Khóa luận Hợp đồng mua bán hàng hoá và hợp đồng thuê tàu

ủa người bán về việc hàng đã sẵn sàng để giao; hoặc ngày máy móc thiết bị được đưa vào sản xuất. 9.3. Trách nhiệm của người bán trong thời hạn bảo hành: Trừ khi các bên giao dịch có sự thoả thuận khác, nếu ngay trong thời hạn bảo hành, người mua phát hiện thấy khuyết tật của hàng hoá hoặc thấy sự không phù hợp với quy định của hợp đồng thì người bán phải chịu trách nhiệm và phí tổn về việc sửa chữa khuyết tật của hàng hoá, hoặc thay thế hàng đã giao bằng hàng hoá mới có chất lượng tốt và phù hợp với quy định của hợp đồng. Nếu người bán không kịp thời khắc phục khuyết tật của hàng hoá, người mua có quyền từ chối nhận hàng hoặc có quyền đòi người bán phải giảm giá một cách thoả đáng. Trong điều kiện bảo hành, người ta còn quy định cả những trường hợp không được bảo hành. Chẳng hạn việc bảo hành không được áp dụng đối với những bộ phận chóng hao mòn của máy móc thiết bị hoặc của phụ tùng thay thế, đối với sự hao mòn tự nhiên của hàng hoá, đối với những thiệt hại do bên mua gây ra như: lắp ráp không đầy đủ hoặc không đúng với hướng dẫn của người bán, bảo quản không cẩn thận, sử dụng quá tải... 10. Điều kiện về trường hợp miễn trách: Trong giao dịch trên thị trường thế giới, người ta thường quy định những trường hợp mà, nếu xảy ra, bên đương sự được hoàn toàn hoặc trong chừng mực nào đó miễn hay hoãn thực hiện các nghĩa vụ của hợp đồng. Những trường hợp như vậy thường xảy ra sau khi ký hợp đồng, có tính chất khách quan và không thể khắc phục được. Những điều khoản nói về những trường hợp như vậy thường có tên là “trường hợp bất khả kháng” hoặc “trường hợp miễn trách nhiệm”. Những trường hợp bất khả kháng có thể chia ra làm hai loại: Loại có thời hạn dài thường là các trường hợp như cấm xuất khẩu hoặc cấm nhập khẩu, chiến tranh, phong toả, quản chế ngoại tệ... Loại có thời hạn ngắn thường là các trường hợp như hoả hoạn, thiên tai, đóng cửa các kênh lạch ở cảng, đi trệch đường vì chiến tranh... Khi quy định điều khoản “Trường hợp bất khả kháng” người ta có thể quy định những tiêu chuẩn để xác định một sự kiện là trường hợp bất khả kháng hoặc có thể liệt kê các sự kiện sẽ được coi là bất khả kháng. Khi vận dụng phương pháp thứ hai, người bán thường muốn kể ra một số lượng tối đa những trường hợp có thể xảy ra, kể cả những trường hợp thiếu nguyên liệu, không đủ nhân công, không thuê được phương tiện vận tải... Khi gặp trường hợp bất khả kháng thì thời hạn thực hiện hợp đồng được kéo dài trong một thời gian tương ứng với thời gian xảy ra bất khả kháng, cộng với thời gian khắc phục hậu quả của nó. Tuy nhiên, nếu những trường hợp bất khả kháng kéo dài quá một thời gian nào đó đã được thoả thuận quy định thì một bên có quyền xin huỷ hợp đồng mà không phải bồi thường. Thời hạn này cần phải được thoả thuận với nhau giữa các bên giao dịch có tính đến các yếu tố: thời hạn thực hiện hợp đồng, tính chất của hàng hoá và tập quán buôn bán. Trong điều kiện “Trường hợp bất khả kháng”, người ta cũng quy trách nhiệm của bên gặp trường hợp đó như: phải lập tức báo tin cho bên kia bằng văn bản về lúc bắt đầu và lúc chấm dứt dự kiện... Đồng thời người ta cũng thoả thuận chỉ định một tổ chức có thể chứng nhận về diễn biến của sự kiện. Tổ chức này thường là Phòng thương mại ở nơi xảy ra sự kiện. 11. Điều kiện trọng tài: Khuynh hướng phổ biến ngày nay trên thế giới là sử dụng trọng tài để giải quyết tránh chấp về hợp đồng, ít dùng tới biện pháp toà án. Sở dĩ như vậy vì biện pháp trọng tài có nhiều ưu điểm như thủ tục đơn giản, xét xử kín... Khi các bên giao dịch thoả thuận giải quyết tranh chấp bằng trọng tài thì họ phải xác