của công ty đã lên tới hơn 2.000 TEU mỗi tuần, tăng hơn 4 lần so với năm 1997. Xét về khối lượng vận chuyển: trong khi năm 1997 công ty chỉ vận chuyển được hơn 4.000 TEU thì đến năm 2001 công ty đã vận chuyển được hơn 40.000 TEU đạt doanh thu hàng chục triệu USD. Nhờ việc sản lượng tăng như vậy mà công ty có điều kiện giảm giá cước 2 lần trong mấy năm gần đây. Vì vậy, giá cước vận chuyển hàng hóa bằng container giữa các cảng biển Việt Nam đã đạt mức ngang bằng hoặc thấp hơn một số nước trong khu vực. Về những chi phí trong vận tải container, chúng ta cũng áp dụng một số phụ phí như phí bến bãi, chi phí dịch vụ hàng lẻ, chi phí di chuyển container, tiền phạt đọng, hay một số loại phụ phí khác. Tuy nhiên, điều bất cập là theo như quy định trong biểu cước, phí 61-62 của Bộ tài chính thì một số chi phí phụ của chúng ta được áp đặt quá cao, khiến các liên doanh vận tải biển nước ngoài gặp nhiều khó khăn trong việc giảm giá cước và phí để cạnh tranh. Thuê tàu và thuê mướn container rỗng Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, điều thiết yếu là họ phải tìm đại lý cho thuê mướn container rỗng, có nghĩa là họ phải xin cấp vỏ container để đóng hàng tại kho của mình. Khi đó, họ sẽ cần sử dụng đến giấy chứng nhận lưu khoang được ký với hãng tàu, sau đó sẽ đến bãi container để lấy vỏ hoặc thuê luôn dịch vụ vận tải của công ty chở vỏ đến kho hàng. Chủ hàng sẽ tự chịu trách nhiệm đóng hàng, kê khai hải quan , niêm phong kẹp chì container và chở container ra bãi chuẩn bị cho việc vận chuyển. Đối với các công ty vận tải biển Việt Nam, dịch vụ kinh doanh khai thác tàu luôn được coi là hoạt động chính, ngoài ra, các công ty còn đảm nhận một số dịch vụ khác, trong đó có dịch vụ cho thuê mướn vỏ container. Dịch vụ này không chiếm tỉ trọng lớn trong tổng doanh thu của các công ty, nhưng nó là một hoạt động rất cần thiết trong toàn bộ quá trình vận tải. Vì vậy mà Gematrans đã đầu tư mua tới 6.000 vỏ container và phát triển đội xe lên tới 8 chiếc chuyên dụng chở container nhằm đáp ứng được nhu cầu của khách hàng. Giao nhận container Dịch vụ giao nhận container tại Việt Nam cũng có 4 phương pháp như đã trình bày trong phần III của chương 1. Đó là: Phương pháp nhận nguyên giao nguyên.(FCL/FCL) Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ.(LCL/LCL) Phương pháp nhận nguyên giao lẻ (FCL/LCL) Phương pháp nhận lẻ giao nguyên.(LCL/FCL) Trong thực tế, các phương pháp gửi hàng FCL/LCL, LCL/LCL, LCL/FCL thường chỉ áp dụng cho các lô hàng lẻ có số lượng không lớn. Đa phần các lô hàng khác đều sử dụng phương pháp gửi hàng FCL/FCL. Một số công ty vận tải biển tại Việt Nam cũng chỉ kinh doanh dựa trên phương pháp gửi hàng này. tuy nhiên, cùng với sự phát triển của dịch vụ vận tải container, các hãng tàu hay các đại lý giao nhận đã dần dần đảm nhận cả dịch vụ vận chuyển hàng hóa từ kho của người gửi hàng tới cảng và từ cảng tới kho của người nhận hàng, hình thành nên một phương pháp gửi hàng mới"door to door service". Đây cũng là một hướng đi mới mà các hãng tàu đang hoạt động tại Việt Nam, bao gồm cả các công ty trong nước và các công ty liên doanh đang