Khóa luận Khóa luận Giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh cho dịch vụ logistics hội chợ triển lãm của công ty TNHH thương mại và dịch vụ Tiếp Vận kết nối

được những lá thư thăm hỏi cũng như những lời mời giảm giá hấp dẫn không còn là điều gì xa lạ nữa. Với CRM bạn có thể dễ dàng trả lời câu hỏi: Liệu sản phẩm do công ty bạn sản xuất có đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng được không? * Xu hướng thứ tư: phương pháp kéo (Pull) đang dần được thay thế cho phương pháp đẩy (Put). Bởi vì với phương pháp đẩy, chỉ cần một mắt xích trong chuỗi hoạt động nhanh hơn mắt xích sau ngay lập tức sinh ra hàng tồn ở mỗi công đoạn làm tăng chi phí. Đối với chiến lược kéo ta khắc phục được việc này là do có thể kiểm soát được hoạt động của toàn bộ dây chuyền, mắt xích sau chỉ cung cấp đủ nhu cầu theo lệnh cho mắt xích sau. * Xu hướng thứ năm: thuê ngoài (outsources) thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Hợp tác cùng có lợi được coi như một năng lực lõi, các hình thức Logistics bên thứ ba, bên thứ tư (Logistics 3P/ 4P) có xu hướng tăng và trở nên phổ biến. Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng dẫn đến tính cạnh tranh càng mãnh liệt trong mọi khía cạnh của nền kinh tế, để đáp ứng nhu cầu cung cấp nguyên vật liệu, phân phối sản phẩm các doanh nghiệp thường xuyên phải cân nhắc tự làm hay thuê ngoài và mua dịch vụ của ai?. Các công ty vận tải giao nhận cũng nhận ra xu hướng đó nhanh chóng chớp lấy thời cơ phát triển và trở thành các nhà cung cấp dịch vụ Logistics và chuỗi cung ứng hàng đầu với hệ thống trên toàn quốc. Để tối ưu hoá sức mạnh của mình và tăng tính cạnh tranh và chuyên nghiệp các chủ hàng hoá lớn thay vì tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để thoả mãn nhu cầu của mình thì bây giờ có xu hướng thuê ngoài ngày càng phổ biến. * Xu hướng thứ sáu: giá trị Logistics và chuỗi cung ứng sẽ chiếm tỷ trọng càng cao trong tổng giá trị thương mại trên thế giới và trong cơ cấu ngành dịch vụ. * Xu hướng thứ bảy: Châu Á nổi lên như trung tâm Logistics và chuỗi cung ứng mới của thế giới thay cho Châu Âu và Châu Mỹ, những gương mặt tiêu biểu gồm có Nhật, Singapore,Trung Quốc. * Xu hướng thứ tám: an ninh toàn cầu không ổn định khủng bố và chiến tranh là những mối lo ngại lớn nhất gây ảnh hưởng đến nguồn cung cấp cũng như biến đổi nhu cầu. Từ đó chi phí cho vấn đề an ninh cũng tăng lên và cộng thêm việc thủ tục liên quan sẽ khó khăn, phức tạp hơn. 2.2.1.2 Đặc trưng riêng của ngành Logistics cho hội chợ, triển lãm quốc tế ở Việt Nam: Dịch vụ Logistics cho hội chợ, triển lãm bao gồm các hoạt động vận chuyển, lưu kho và chuẩn bị cơ sở vật chất phục vụ cho việc nhận uỷ thác mang hàng tới các hội chợ, triển lãm quốc tế ở Việt Nam và trả lại hàng hoá cho khách hàng. Dịch vụ Logistics cho hội chợ, triển lãm có những đặc điểm riêng so với hàng hoá thông thường là do: Theo luật thương mại 2005 của Việt Nam quy định hàng hoá từ nước ngoài cần được làm thủ tục tạm nhập và tái xuất để tham gia hội chợ, triển lãm ở Việt Nam. Do đó vấn đề thủ tục hải quan cũng phức tạp hơn so với hàng hoá thương mại khác. Tuy nhiên một số sản phẩm có thể được bán tại hội chợ, triển lãm, hoặc biếu, tặng ở Việt Nam, hoặc bỏ đi, không tái xuất. Các sản phẩm này cần phải được làm thủ tục, tờ khai, khai báo cụ thể số lượng, tính chất, trước khi nhập vào Việt Nam và được sự cho phép của cơ quan hải quan. Riêng hàng hoá để bán, mục đích bán cho các tổ chức chuyên doanh tại Việt Nam sẽ khác với bán lưu niệm tại hội chợ, triển lãm, trong hồ sơ xin phép cần phải có bản sao hợp đồng ký kết giữa chủ hàng với các tổ chức chuyên doanh tại Việt Nam, và phải nộp thuế hàng hoá cho Hải quan tại địa điểm hội chợ, triển lãm. Các sản phẩm đem hội chợ, triển lãm cũng có thể dùng xong tại một nơi