định một loại hình trọng tài. Nếu đó là trọng tài quy chế (institutional arbitration) – trọng tài hoạt động thường xuyên theo một quy chế định sẵn, thì họ phải tuân theo quy chế đó. Nếu là trọng tài vụ việc (ad hoc) thì họ phải quy định tất cả những gì liên quan đến việc thành lập và cách hoạt động của Ban trọng tài đó. Các vấn đề thường được thoả thuận trong điều kiện trọng tài là địa điểm trọng tài, luật áp dụng vào xét xử, việc chấp hành tài quyết. Địa điểm trọng tài: có liên quan chặt chẽ đến việc chọn luật áp dụng vào xét xử. Địa điểm trọng tài có thể là ở nước người mua, ở nước người bán hoặc ở nước thứ ba. Luật dùng để xét xử hoặc được hai bên thoả thuận quy định trước hoặc do Uỷ ban trọng tài lựa chọn, hoặc được chọn căn cứ vào địa điểm trọng tài, nếu các bên không có thoả thuận trước. Chấp hành tài quyết: hai bên cũng cần thoả thuận quy định trước việc chấp hành tài quyết nhằm bảo đảm cho tài quyết được thực hiện đầy đủ. 12. Điều kiện vận tải: Trong điều kiện vận tải, người ta thoả thuận với nhau về những vấn đề sau: Xác định cảng bốc và/hoặc cảng dỡ hàng, địa điểm giao hàng, địa điểm chuyển tải. Phân chia chi phí bốc và dỡ hàng giữa người bán với người mua. Lựa chọn mẫu nào của hợp đồng thuê tàu hoặc lựa chọn mẫu nào của vận đơn để ký kết hợp đồng vận tải biển. Trình tự thông báo về tàu đến cảng bốc/dỡ hàng. Mức bốc/dỡ hàng và cách tính thời gian bốc dỡ. Mức thưởng phạt bốc dỡ và cách thanh toán thưởng phạt này. Chỉ định người bốc dỡ, đại lý tàu biển và đại lý giao nhận. Chương II Hợp đồng thuê tàu I. Vận tải quốc tế: 1. Khái niệm chung về vận tải: Sự di chuyển vị trí về không gian và thời gian của công cụ sản xuất, sản phẩm lao động và bản thân con người là một nhu cầu tất yếu của xã hội. Trong nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển vị trí nào của con người và vật phẩm. Nhưng với ý nghĩa kinh tế, vận tải bao gồm những sự di chuyển vị trí của con người và vật phẩm thoả mãn đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là một hoạt động kinh tế độc lập. Từ lâu vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí của con người và hàng hoá từ nơi này đến nơi khác. Nhờ có vận tải con người đã chinh phục được khoảng cách không gian và đã tạo ra khả năng sử dụng rộng rãi giá trị sử dụng của hàng hoá và thoả mãn nhu cầu đi lại của con người. Do đó, lịch sử phát triền vận tải gắn liền với lịch sử phát triển của xã hội loài người. Vận tải quốc tế là hình thức chuyên chở hàng hoá hoặchành khách giữa hai hay nhiều nước, tức là điểm đầu và điểm cuối của quá trình vận tải nằm ở lãnh thổ của hai nước khác nhau. Sự ra đời và phát triển của vận tải quốc tế gắn liền với sự phân công lao động trong xã hội và trong quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau. Vận tải quốc tế và buôn bán quốt tế có mối quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở của sản xuất và trao đổi hàng hoá. Ngược lại, hoàn thiện hệ thống vận tải, giảm giá thành chuyên chở sẽ tạo điều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế. 2. Vận tải đường biển: Diện tích của mặt biển chiếm trên 2/3 tổng diện tích của trái đất. Từ lâu con người đã biết lợi dụng các đại dương làm các tuyến đường giao thông để chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các nước với nhau. Vận tải đường biển xuất hiện rất sớm và phát triển nhanh chóng. Hiện nay vận tải đường biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ lưu chuyển hàng hoá trên thế giới . Nó đảm chuyên chở khoảng 80-85% khối lượng hàng hoá lưu thông, chiếm khoảng 64% trị giá hàng hoá trong giao dịch quốc tế. Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn và ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành rất thấp, nguyên nhân chủ yếu là trọng tải tàu biển lớn, cự lý vận chuyển trung bình dài, năng suất lao động cao... Khối lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường biển tăng nhanh và liên tục. Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải đường biển. Nước ta có trên 3200km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam nằm trên đường hàng hải quốc tế chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác kinh tế và buôn bán giữa nước ta với nước ngoài ngày càng mở rộng. Vận tải đường biển chuyên chở trên 80% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta. Giữa các cảng nước ta với cảng của nhiều nước trên thế giới đã hình thành các luồng tàu thường xuyên và tàu chuyến. II. Hợp đồng thuê tàu: 1. Định nghĩa: Hợp đồng thuê tàu chuyến là một hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này giao cho người nhận ở một hay nhiều cảng khác, còn người thuê tàu cam kết trả cước phí chuyên chở đúng mức hai bên thoả thuận. Để đơn giản hoá và rút ngắn thời gian đàm phán ký kết hợp đồng, các bên thường dựa vào các hợp đồng mẫu (Standard C/P) để sửa đổi, thêm bớt cho phù hợp với lợi ích của hai bên. Hợp đồng thuê tàu mẫu thường do các luật gia, các tổ chức hàng hải quốc tế soạn thảo và đưa ra áp dụng trên thị trường thuê tàu. Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến chỉ có tính chất tuỳ ý, hoàn toàn không bắt buộc đối với các bên muốn lựa chọn. 2. Nội dung của hợp đồng thuê tàu: 2.1. Các bên của hợp đồng: Các bên của hợp đồng là chủ tàu (người chuyên chở) và người thuê tàu. Chủ tàu và người thuê tàu có thể tự mình hoặc thông qua một người khác (người đại lý hoặc môi giới) để ký hợp đồng thuê tàu. Trong hợp đồng thuê tàu phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở, tên và địa chỉ của đại lý (Agent) hay môi giới (Broker). Ngay cả khi người đại lý hay môi giới thay mặt người chuyên chở ký kết hợp đồng thuê tàu thì cungx phải ghi rõ tên và địa chỉ của người chuyên chở, của chủ tàu để khi hàng hoá bị tổn thất có thể khiếu nại được. 2.2. Điều khoản về hàng hoá: Hợp đồng phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng lượng, số lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hoá (nếu có). Số lượng , trọng lượng của hàng hoá không nên quy định một cách cứng nhắc mà phải thoả thuận một tỷ lệ dung sai nhất định. Tỷ lệ dung sai đó thường do Chủ tàu/Thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu. Ví dụ: hợp đồng ghi: 10.000MT 5% MOLOO (More or less at Owner’s Option), có nghĩa là số lượng hàng 10.000 tấn mét, hơn kém 5% do chủ tàu chọn. Khi xếp hàng lên tàu, tuỳ thuộc vào lượng dự trữ trên tàu về dầu mỡ, nước ngọt, lương thực, thực phẩm... thuyền trưởng quyết định lấy thêm 5% thì chủ hàng phải chuẩn bị sẵn hàng để xếp, nếu không sẽ phải chịu cước khống của 5% đó. Hợp đồng cũng có thể quy định một khối lượng hàng hoá tối đa và tối thiểu. Ví dụ: hợp đồng ghi: tối thiểu là 9.000MT, nhưng không quá 10.000MT. Trong trường hợp này, nếu thuyền trưởng quyết định xếp 10.000MT thì chủ hàng phải cung cấp đủ 10.000MT cho chủ tàu. Ngược lại, nếu tàu không nhận hết số lượng hàng quy định, người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan như chi phí chở hàng đến cảng, lưu kho bãi, bảo quản... Trường hợp thuê bao (lumpsum) thì trong hợp đồng không cần ghi tên và số lượng hàng hoá, song phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy đủ trọng tải hoặc dung tích của tàu đã thoả thuận. Cước phí thuê tàu sẽ tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. 