dần áp dụng trên thị trường Việt Nam, đặc biệt trong thời gian gần đây và tương lai những năm sắp tới. Sau đây là bảng tóm tắt lại và so sánh 4 phương pháp đã nêu về địa điểm giao nhận, trách nhiệm đóng hàng, dỡ hàng, trách nhiệm giải quyết container rỗng, trách nhiệm cấp vỏ container và trường hợp áp dụng trong thực tế: Bảng 5: So sánh 4 phương pháp gửi hàng trong vận tải container. FCL/FCL LCL/LCL FCL/LCL LCL/FCL Địa điểm giao nhận CY-CY CFS-CFS CY-CFS CFS-CY Trách nhiệm đóng hàng vào container Chủ hàng (người gửi) Người chuyên chở Chủ hàng Người chuyên chở Trách nhiệm dỡ hàng Chủ hàng (người nhận) Người chuyên chở Người chuyên chở Chủ hàng Trách nhiệm giải quyết container rỗng Chủ hàng Người chuyên chở Người chuyên chở Chủ hàng Trách nhiệm cấp vỏ container Về cơ bản thường là chủ hàng Người chuyên chở Chủ hàng Người chuyên chở Trường hợp áp dụng 1 người gửi 1 người nhận Nhiều người gửi, 1 người nhận 1 người gửi, nhiều người nhận Nhiều người gửi, nhiều người nhận Thực trạng hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam. Những thuận lợi và khó khăn của đội tàu. 1.1.Thuận lợi. a)Những thuận lợi từ góc độ đặc điểm nền kinh tế Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số đông, hàng năm có tỷ lệ tăng trưởng kinh tế khá cao và ổn định. Vì vậy, lượng hàng hóa lưu thông nội địa ngày một tăng như: than,xi măng, clinker, sắt thép, phân bón. Hàng hóa xuất nhập khẩu cũng ngày một tăng nhanh, các loại hàng Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu là gạo, cafe, tiêu, hạt điều, các loại hàng nông sản khác và dầu thô, hải sản đông lạnh. Ngoài ra còn các loại hàng tiêu dùng của các công ty liên doanh hoặc các công ty có 100% vốn đầu tư nước ngoài xuất đi các nước bằng container. Đối với hàng nhập khẩu, lớn nhất là dầu sản phẩm, phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị. Indonesia và Philippine vẫn là hai nước trong khu vực chủ yếu nhập gạo của Việt Nam và Thái Lan do tuyến đường vận chuyển gần, đơn giản và quen thuộc. Thái Lan là nước có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn như xuất gạo, đường, sắn lát, ngô, vật liệu xây dựng và nhập khẩu chủ yếu là phân bón, dầu sản phẩm. Trong khi đó, đội tàu biển của Thái Lan đều nhỏ, tuổi tàu từ trên 15 đến 25 là khá nhiều. So sánh trong khu vực chỉ có đội tàu Trung Quốc và Singapore là hơn hẳn. Riêng đội tàu Singapore chủ yếu là chở dầu, container và các loại tàu dịch vụ khác. Vì vậy thị trường bên ngoài vẫn còn chỗ và có nhiều cơ hội để đội tàu container của Việt Nam tham gia . b)Những thuận lợi từ góc độ lực lượng lao động. Ngành hàng hải Việt nam nói chung và đội tàu container nói riêng có một đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên đông đảo, trong đó phần lớn có trình độ chuyên môn kỹ thuật đủ đáp ứng yêu cầu quản lý và khai thác đội tàu container hiện nay. 1.2.Khó khăn. Hiện nay có trên 30 hãng tầu biển nước ngoài hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải biển đến Việt Nam để chở hàng xuất nhập khẩu và đã có 20 hãng tầu với 70 tầu đã được cấp phép khai thác tầu Container chuyên dùng dưới hình thức Liner (theo Quyết định của Bộ GTVT). Ngoài ra còn một số hãng khác tuy không trực tiếp đem tầu vào khai thác tại Việt Nam, nhưng đang thực sự khai thác thị trường này thông qua mạng lưới đại lý vận chuyển, môi giới tìm hàng. Những hãng tầu này phần lớn là những hãng tầu có tên tuổi trên thế giới, có khả năng tài chính mạnh, có kinh nghiệm trong việc thôn tính các hãng tầu nhỏ hơn...