và được chuyển tiếp đi cho các hội chợ, triển lãm tại các thành phố, tỉnh thành khác cũng tại Việt Nam. Riêng các vật phẩm dùng để tiếp tân và phục vụ cho hội chợ, triển lãm, như thực phẩm, nước ngọt, bia, thuốc lá, và các nhu yếu phẩm khác, không kể hàng cấm, với số lượng phù hợp sẽ được nhập khẩu miễn thuế. Và các vật phẩm nói trên không được phép bán hoặc chuyển nhượng tại Việt Nam. Trong thời hạn lâu nhất là 6 tháng kể từ khi kết thúc hội chợ, triển lãm, hàng thuộc loại tạm nhập-tái xuất sẽ phải xuất lại sang nước của chủ hàng, nếu không có lý do chính đáng, cơ quan hải quan sẽ thanh lý các loại hàng này theo quy định hiện hành của nước Việt Nam. Các quy định về nhập khẩu hàng hoá cho hội chợ, triển lãm quốc tế đã được thể hiện rõ trong quy chế hải quan đối với hàng của nước ngoài đưa vào Nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam, để hội chợ, triển lãm, ban hành kèm theo quyết định số 1592-TCHQ/PC ngày 25-10-1986 của tổng cục hải quan về việc ban hành quy chế hải quan đối với hàng hoá của nước ngoài đưa vào Việt Nam. 2.2.2 Xu hướng phát triển ngành Logistics hội chợ, triển lãm ở Việt Nam: Nền kinh tế Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc trong thời gian qua kể từ khi nhà nước ban hành chính sách mở cửa nền kinh tế những năm 1990 và định hướng phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng Xã Hội Chủ Nghĩa. Trong đó việc giao thương mậu dịch với các quốc gia trên thế giới có nhiều thay đổi tích cực, cộng thêm ấn tượng về tốc độ tăng trưởng nhanh và bền vững của Việt Nam trong hơn chục năm trở lại đây đã biến Việt Nam trở thành điểm đến đầy hứa hẹn trong mắt các nhà đầu tư kinh doanh nước ngoài. Và điều tất yếu là hoạt động xúc tiến thương mại và đầu tư được chú trọng phát triển hơn bao giờ hết. Một yếu tố lớn nữa đó là xu hướng phát triển mạnh mẽ của ngành Logistics trên thế giới. Đã xuất hiện từ lâu trên thế giới nhưng ở Việt Nam nó còn là một ngành khá mới mẻ tuy vậy có nhiều tiềm nãng. Do Việt Nam không nằm xu hướng phát triển chung của thế giới, đối với các quốc gia phát triển ngành Logistics chiếm đến 10% tổng GDP, ở Việt Nam hay nhiều nước đang phát triển tỷ lệ này vào khoảng 25-30% tổng GDP. Điều đó một phần thấy được tầm quan trọng của ngành Logistics trong nền kinh tế hiện đại. Trên đây là những điều kiện thuận lợi làm động lực thúc đẩy dịch vụ Logistics hậu cần hội chợ, triển lãm phát triển hơn nữa ở Việt Nam. Xu hướng tổ chức các hội chợ, triển lãm nhằm mục đích xúc tiến thương mại tại Việt Nam hình thành từ năm 1990. Khi đó các sự kiện này hầu hết đều hạn chế về quy mô các đơn vị tham gia cũng như các ngành hàng công nghiệp, tuy vậy dịch vụ Logistics cho hội chợ, triển lãm đã manh nha hình thành từ đó. Do đặc thù nước ta là một nước đang phát triển, đang giai đoạn công nghiệp hoá, hiện đại hoá nên các nhà đầu tư không bỏ lỡ thời cơ này với việc tổ chức hàng loạt các hội chợ, triển lãm xúc tiến thương mại trong các lĩnh vực máy móc thiết bị (đặc biệt trong ngành chế biến gỗ, dệt may, nhựa), ngoài ra những hội chợ, triển lãm máy móc thiết bị nông nghiệp, y tế cũng khá thường xuyên. Gần đây nổi lên là các hội chợ, triển lãm hàng tiêu dùng, trang sức, nội thất cũng rất thành công. Hầu hết doanh nghiệp Logistics chỉ có quy mô nhỏ, trong số đó các doanh nghiệp có kinh doanh hoạt động hậu cần hội chợ, triển lãm chỉ đếm trên đầu ngón tay. Một thực trạng là giữa các doanh nghiệp không hợp tác với nhau. Ông Nguyễn Hùng - phó tổng giám đốc công ty Kho Vận Miền Nam (Sotrans) cho biết: các doanh nghiệp chẳng những không liên kết mà thậm chí còn cạnh tranh không lành mạnh với nhau. Bà Phạm Tú Anh - công ty Vinatrans nói thêm: hoạt động của các doanh nghiệp nhỏ khá manh mún, chụp giật và hạ giá để lôi kéo khách hàng, trong khi chất lượng dịch vụ thì không rõ ràng, tạo nên những tiền lệ xấu trong hoạt động Logistics. 