2.3. Điều khoản về tàu và thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Trong hợp đồng thuê tàu phải quy định một con tàu thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng và đảm bảo an toàn hàng hoá. Hợp đồng thường có các chi tiết về tàu (Ship’s particulars) như: tên tàu, quốc tịch, năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào, trọng tải toàn phần, dung tích đăng ký toàn phần và tịnh, dung tích chứa hàng rời và hàng bao kiện, mớn nước, chiều dài, chiều ngang, tốc độ của tàu, cấu trúc của tàu, số lượng cần cẩu và sức nâng, số lượng thuyền viên, vị trí của tàu... và yêu cầu tàu phải có bảo hiểm trách nhiệm. Hợp đồng thuê tàu có thể quy định thêm là trong trường hợp con tàu chỉ định không đến được, chủ tàu phải cung cấp một tàu thay thế (Substitute) có những đặc điểm tương tự. Thời gian tàu đến cảng xếp hàng (laydays) là thời gian tàu phải có mặt tại cảng và sẵn sàng xếp hàng. Có nhiều cách quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng. Ví dụ “tàu sẵn sàng bốc hàng vào ngày 30/5/2003”; “tàu đến cảng xếp hàng vào khoảng 20-25/5/2003”; hoặc “thời gian tàu đến cảng xếp hàng sẽ xác định sau. Chủ tàu sẽ thông báo cho người thuê tàu biết trước ngày tàu dự kiến đến cảng xếp hàng”. Nếu tàu đến cảng xếp hàng chậm hơn thời gian quy định, người thuê tàu có quyền huỷ hợp đồng. Ngày huỷ hợp đồng (cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của thời gian tàu đến cảng xếp hàng hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng. Nếu chủ tàu cố tình đưa tàu đến cảng xếp hàng chậm, người thuê tàu có thể huỷ hợp đồng và đòi bồi thường những thiệt hại do nguyên nhân đó gây ra. Việc người thuê tàu có huỷ hợp đồng hay không tuỳ thuộc vào tính cấp bách của việc giao hàng, thời hạn thư tín dụng đã hết hay chưa, tình hình giá cước trên thị trường thuê tàu... Thay vì huỷ hợp đồng, người thuê tàu có thể thoả thuận tiếp tục hợp đồng, nhưng với giá cước thấp hơn, nếu giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng hạ. Nhiều hợp đồng quy định người thuê tàu phải tuyên bố có huỷ hợp đồng hay không trong vòng 48 tiếng đồng hồ, kể từ ngày nhận được thông báo thời gian dự kiến tàu đến cảng (ETA) của thuyền trưởng. Tàu đến trước ngày quy định người thuê tàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu. Trái lại, tàu đến đúng thời gian quy định mà chưa có hàng thì thời gian chờ đợi tính vào thời gian xếp hàng cho phép. Trường hợp vì một lý do đặc biệt ngoài sự kiểm soát của chủ tàu, tàu không đến cảng xếp hàng đúng thời hạn quy định, chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết ngay. Người thuê tàu cũng có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biết quyết định của mình trong thời gian hợp lý sau khi nhận được thông báo của chủ tàu. 2.4. Điều khoản về cảng xếp dỡ: Tuỳ theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một cảng hoặc nhiều cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trong hợp đồng phải ghi rõ tên cảng xếp hàng (Loading port), cảng dỡ hàng (Discharging port) và tên cầu cụ thể (nếu có). Trong trường hợp phải xếp dỡ tại nhiều cảng, nhiều cầu, thì phải quy định thứ tự xếp dỡ của cảng, các cầu như thế nào và chi phí di chuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu. Cầu, cảng trong hợp đồng đòi hỏi phải an toàn, ví dụ hợp đồng ghi một cầu/cảng an toàn (on safe berth/port) tại Hải Phòng, Việt Nam. Cầu cảng an toàn là cầu, cảng có độ sâu (mớn nước) thích hợp để tàu có thể ra vào, eno đậu một cách an toàn và luôn đậu nổi (Always afloat) hoặc chạm đất vẫn an toàn (Safely aground). Cảng xếp dỡ còn phải an toàn về mặt chính trị, tức là không có chiến tranh, chiến sự xảy ra và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do chiến tranh, chiến sự đó. Khi ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến, nếu chưa thể xác định được chính xác cảng xếp dỡ, thì có thể quy định một vùng cảng hay khu vực cảng (Range of ports). Ví dụ: cảng dỡ hàng là một trong những cảng của Bắc Âu hay một trong những cảng nằm trong khu vực giữa cảng Amsterdam và cảng Hamburg (Amsterdam / Hamburg Range). 