Điều này khiến các doanh nghiệp vận tải trong nước gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn quá hạn chế về kinh nghiệm cũng như tiềm lực tài chính. Đội tầu quốc gia container hiện nay còn nhỏ, cũ, một số trường hợp chưa đáp ứng được đầy đủ yêu cầu của các nhà xuất khẩu về loại tầu, tuổi tầu, tuyến hoạt động, thời gian, giá cước phí khi phải hành trình một chiều, chất lượng phục vụ còn chưa cao, uy tín kinh doanh trên thị trường còn thấp nên khó hấp dẫn thương nhân nước ngoài sử dụng nhất là trong bối cảnh ngành hàng hải thế giới đang suy thoái dẫn đến sự cạnh tranh gay gắt. Do một thời gian khá dài, đội tầu container của ta nhỏ, lạc hậu, chưa đáp ứng được yêu cầu phục vụ xuất nhập khẩu , đồng thời do những khó khăn về vốn, thị trường nên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam bị người mua ép sử dụng tầu của họ, hàng chủ yếu phải bán theo điều kiện FOB và nhập theo điều kiện CIF tại cảng Việt Nam. Một cách cụ thể hơn, có thể trình bày những khó khăn của đội tàu container của Việt Nam theo 2 nhóm yếu tố chủ quan và khách quan như sau: 1.2.2 Một số yếu tố chủ quan. Trước hết phải nói tới một yếu điểm rất lớn của đội tàu biển Việt Nam. Đó là tình trạng kỹ thuật của đội tàu nhìn chung còn khá thấp kém. Về cơ bản, tuổi tàu và loại tàu của chúng ta chưa phù hợp, thậm chí còn lạc hậu so với đội tàu của các nước trong khu vực và trên thế giới. Đặc biệt, đội tàu biển Việt Nam còn thiếu các loại tàu chuyên dụng, như tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở hóa chất, hay xi măng rời, trong khi nhu cầu về những mặt hàng này là rất khá lớn. Hơn thế nữa, các tàu container, tàu chở hàng rời cỡ lớn hay tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm còn hạn chế cả về số lượng và trọng tải. Như đã nói, đội ngũ cán bộ quản lý và sĩ quan thuyền viên của ngành hàng hải là một thuận lợi cho việc phát triển đội tàu biển. Tuy nhiên, đây cũng đồng thời là một khó khăn do đa phần sĩ quan thuyền viên có độ tuổi bình quân cao, khả năng tái đào tạo không cao. Một thực tế khá phổ biến hiện nay đó là các công ty xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn tiếp tục mua bán hàng theo phương thức mua CIF bán FOB, có nghía là việc dành quyền vận tải cho phía Việt Nam không được chú trọng đúng mức. Điều này xuất phát từ một số nguyên nhân. Trước hết, một số mặt hàng xuất khẩu của chúng ta có chất lượng và tính cạnh tranh chưa cao nên thường bị phía đối tác nước ngoài ép về giá và phương thức vận tải. Thêm vào đó, nhiều doanh nghiệp xuất khẩu của ta do chưa nắm vững về nghiệp vụ thuê tàu và vận tải biển nên nảy sinh tâm lý sợ rủi ro, từ đó đã nhường quyền vận tải cho đối tác.Tuy nhiên, cũng phải thừa nhận rằng các doanh nghiệp hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu Việt Nam chưa nhận được sự hỗ trợ hợp lý từ phía hệ thống ngân hàng và bảo hiểm do khả năng tài chính của ta còn nhiều hạn chế. Về phía Nhà nước, chúng ta chưa thực sự có những chính sách mạnh mẽ khuyến khích việc mua bán hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đội tàu quốc gia để giảm phần ngoại tệ là cước vận tải phải trả cho đội tàu nước ngoài. Hơn nữa, việc các cơ quan chức năng của ngành hàng hải phối hợp chưa đồng bộ và các quy định, văn bản luật và dưới luật về hàng hải còn đơn giản cũng là một khó khăn cho giải quyết các tranh chấp liên quan của đội tàu. Ngoài ra, một yếu tố gây nhiều khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển đó là hệ thống cảng biển của ta nhìn chung còn khiếm khuyết. Ví dụ như vấn đề về cảng phí còn cao, thời gian vào luồng khá lâu, kỹ thuật bốc xếp của công nhân còn kém gây rách vỡ nhiều đối với hàng bao. 1.2.2 Những yếu tố bên ngoài. Một yếu tố gây nhiều thách thức cho đội tàu biển Việt Nam đó là sự cạnh tranh gay gắt của các đội tàu nước ngoài, nhất là trong lĩnh vực vận chuyển container, dầu thô, dầu sản phẩm. Trong khi đội tàu của chúng ta, như đã phân tích, còn nhiều hạn chế về số lượng và tải trọng. Nhiều tàu có tình trạng kỹ thuật kém, tuổi tàu trên 20, trình độ thuyền viên chưa đủ đáp ứng yêu cầu cộng với khả năng tài chính hạn chế, đây là những thách thức lớn cho đội tàu biển Việt Nam khi phải áp dụng Bộ luật quản lý an toàn quốc tế(ISM code). Đây là Bộ luật được bổ sung trong Công ước về an toàn sinh mạng trên biển(SOLAS 74) đã có hiệu lực thi hành từ ngày 01/07/1998. Giai đoạn 1 áp dụng cho các tàu chở khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu chở hàng tốc độ cao có tổng dung tích từ 500 GRT trở lên. Từ 01/07/2002 là giai đoạn 2 áp dụng cho các loại tàu hàng khác và giàn khoan biển di động có tổng dung tích từ 500 GRT trở lên. Mục tiêu của Bộ luật này là nhằm bảo đảm an toàn trên biển, ngăn ngừa thương vong về người và tài sản, tránh được các thiệt hại và ô nhiễm về môi trường, đặc biệt là môi trường biển. Ngay từ giai đoạn đầu, những loại tàu của Việt Nam nằm trong phạm vi áp dụng Bộ luật đã gặp khá nhiều khó khăn do chúng ta còn khiếm khuyết ở các trang thiết bị an toàn, cứu sinh, cứu hỏa, các thiết bị chống ô nhiễm,, Do vậy, nhiều chủ tàu buộc phải hạn chế khai thác các tàu này. Nhiều tàu chạy tuyến nước ngoài cũng thường xuyên bị kiểm tra và tình trạng tàu bị lưu giữ một vài ngày do không đáp ứng được những yêu cầu của Công ước quốc tế và ISM code. Một trong những khó khăn nữa đối với đội tàu Việt Nam là yêu cầu khách quản trong hội nhập với khu vực và thế giới khi Việt Nam đã gia nhập ASEAN và đang đàm phán để gia nhập WTO. Chúng ta đang từng bước phải xóa bỏ hoặc giảm dần hàng rào thuế quan, các chính sách bảo hộ trong nước. Bởi vậy, đội tàu biển Việt Nam đang và sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức và cạnh tranh gay gắt. Những khó khăn trên chỉ có thể được khắc phục dần từng bước trên cơ sở đội tầu Việt Nam phải đổi mới, tăng khả năng cạnh tranh của đội tầu và được sự chỉ đạo của Chính phủ và sự phối hợp, ủng hộ tích cực của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu. Tình trạng kỹ thuật, cơ cấu và sức chở của đội tàu. 2.1.