Khóa luận Nghiên cứu hiện trạng quản lý chất thải, bảo vệ môi trường tại khu vực Tân Cảng – TP Hồ Chí Minh và đề xuất những biện pháp quản lý thích hợp

2 0 0 3 2 3 10 Tiếng ồn 0 0 0 3 2 2 7 Tác động chung 11 1 2 14 17 15 Nhận xét: Qua bảng đánh giá trên, ta nhận thấy trong các thành phần môi trường hệ sinh thái khu vực chịu tác động lớn nhất, trong đó nước ngầm ít chịu tác động nhất. Trong các hoạt động diễn ra ở cảng thì hoạt động sửa chữa, đóng mới tàu gây nhiều tác động nhất. 3.1.4 Một số kết quả quan trắc môi trường trong một vài năm gần đây Bảng 3.4: Kết quả quan trắc chất lượng nước nhiễm dầu tại Tân cảng Thông số Tầng mặt Tầng đáy TCVN 6772 – 2000 Nhiệt độ (0C) 25.6 25.5 Không quy định pH 7.98 8.06 5- 9 Chất rắn lơ lửng (mg/l) 112.9 90.4 50 DO(mg/l) 6.42 6.04 Không quy định BOD5(mg/l) 50 42 30 COD(mg/l) 73,52 61,76 Không quy định Oil (mg/l) 0.6 Không quy định Cu (mg/l) 7.3 8.6 Không quy định Pb (mg/l) 5.2 6.0 Không quy định Zn (mg/l) 8.5 8.8 Không quy định Cd (mg/l) 0.67 0.61 Không quy định As (mg/l) 3.64 1.03 Không quy định Hg (mg/l) 0.74 0.60 Không quy định HCBVTV (mg/l) 0.156 Không quy định Coliform (MPN/100ml) 10000 1000 (Nguồn: Phân viện Hải dương học, 2001) Hình 3.7: Biểu đồ so sánh giá trị pH, SS, BOD5 trong nước nhiễm dầu với tiêu chuẩn Nhận xét: Dựa vào biểu đồ ta nhận thấy pH ở khu vực khá ổn định nằm trong giới hạn cho phép của TCVN 6772 – 2000. Chất rắn lơ lửng nhìn chung khá cao, ở tầng mặt gấp hơn 2 lần so với TCVN 6772 – 2000. Nồng độ BOD5 khá cao tất cả nằm ngoài tiêu chuẩn cho phép, cụ thể tầng mặt gấp 1,5 so với TCVN. Bảng 3.5: Khối lượng dầu, nước thải khỏi tàu biển đã cấp tại Tân cảng (thơi gian từ 01/01/2005 đến 01/11/2005) STT Loại hàng thanh thải Số lượng cấp Tàu nội Tàu ngoại lượt tàu (chiếc) Số lượng (tấn) Lượt tàu (chiếc) Số lượng (tấn) 1 Dầu cặn 09 56 86 784.13 2 Dầu lẫn nước 23 218.4 72 655.3 3 Nước rửa két 06 440 4 Nước dằn bẩn 05 44.8 Tổng 23 199.9 158 1771.53 (Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam) 3.2 TÌNH HÌNH QUẢN LÝ MÔI TRƯỜNG TẠI TÂN CẢNG 3.2.1 Về chính sách, pháp luật Có rất nhiều loại văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến vấn đề môi trường tại cảng biển, các văn bản chính mà liên quan đến các pháp luật của Việt Nam và các công ước Quốc tế đã ký kết về hoạt động bảo vệ môi trường tại cảng biển, trong đó chú trọng đến việc thu gom và xử lý chất thải từ tàu tại cảng biển. 3.2.1.1 Chính sách, pháp luật Việt Nam: Việt Nam đã ban hành và tổ chức thực hiện một số chính sách và luật pháp về bảo vệ môi trường biển và ven bờ. Các luật có hiệu lực hiện nay liên quan chính bao gồm: Luật Bảo vệ Môi trường, Luật Tài nguyên nước, Luật Hàng hải, Luật Thủy sản, Luật an toàn hàng hải và nhiều quy định, nghị định hướng dẫn thi hành. Chiến lược Bảo vệ môi trường quốc gia đến năm 2010 và định hướng 2020 cũng đề cập đến các nội dung về bảo vệ môi trường biển và ven bờ. Dưới đây là một số nội dung liên quan đến quản lý chất thải trong các Bộ Luật và quy định, Nghị dịnh mà ban quản lý Tân cảng đã tham gia: Bộ luật Hàng hải Việt Nam: (1990, sửa đổi năm 2005). Bộ luật đã có phần quy định về bảo vệ môi trường từ hoạt động của tàu, cụ thể là yêu cầu tất cả các tàu, không phân biệt tàu trong nước và nước ngoài, phải thực hiện các quy định về bảo vệ môi trường theo quy định của pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia. Ngoài ra bộ luật cũng quy định trách nhiệm dân sự chủ tàu, phải có giấy chứng nhận đã có bảo hiểm đối với tàu chở dầu, giới hạn trách nhiệm bồi thường ô nhiễm dầu... Luật Bảo vệ môi trường (được Quốc hội nước CHXHCNVN thông qua ngày 27-12-1993 và sửa đổi năm 2005): luật đã đưa ra những khái niệm chung nhất về môi trường có liên quan như: thành phần môi trường, chất thải, chất gây ô nhiễm, ô nhiễm môi trường, suy thoái môi trường, sự cố môi trường... Luật Bảo vệ Môi trường chỉ rõ sự cần thiết phải Đánh giá Tác động Môi trường trong các dự án phát triển và quy định trách nhiệm thẩm định các báo cáo ĐTM. Đồng thời, luật cũng quy định rõ về vị trí, vai trò, chức năng, phạm vi trách nhiệm của các cơ quan, tổ chức và cá nhân trog việc bảo vệ môi trường, tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho việc xây dựng và tuân thủ ĐTM. Nghị định của Chính phủ số 175/CP (ngày 18/10/1994) hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ Môi trường có nội dung hướng dẫn đánh giá tác động môi trường (chương III), xác định danh mục các dự án và trách nhiệm bảo vệ môi trường của các dự án đã được phê duyệt (Chương II và Phụ lục II). Điều 9 Nghị định Chính phủ số 175/CP còn quy định cụ thể các dự án đầu tư riêng lẻ cần có đánh giá tác động môi trường và các quy hoạch của vùng phát triển cảng. Nghị định số 13/CP và Quyết định số 24/TTg: theo quy định này, các tàu khi hoạt động tại các cảng biển Việt Nam phải tuân thủ các quy định về các biện pháp phòng ngừa ô nhiễm biển như trách nhiệm của tàu trong việc bảo vệ môi trường, quy định về chất thải, trách nhiệm của cảng trong việc tiếp nhận chất thải từ tàu phù hợp với quy định của công ước MARPOL 73/78. Nghị định 160/2003/NĐ – CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ: quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam. Việc thi hành các luật liên quan đến bảo vệ môi trường biển: Luật pháp của ta có những quy định rất cụ thể thí dụ như Điều 22 Luật Bảo vệ Môi trường 2005 quy định các chủ phương tiện giao thông vận tải đường thủy phải tuân theo các tiêu chuẩn môi trường và chịu sự giám sát, kiểm tra định kỳ của cơ quan quản lý. Tại mục 5 Điều 28 Bộ Luật HHVN 2005 quy định các tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, chế phẩm từ dầu mỏ hoặc hàng hóa nguy hiểm khác phải có bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu về ô nhiễm môi trường... Tuy nhiên, để thi hành cần có các hoạt động giám sát và kiểm tra hoạt động của tàu thuyền, mà với năng lực hiện nay thì chưa thực hiện tốt, cũng như chưa có sự phối hợp đồng bộ, chặt chẽ trong việc kiểm tra, giám sát hoạt động của các tàu thuyền ra vào khu vực cảng. Các quy định về dánh giá tác động môi trường khi xây dựng cảng hoặc cải tạo nâng cấp cảng cũ tuy đã thực hiện, nhưng việc thẩm định báo cáo ĐTM và giám sát thực hiện các kế hoạch quản lý môi trường đề xuất trong ĐTM để hạn chế các tác động tiêu cực xảy ra trong quá trình xây dựng và vận hành cảng chưa được chú trọng đến kế hoạch quản lý chất thải từ tàu và từ hoạt động trong cảng. 3.2.1.2 Luật và công ước Quốc tế Theo pháp lệnh về ký kết và tham gia các điều ước quốc tế, khi Việt Nam tham gia điều ước quốc tế nào thì phải tuân thủ đầy đủ các quy định và quyền lợi từ điều ước đó. Cho đến nay, Việt Nam đã ký kết