2.5. Điều khoản về chi phí xếp dỡ Chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng khá lớn trong giá cước chuyên chở. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản về phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu. Trong thực tiễn thuê tàu thường áp dụng nhiều công thức mẫu về phân chia chi phí xếp dỡ. Song các điều kiện dưới đây được áp dụng phổ biến nhất: Theo điều kiện tàu chợ (Liner terms/Berth terms/Gross terms) tức là chủ tàu chịu toàn bộ chi phí xếp dỡ và các chi phí xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hoá trong tàu (stowage), chèn lót (dunnaging) và dỡ hàng (discharging) giống như trong thuê tàu chợ. Theo điều kiện miễn xếp dỡ (Free in and out – FIO), chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Chi phí xếp dỡ do người thuê tàu phải chịu. Cũng có trường hợp, theo tập quán cảng, chi phí dỡ hàng do người nhận chịu. Điều khoản FIO không nói rõ chủ tàu có được miễn về chi phí sắp đặt (Stowage), cào san hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy để tránh hiểu lầm cần ghi rõ “Free in and out, stowed and trimmed – FIOST) (miễn cả xếp dỡ, sắp xếp và san cào). Theo điều kiện “miễn chi phí xếp hàng” (Free in – FI), tức là chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu, nhưng chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng. Điều khoản này tương đương với điều khoản FILO (Free in Liner out), nhưng điều khoản FILO khẳng định một cách chắc chắn trách nhiệm của chủ tàu về việc dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ. Để phân định chính xác và cụ thể hơn đối với chi phí sắp đặt (stowed) và san hàng (trimed) trong hầm tàu cần ghi “free in and stowed” (FI.s) hoặc “free in and trimed” (FI.t). Theo điều kiện “miễn chi phí dỡ hàng” (Free out – FO) tức là chủ tàu được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng đến nhưng phải chịu chi phí xếp hàng ở cảng đi. Người nhận hàng phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu. Nếu có chi phí sắp xếp hàng hoá (đối với hàng bao kiện) và chi phí cào san (đối với hàng rời) trong hầm tàu thì phải quy định rõ chi phí này do ai chịu. Nếu miễn cho tàu thì thêm các chữ S (Stowage) hoặc chữ T (Trimming) sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để trở thành FIS, FOS, hay FIOT... Các thuật ngữ này trong hợp đồng thuê tàu thường đi kèm với mức giá cước để nói rõ mức giá cước đó có gồm chi phí xếp dỡ hay không. Cần lưu ý rằng các thuật ngữ FI, FO, FIO chỉ nói mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu về việc xếp dỡ hàng hoá, chứ không phải giữa người mua và người bán. Vì vậy, không nên sử dụng các thuật ngữ này trong hợp đồng mua bán để chỉ việc người bán hay người mua được miễn trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng. 2.6. Điều kiện cước phí Cước phí thuê tàu chuyến (Freight) do chủ tàu và người thuê tàu thương lượng và quy định rõ trong hợp đồng thuê tàu. Đây là một điều khoản quan trọng của hợp đồng thuê tàu. Hai bên phải thoả thuận về các nội dung sau: Mức cước (rate of freight) là tiền cước tính cho mỗi đơn vị tính cước (freight unit). Mức giá cước trong thuê tàu thường được tính theo trọng lượng (W) nếu là hàng nặng (Deadweight cargo), hoặc tính theo thể tích (M) nếu là hàng nhẹ và