2.2.2.1 Xu hướng vận động, phát triển của thị trường: a. Sự phát triển của hội chợ, triển lãm tại Việt Nam: Trong quá trình mở cửa hội nhập kinh tế và gia nhập WTO của Việt Nam vấn đề xúc tiến thương mại luôn luôn được quan tâm hàng đầu. Các hội chợ triển lãm hay sự kiện, quan hệ công chúng (PR) được tổ chứa chuyên nghiệp và có quy mô ngày càng được mở rộng ra nhiều hơn. Điều này sẽ kết nối các doanh nghiệp Việt Nam lại với nhau gần hơn, cũng như kết nối với các đối tác nước ngoài hay tạo nên hình ảnh tốt đẹp về Việt Nam và nền kinh tế mới hiện nay đối với các quốc gia khác trên trế giới. Thống kê từ danh mục hội chợ, triển lãm những năm gần đây do sở công thương xác nhận. Năm 2008 tại Việt Nam có 75 hội chợ triển lãm thương mại với quy mô lớn trong đó có 30 cuộc hội chợ triển lãm quốc tế chiếm tỷ lệ 40%, năm 2009 có 112 cuộc hội chợ, triển lãm thương mại lớn trong đó hội chợ triển lãm quốc tế là 63 chiếm 56%, 2010 có 74 hội chợ triển lãm lớn trong đó có 38 triển lãm quốc tế chiếm 51% như vậy trong 3 năm qua cùng với xu hướng tăng về số lượng các cuộc hội chợ, triển lãm cũng tăng cả về số lượng và tỷ trọng. b. Sự phát triển của cơ sở hạ tầng: Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm khoảng 240000 km đường bộ và 42000km đường thuỷ, 90 cảng biển, 37 sân bay. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng điều và còn nhiều yếu kém. Vận tải đường biển: Với chiều dài bờ biển là 3.260km, cùng với nhiều cảng biển sâu rộng, Việt Nam được tự nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay theo số liệu cục hàng hải thì toàn quốc có 90 cảng được phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng 3 miền, nhưng chỉ có cảng quốc tế. Tuy nhiên, đa số là cảng nhỏ, các cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, nhưng điều là cảng ở cửa sông và cách biển khoảng 30 đến 90 km. Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung bình có trọng tải 50.000 tấn hoặc 2.000 TEUS. Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng một cách đáng kể, cứ khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114 triệu tấn năm 2003. Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước. Đội tàu cũng phát triển từ 679 chiếc lên 1.119 chiếc từ năm 2003 đến năm 2008. Tuy nhiên chất lượng đội tàu chưa cao nên chỉ đảm nhận được khoảng 18% khối lượng hàng hoá XNK của Việt Nam. Vận tải đường sông: Với 41.000 km đường sông trong đó 8.000 km có thể khai thác hiệu quả kinh tế. Có thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới giao thông đường sông rất phong phú và dầy đặc với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư phát triển hệ thống đường sông chưa được quan tâm đúng mức nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt các loại hàng hoá giá trị thấp như: than đá, gạo, cát đá và các loại vật liệu khác rất thuận tiện và hiệu quả khi vận chuyển bằng đường sông trong lãnh thổ Việt Nam với khối lượng lớn. Giao thông đường sông vẫn chiếm vị trí khá quan trọng đối với hai vùng châu thổ đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Vận tải đường sông ở miền Bắc kém phát triển hơn do địa hình đồi núi, vận tải đường sông ở miền Nam đôi khi gặp khó khăn do độ chênh lệch mực nước sông giữa mùa mưa và mùa khô. Vận tải đường bộ: Tổng chiều dài đường bộ của Việt Nam là 240.000 km. Hệ thống đường bộ chính bao gồm các con đường quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung quốc, Lào, Campuchia. Hệ thống này rất thuật tiện cho vận chuyển hàng hoá vào tận kho và giao thương với các nước láng riềng gần gũi. Ngoài những cây cầu cũ kỹ thì ngày càng có nhiều cây cầu mới được xây đáp ứng được nhu cầu lưu thông trên tuyến đường, tạo điều kiện đi lại tốt nhất cho người dân, chuẩn bị cơ sở hạ tầng cho