Đánh giá đội tàu theo tình trạng kỹ thuật. Trước hết phải thừa nhận rằng tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là khá cao. Tàu trên 10 tuổi chiếm tới 96%, còn lại tàu dưới 10 tuổi chỉ có 3 chiếc, chiếm 4,3%, đặc biệt đáng lưu ý là số lượng tàu trên 20 tuổi còn chiếm quá nhiều, gần 38%. Điều này chứng tỏ phần lớn những tàu biển của Việt Nam đã tương đối lạc hậu, thiết kế không còn phù hợp với những hình thức vận tải hiện đại hiện nay. Từ đầu n ững năm 1990 đến khoảng giữa thập kỷ 90, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chủ yếu chọn giải pháp mua tàu cũ do giá đóng tàu mới tăng cao và tăng nhanh, trong khi đó chúng ta lại không đủ khả năng về vốn. Giải pháp vay vốn ngân hàng để đầu tư lại không mang lại hiệu quả kinh tế, thậm chí còn gây ra thua lỗ vì lãi suất ngân hàng trong thời kỳ này rất cao . Trong vài năm gần đây, với mục tiêu đẩy mạnh phát triển trẻ hóa đội tàu, Tổng công ty hàng hải đã trực tiếp đầu tư mua mới thêm một số tàu chuyên dụng khá hiện đại, không những làm tăng đáng kể tổng trọng tải đội tàu mà còn cải thiện về sức cạnh tranh và hiệu quả kinh tế của đội tàu. Trong bối cảnh còn nhiều khó khăn về vốn và thị trường nhưng trong năm 2002, toàn Tổng công ty hàng hải đã đầu tư phát triển thêm 11 tàu tương ứng 124.646 DWT với tổng số vốn đầu tư 439 tỷ đồng. Số tàu đầu tư trong năm 2002 tập trung vào các tàu hàng khô bao gồm 1 tàu 6.500 DWT đóng mới, 6 tàu hàng khô từ 7.000 đến 7.500 DWT, 1 tàu 21.967 DWT và thuê mua 1 tàu hàng rời cỡ lớn trọng tải 38.931 DWT. Ngoài ra, trong năm 2002, các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty còn đầu tư thêm 1 tàu dầu 5.494 DWT và 1 tàu container 432 TEU. Bảng 6: Phân loại đội tàu chuyên dụng của Tổng công ty hàng hải theo trọng tải, loại và tuổi tàu Trọng tải & loại tàu 0-5 tuổi 5-10 tuổi 10-15 tuổi 15-20 tuổi Trên 20 tuổi Tàu hàng rời 10.001 á 15.000 dwt 1 15.001 á 20.000 dwt > 20.000 dwt   3 Cộng 1 3 Tàu dầu < 1.000 dwt 1.000 á 5.000 dwt 1 1 5.001 á 10.000 dwt 1 1 10.001 á 15.000 dwt 15.001 á 20.000 dwt > 20.000 dwt   2 Cộng 4 1 1 RORO/Container < 1.000 dwt 1.000 á 5.000 dwt 5.001 á 10.000 dwt 1 2 10.001 á 15.000 dwt 2 15.001 á 20.000 dwt 1 > 20.000 dwt   Cộng 1 5 Tổng cộng (16 tàu) 6 9 1 Nguồn : Tổng công ty hàng hải Việt Nam-2002 2.2.Đánh giá về cơ cấu của đội tàu. Về cơ cấu, hiện tại đội tàu biển Việt Nam được chia thành một số loại như sau: a) Tàu chở hàng rời chuyên dụng. Vận chuyển hàng rời chủ yếu là vận chuyển nguyên vật liệu phục vụ công nghiệp như các mặt hàng than, quặng, xi măng.. Có thể nói, hàng rời là mặt hàng chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Riêng ở Việt Nam, hàng năm chúng ta xuất khẩu hơn 3 triệu tấn than cùng hàng trăm nghìn tấn quặng các loại. Đồng thời, chúng ta cũng bắt đầu nhập khẩu phân bón rời với khối lượng khá lớn, và dự kiến trong những năm tới khối lượng này còn tiếp tục tăng. Như vậy, tổng khối lượng hàng rời được xuất nhập khẩu hàng năm là r