cồng kềnh (Measurement Cargo) hoặc theo kiểu thuê bao (Lumpsum) cho cả chuyến tàu. Để đi đến thoả thuận về mức giá cước, hai bên phải thống nhất các vấn đề như: đồng tiền tính cước, đơn vị tính cước, mức giá cước có gồm chi phí xếp dỡ, sắp xếp, cào san hay không. Mức cước phí thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích của tàu. Số lượng hàng hoá tính cước: tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (intaken quantity), hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill of lading quantity) hoặc tính theo số lượng hàng hoá giao ở cảng đến (delivered quantity). Trọng lượng hàng giao ở cảng đến có thể được xác định bằng cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu. Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí có thể được thanh toán tại cảng xếp hàng (freight payable at port of loading), tức là toàn bộ cước phí phải thanh toán khi nhận vận đơn hoặc sau khi ký vận đơn một vài ngày. Cước phí cũng có thể được thanh toán ở cảng dỡ hàng (freight paid at the port of destination) hay còn gọi là cước phí trả sau. Thời gian thanh toán cước phí trả sau có thể quy định cụ thể hơn như “cước phí trả trước khi dỡ hàng” (freight payable before breaking bulk); “cước phí trả sau khi dỡ hàng xong” (freight payable after completion of discharge); “cước phí trả cùng với việc dỡ hàng trong mỗi ngày” (freight payable concurrent with discharge)… Nhưng tốt nhất là quy định cước phí trả trước một phần, trả sau một phần. Ví dụ: 50% trả sau khi ký vận đơn vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡ hàng, 10% còn lại sẽ trả nốt sau khi hoàn thành việc dỡ hàng. Ngoài ra trong điều khoản về cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, đồng tiền thanh toán và tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)... 2.7. Điều khoản về thời gian làm hàng Thời gian làm hàng hay còn gọi là thời gian xếp dỡ (laytime) là khoảng thời gian do hai bên thoả thuận dành cho việc xếp dỡ hàng hoá tại cảng xếp và cảng dỡ. Nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ sớm hơn thời gian quy định thì được sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọ à tiền thưởng xếp dỡ nhanh (despatch money) và ngược lại thì bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage). Có thể quy định một số ngày nhất định dành cho xếp dỡ hoặc quy định mức xếp dỡ (loading/discharging rate) cho một ngày và từ đó cũng tính ra được số ngày cần xếp dỡ. Mốc bắt đầu tính thời gian xếp dỡ phụ thuộc vào thuyền trưởng khi gửi Thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of readiness). Mẫu GENCON quy định “Thời gian xếp dỡ được bắt đầu tính từ 13 giờ nếu thông báo sẵn sàng được trao trước hoặc vào lúc 12 giờ, và từ 6 giờ sáng của ngày làm việc tiếp sau nếu thông báo được đưa trong giờ làm việc sau12 giờ.” Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ thời gian tàu chờ cầu (time lost in waiting for berth), có tính vào laytime hay không hoặc khi trao Thông báo sẵn sàng xếp dỡ mà tàu chưa cập cầu, chưa làm xong thủ tục y tế, vệ sinh, chưa làm xong thủ tục hải quan... có bắt đầu tính thời gian xếp dỡ hay không. Nếu có tính thì rất bất lợi cho người thuê tàu, nhất là cảng có mức độ ùn tàu cao (congestion) như các cảng ở Việt Nam. 2.8. Điều khoản về thưởng, phạt xếp dỡ Nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng hoá muộn hơn thời gian quy định của hợp đồng thì sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp dỡ chậm (demurrage). Mức phạt sẽ được quy định trong hợp đồng bằng một số tiền cho một ngày bị phạt. Số tiền phạt cho ngày nhiều hay ít phụ thuộcvào tàu to hay nhỏ. Nguyên tắc của phạt là khi đã bị phạt