việc phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên chất lượng đường của hệ thống đường bộ Việt Nam còn rất thấp, Việt Nam vẫn chưa có hệ thống đường cao tốc đạt tiêu chuẩn quốc tế, đường trong các thành phố lớn (Hà Nội, TP.HCM) bị hạn chế về thời gian ra vào, điều này làm ảnh hưởng tới việc chuyên chở hàng hoá vào các khu vực này. Vận tải đường sắt: Mạng lưới đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600 km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn háo nông nghiệp và công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Đường sắt Việt Nam nối với đường sắt quốc tế qua các cửa khẩu với trung quốc bởi hai hướng: với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai, với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn. Ngoài ra đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Vận tải đường hàng không: Theo cục hàng không dân dụng Việt Nam thì Việt Nam có tổng số 37 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự, quân sự quốc phòng. Trong đó cục hàng không dân dụng Việt Nam chịu trách nhiệm quản lý 22 sân bay với các sân bay tầm cỡ quốc tế như sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng, sân bay quốc tế Phú Bài. Chất lượng các sân bay lớn ở Việt Nam vẫn còn rất nhiều hạn chế, một số sân bay đã bắt đầu quá tải. Vận chuyển hàng hoá quốc tế chỉ tập trung ở sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất. Về đội máy bay đa số máy bay loại lớn hiện nay là máy bay đi thuê, Việt Nam chỉ sở hữu một số loại máy bay nhỏ, tầm bay hạn chế. Theo quy định phát triển của ngành hàng không đến năm 2015, nhiều sân bay được nâng cấp để có thể đáp ứng cho các loại máy bay dân dụng hạ cánh, cất cánh tối thiểu là loại máy bay vận tải hạng nhẹ như: ATR-72, Foker-70, hay máy bay hạng trung như A320, Boeing 737, thậm chí là máy bay hạng nặng như A380. Bên cạnh đó, đội máy bay sẽ nâng cấp bởi các máy bay loại lớn thuộc sở hữu của Việt Nam. c. Sự phát triển của các doanh nghiệp trong ngành: Ngành công nghiệp Logistics ở Việt Nam mới đang ở thời kỳ phôi thai. Quy mô các doanh nghiệp kinh doanh Logistics còn nhỏ, manh mún, nguồn lợi hàng tỷ USD lại đang chảy vào túi các nhà đầu tư nước ngoài. Hiện tại cả nước có khoảng 800-900 doanh nghiệp kinh doanh Logistics, trong số các doanh nghiệp này có 101 doanh nghiệp là hội viên của Hiêp Hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS). Và trong 101 hội viên thì có đến 80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết. Tuy nhiên, các doanh nghiệp Logistics Việt Nam mới chỉ đáp ứng khoảng ¼ nhu cầu thị trường và mới chỉ dừng lại ở một số công đoạn của chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Trong năm 2009 nhiều dự án kho bãi, Logistics, cảng khô ICD đã được triển khai đầu tư và đi vào hoạt động. Và nổi bật là sự đầu tư mạnh mẽ của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ở Việt Nam như liên doanh giữa Schenker Việt Nam và Gemadept đã đưa vào hoạt động trung tâm Logistics SGL tại khu công nghiệp Sóng thần (Bình Dương) vào ngày 17/03/2009, cung cấp dịch vụ Logistics cho các ngành sản phẩm công nghệ cao, điện tử, hoá phẩm, hàng tiêu dùng,… Hay trung tâm Logistics - ICD Tiên sơn, Tỉnh Bắc Ninh ở phía Bắc. Nguồn nhân lực Logistics cũng là một vấn đề rất nóng bỏng. Hiện nguồn nhân lực trình độ cao mới đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu. Do đó việc đầu tư ngắn và dài hạn cho nguồn nhân lực của các công ty Logistics trở thành xu hướng nổi bật trong những năm tới. 2.3 Những yếu tố ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của công ty TNHH TM & DV Tiếp Vận Kết Nối trong lĩnh vực Logistics hội chợ triển lãm: 2.3.1 Môi trường vĩ mô: a. Điều kiện địa lý: Điều kiện địa lý có một ảnh hưởng rất lớn đối với các doanh nghiệp Logistics Việt Nam nói chung và công ty TNHH TM & DV TIẾP VẬN KẾT NỐI nói riêng. Nước ta có vị trí rất thuận lợi: Lợi thế về khu vực, Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế - nằm trên đường giao thương quốc tế. Nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á - trong khu vực phát triển năng động. Bờ biển trải dài trên 2.000 km, có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề khả quan để phát triển logistics. b. Cơ sở hạ tầng: Hệ thống cảng biển. Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường ống,… Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ Logistics. Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng xếp dỡ, thông qua hệ thống container của quốc gia đó. Hiện tại hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ (nếu tính theo chủ thể cảng chúng ta có 126 cảng) với tổng chiều dài tuyến mép bến hơn 26 km và hơn 100 bến phao. Có những cảng biển chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Nhìn chung hệ thống cảng biển nước ta còn hạn chế, chúng ta chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Đây là một trong những khó khăn đối với các doanh nghiệp phát triển dịch vụ Logistics. Hệ thống đường hàng không. Các sân bay quốc tế gồm: sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng, sân bay quốc tế Cam Ranh, sân bay quốc tế Cát Bi. Các hãng hàng không của Việt Nam gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco và hai hãng tư nhân vừa được chính phủ ký quyết định cho phép hoạt động là VietJetAir và Air Speed Up. Trong 4 hãng này, hiện tại duy nhất chỉ có Vietnam Airlines trực tiếp thực hiện các đường bay quốc tế. Ngành hàng không Việt nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm Một hạn chế nữa là chúng ta cũng chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không, thiếu đội bay để vận tải hàng hóa yêu cầu phải rất nhanh như thực phẩm tươi sống, rau quả, thủy hải sản. Hệ thống đường hàng không nghèo nàn cũng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động của công ty nói riêng và các doanh nghiệp logistics Việt Nam nói chung. Làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics Việt Nam, chi phí cao và khó cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Hệ thống đường bộ: Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km, trong đó gần 85% đã tráng nhựa. Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa. Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 3200 km, trong đó tuyến đường chính nối Hà Nội – TP.HCM dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu chở khách và 4986 toa tàu chở hàng. Đây là những tiền đề khả quan để phát triển dịch vụ Logistics. Tuy nhiên, khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng. Điều này gây khó khăn trong việc vận chuyển hàng hóa, tốn nhiều thời gian và làm tăng chi phí của doanh nghiệp, làm giảm khả năng cạnh tranh. Hệ thống đường sông: Tổng chiều dài của tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng gần 4 km. Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu chuyển trong nước, riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông hàng hóa trong vùng. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền Nam. Năm 2007, tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn, trong đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn. Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn/năm và 500-550 triệu tấn/năm vào năm 2020. Hệ thống sông ngoài ở Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi để phát triển dịch vụ Logistics, nhưng chủ yếu là vận chuyển khối lượng hàng hóa nhỏ. c. Môi trường pháp lý: Chính sách hội nhập ở Việt Nam là một trong những điều kiện để dịch vụ Logistics phát triển, VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc đã trở thành thành viên chính thức của WTO, vì thế VN trở thành một quốc gia đang mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu tư. Về hành lang pháp lý, thực ra Logistics mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2006. Tháng 9-2007, Chính phủ mới ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics”, nhưng theo những người am hiểu về lĩnh vực này thì Nghị định 140 còn sơ sài đối với một lĩnh vực mang lại lợi nhuận khổng lồ như Logistics. d. Sự phát triển của công nghệ thông tin: Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Logistics là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhưng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thương mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ưng ý...là những nội dung của lĩnh vực Logistics trong môi trường thương mại điện tử. Một hệ thống Logistics hoàn chỉnh, tương thích vói các qui trình của thương mại điện tử, đáp ứng được những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến. ..đang ngày càng được áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả. Ứng dụng công nghệ thông tin cho phép các doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics phát hiện ra các điểm yếu trong toàn bộ quá trình lưu chuyển của hàng hoá, loại bỏ được thời gian chết, thời gian lưu kho ở các điểm chuyển tải. Vì vậy, cùng với việc xây dựng chiến lược phát triển logistics, cần xây dựng chiến lược phát triển, ứng dụng thành tựu công nghệ thông tin trong dịch vụ logistics như: thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử, công nghệ đang được áp dụng trong kinh doanh, khai thác vận tải đa phương thức, vận tải biển, áp dụng các hệ thống quản lý logistics bằng điện tử của các nước có hệ thống này phát triển như Singapore, Anh... e. Môi trường cạnh tranh mang tính toàn cầu: Nền kinh tế đất nước đang tham gia sâu rộng vào nền kinh tế thế giới thông qua các chính sách mở cửa và giao lưu kinh tế, mở ra cho công ty nhiều cơ hội cạnh tranh mới nhưng gắn với nó là có nhiều áp lực cạnh tranh. Về cơ hội, công ty có thể tiếp cận với thị trường nước ngoài, tận dụng các lợi thế cạnh tranh mở rộng hoạt động kinh doanh dịch vụ. Tuy nhiên, theo cam kết gia nhập WTO Việt Nam sẽ cho phép các công ty dịch vụ hàng hải, Logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Vì thế các doanh nghiệp Logistics Việt Nam sẽ gặp áp lực cạnh tranh gay gắt với nhiều công ty nước ngoài. 2.3.2 Môi trường vi mô: a. Áp lực cạnh tranh từ nhà cung cấp: Khi hàng về Việt Nam chờ hội chợ, triển lãm và gửi trả lại cho khách hàng sau khi kết thúc hội chợ, triển lãm, việc chuyên môn hoá cho bên thứ ba giúp cho công ty tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả dịch vụ hơn là ôm đồm trong khi công ty chưa có chưa có tiềm lực phát triển sang tất cả các lĩnh vực. Hiện nay, các nhà cung cấp lớn phải kể đến của Công Ty TNHH TM & DV Tiếp Vận Kết Nối gồm có: Nhà cung cấp hợp đồng thuê kho: Ký kết hợp đồng khi công ty có nhu cầu lưu kho hàng do công ty chưa có kho riêng. Do nhà kho này cung cấp dịch vụ cho nhiều khách hàng khác nhau dẫn đến rủi do thất thoát hoặc hư hại cho hàng hoá của công ty là hoàn toàn có thể xảy ra ảnh hưởng đến uy tín với khách hàng. Hơn nữa với tình hình biến động của thị trường bất động sản Việt Nam, chuyện ép giá thuê kho, tăng giá bất hợp lý thường xuyên xảy ra. Ảnh hưởng đến quá trình kiểm soát chi phí của công ty. Nhà cung cấp dịch vụ xe nâng, xe tải: Hợp đồng với chủ xe nâng, xe tải theo từng show hội chợ, triển lãm. Dịch vụ này rất phổ biến và được nhiều công ty Logistics hội chợ, triển lãm sử dụng để tiết kiệm chi phí cho đầu tư máy móc, thiết bị, cộng thêm chi phí lưu bãi, bảo dưỡng, công nhân điều khiển,… Tuy vậy đôi khi công ty cũng gặp phải những khó khăn trong đàm phán giá cả dịch vụ cũng như không chủ động hoàn toàn trong công tác điều phối phương tiện. Ngoài ra còn có