thì luôn bị phạt (Once on demurrage, always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết , đã bị phạt thì tất cả những ngày sau đó đều bị phạt, dù đó là ngày làm việc, chủ nhật, ngày lễ, trừ phi có quy định rõ ràng là không phạt vào ngày lễ và chủ nhật. Ngược lại, nếu người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ hàng hoá sớm hơn thời gian quy định trong hợp đồng thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh (despatch money). Mức thưởng cũng thường được quy định trong hợp đồng và thường bằng nửa mức phạt. Tuy nhiên, trong hợp đồng cần quy định rõ là thưởng cho thời gian nào: toàn bộ thời gian tiết kiệm được (for all time saved) hay chỉ thời gian làm việc tiết kiệm được (for working time saved) 2.9. Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về tổn thất hư hỏng của hàng hoá do xếp không tốt (bad stowage), do chèn lót không tốt, hoặc do thiếu cần mẫn hợp lý trong việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị, cung ứng đúng mức. Các trường hợp miễn trách bao gồm: thiên tai, địch hoạ, tai nạn ngoài biển, cháy, thuỷ thủ phá hoại, cướp biển, sơ xuất của thuyền trưởng, thuỷ thủ, ẩn tì của vỏ tàu và máy móc, do bản chất của hàng hoá, bị bắt, bị kiềm chế của vua chúa, của chính phủ và nhân dân. 2.10. Các điều khoản khác của hợp đồng thuê tàu: a) Điều khoản ISM: Đây là điều khoản mới để đáp ứng yêu cầu của Bộ luật ISM (Bộ luật quản lý an toàn quốc tế). Theo điều khoản này, kể từ ngày Bộ luật ISM có hiệu lực với tàu và sau đó, trong quá trình thực hiện hợp đồng này, chủ tàu sẽ tìm cách làm cho tàu và Công ty (theo định nghĩa của Bộ luật ISM) đáp ứng yêu cầu của Bộ luật ISM. Khi có yêu cầu, chủ tàu sẽ cung cấp bản sao của Chứng từ phù hợp (DOC) thích ứng và giấy chứng nhận quản lý an toàn (SMC) cho người thuê tàu. Trừ phi có quy định khác trong hợp đồng thuê tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm về những mất mát, hư hỏng, chi phí hoặc chậm trễ phát sinh từ việc không đáp ứng yêu cầu của Bộ luật ISM về phía chủ tàu hoặc Công ty. b) Điều khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi: Nếu tàu đâm va với một tàu khác do sự bất cẩn của tàu khác và do bất cứ hành động, sơ suất hay lỗi của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu hay người phục vụ của chủ tàu trong việc điều khiển hay quản trị tàu, chủ hàng sẽ bồi thường cho chủ tàu với điều kiện mất mát hay trách nhiệm đó là mất mát hay trách nhiệm hay bất kỳ khiếu nại nào của chủ hàng nói trên và đòi bồi thường hay khiếu nại tàu chuyên chở hay chủ tàu. Hợp đồng thuê tàu chuyến còn có các điều khoản như điều khoản cầm giữ hàng hoá, điều khoản về trọng tài, tổn thất chung, chiến tranh, đình công, băng đá... Khi ký kết thấy điều khoản nào không thích hợp có thể gạch bỏ. III. Sự khác nhau giữa phương thức thuê tàu chợ và thuê tàu chuyến: 1. Phương thức thuê tàu chợ: Thuê tàu chợ, còn gọi là lưu cước tàu chợ (Booking shipping space) là người chủ hàng thông qua người môi giới thuê tàu hoặc trực tiếp yêu cầu chủ hàng hoặc người chuyên chở giành cho thuê một phần chiếc tàu chợ để chuyên chở một lô hàng từ cảng ngày đến một cảng khác và trả cuớc phí theo biểu cước định sẵn (Liner Tariff). Phương thức thuê tàu chợ có những đặc điểm sau: Tàu chạy giữa các cảng theo một lịch trình công bố trước Chứng từ điều chỉnh các mối quan hệ trong vận chuyển bằng tàu chợ là Vận đơn đường biển. Khi thuê tàu chợ, chủ hàng không được tự do thoả thuận các điều kiện, điều khoản chuyên chở mà phải tuân thủ các điều kiện in sẵn của vận đơn đường biển. Cước phí trong thuê tàu chợ thường bao gồm cả chi phí xếp dỡ hàng hoá và được tính toán theo biểu cước