tham gia 29 công ước và nghị định quốc tế, trong đó quy định về quyền lợi và trách nhiệm thực hiện các luật quốc tế với an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường biển. Một số công ước chính như: Công ước Liên hiệp quốc về Luật biển, 1982 (UNCLOS) Tuyên bố Rio về môi trường và phát triển tại Hội nghị của LHQ về Môi trường và Phát triển, 1982. Công ước liên quan đến bảo vệ di sản văn hóa và tự nhiên của thế giới, 1972. Công ước Basel về vận chuyển qua biên giới về xử lý chất thải nguy hại, 1989. Công ước về đa dạng sinh học, ngày 5/6/1992. Công ước MARPOL 1973/78 về ngăn ngừa ô nhiễm gây bởi tàu thuyền. Tuyên bố của LHQ về sản xuất sạch hơn, 1999. Kế hoạch thực hiện phát triển bền vững, đề xuất tại Hội nghị Thượng đỉnh của LHQ tại Johannesburg, 2002. Công ước CLC về trách nhiệm dân sự của các chủ tàu bồi thường thiệt hại môi trường do tràn dầu (có hiệu lực từ tháng 7/2004). Tuyên bố Purrajaya, Malaysia của các Bôï trưởng khu vực Biển Đông Á về triển khai chiến lược Phát triển Bền vững các Biển Đông Á, 2003. Các công ước quốc tế mà chúng ta tham gia đã bao quát được các khía cạnh bảo vệ môi trường biển trong khu vực cảng và luồng tàu vào cảng. Nội dung chủ yếu của các công ước này là bảo đảm các tiêu chí an toàn tàu biển bằng việc kiểm tra quy phạm đóng tàu, bảo đảm các quy tắc vệ sinh môi trường tàu, chất thải từ tàu tại cảng. Vấn đề là cơ sở hạ tầng tại khu vực cảng hiện nay chưa đủ trang thiết bị và hệ thống thu gom, xử lý chất thải từ tàu, đặc biệt là các chất thải nguy hại như nước la canh lẫn dầu, cặn hóa chất, nước súc rửa tàu chở xô... Vì vậy, chưa đáp ứng được các công ước quốc tế đã tham gia. Căn cứ những quy định của Công ước Quốc tếâ, Bộ luật hàng hải Việt Nam và các văn bản pháp luật có liên quan, Giám đốc Cảng vụ hàng hải ban hành quy định về việc kiểm tra hoạt động của tàu thuyền ra vào cảng nhằm bảo đảm an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường như: Không cho phép tàu vào hoặc rời cảng khi tàu không có đủ điều kiện an toàn hàng hải cần thiết hoặc chưa thanh toán xong các khoản nợ, tiền phạt vi phạm quy chế hoạt động tại cảng. Thực hiện yêu cầu tạm giữ, bắt giữ hàng hải đối với tàu biển hoặc lệnh bắt giữ tàu biển của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền theo quy định của pháp luật. Cấp phép cho hoạt động tàu thuyền trong khu vực trách nhiệm, thu hồi giấy phép đã cấp, nếu xét thấy không có đủ điều kiện đảm bảo an toàn hàng hải. Tổ chức tìm kiếm cứu nạn trong khu vực trách nhiệm Xử phạt hành chính các hành vi vi phạm quy định về an toàn hàng hải, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường, vệ sinh và trật tự hàng hải. Để bảo vệ chất lượng nước ven bờ, các biện pháp kiểm soát ô nhiễm do hoạt động của tàu thuyền ở khu vực cảng phải phù hợp và hiệu quả. Các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm chủ yếu dựa vào các công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiẽm từ tàu (MARPOL 73/78) do tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) xây dựng dựa trên các hướng dẫn do Uûy ban Bảo vệ môi trường Ban Tích (HELCOM) đề ra. Chính phủ Bộ GTVT Bộ TN&MT Cục HHVN Sở TN&MT Cảng vụ Phòng TN và MT Cảng vụ Tân cảng Hình 3.8: Sơ đồ hệ thống quản lý môi trường của Tân cảng hiện nay Hàng năm có khoảng 8000- 10.000 lượt tàu, thuyền ra vào cảng bao gồm: các tàu chở khách, tàu chở hàng trong và ngoài nước với tải trọng lớn, tàu thủy nội địa và tàu đánh cá. Lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng năm 2006 là 20 triệu tấn. Khu vực Tân cảng hiện nay chưa có trạm xử lý nước thải tập trung cũng như phương tiện thu gom nước thải và các loại chất thải khác từ tàu. Các đơn vị dịch vụ thu gom chất thải tại khu vực Tân cảng không có thiết bị chuyên dụng như: tàu vớt rác, tàu dịch vụ thu gom chất thải rắn của các tàu, thuyền hoạt động trong khu vực cảng cũng như các tàu neo đậu tại các vùng neo. Mặt khác hiện chưa thể quản lý và thu gom được rác thải của các phương tiện thủy nội địa như: xà lan, thuyền chở hàng, tàu khách và thuyền đánh cá. Hiện nay tất cả các loại chất thải rắn phát sinh trong khu vực cảng bao gồm chất thải rắn sinh hoạt của thủy thủ, công nhân và người làm dịch vụ trên tàu, trong khu vực cảng. Ngoài ra, còn có chất thải rắn độc hại như rỉ sắt, các chất thải từ việc tháo dỡ tàu cũ, chất thải từ việc tẩy rửa cầu tàu. Khối lượng chất thải rắn thu gom trung bình 5- 6 m3/ ngày (150- 180 m3/ tháng), trong đó chủ yếu là chất thải rắn sinh hoạt. Hàng tháng Công ty Dịch Vụ Công Ích Q.BT đã tiến hành thu gom lượng chất thải rắn từ các tàu được trên 200 m3/tháng. Tổng cộng toàn bộ lượng chất thải rắn mà Công ty Dịch Vụ Công Ích đã thu gom và vận chuyển đến khu xử lý Gò Cát khoảng 380 m3/ tháng. Bảng 3.6: Kết quả phân tích thành phần rác thải trên các tàu neo đậu tại cảng STT Thành phần chất thải rắn Khối lượng (kg) 1 Thức ăn loại bỏ Cơm Rau cỏ 6 4 25 2 Vỏ đồ hộp Nhựa Kim loại Thủy tinh 15 5 4 6 3 Vỏ các loại trái cây 25 4 Vỏ bao bì đựng các kiện hàng Bìa các - tông Nhựa 25 20 5 5 Túi đựng mỳ tôm 5 Tổng cộng 145 (Nguồn: Theo báo cáo cải thiện quản lý chất thải rắn từ tàu thuyền tại cảng Tân cảng) Nhận xét: Qua bảng kết quả phân tích thành phần rác thải trên các tàu ta thấy thành phần rác thải chủ yếu là bao bì đựng các kiện hàng chiếm 34,5% khối lượng rác tổng cộng, thành phần rác là các túi đựng mỳ tôm tuy chiếm chỉ 3,4% nhưng đây là loại rác khó phân hủy. Với tốc độ phát triển hiện nay, số lượng tàu cập cảng ngày càng gia tăng dẫn đến lượng rác thải cũng tăng lên. 3.2.2 Quản lý thu gom, xử lý chất thải Tình hình hoạt động hàng hải ngày càng phát triển. Các cầu cảng tiếp nhận dầu khí, hóa chất tăng, lượng hàng hóa tăng như hàng rời, sản phẩm dầu khí, hóa chất, duy tu luồng lạch, số lượng tàu đến cảng tăng hàng năm. Thế nhưng tình trạng thực tế thực trạng về các biện pháp phòng chống ô nhiễm môi trường chưa được quan tâm đúng mức. Các trang thiết bị để bốc xếp hàng hóa, đặc biệt là hàng rời, hàng nguy hiểm, chưa phù hợp. Đối với việc vận chuyển và bốc xếp các sản phẩm dầu mỏ cũng chưa được quản lý và kiểm soát chặt chẽ cụ thể là cảng chuyên dụng vẫn chưa đầu tư thích đáng cho việc phòng ngừa ô nhiễm, chưa được lắp đặt hệ thống tiếp nhận và xử lý các chất thải từ tàu. Các tàu dầu, tàu chở hóa chất đã thải bỏ không đúng quy định, các chất thải từ tàu đặc biệt các chất thải sau khi vệ sinh hầm hàng của tàu chở dầu, hóa chất.Đây là một trong những nguồn gây ô nhiễm vùng ven biển mạnh nhất. Tuy đã có dịch vụ thu gom chất thải từ tàu song vẫn còn manh mún và chưa đồng bộ, có phần mang tính tượng trưng và đối phó. Việc quản lý việc thải các chất thải lỏng, nước ballast từ tàu còn thả nổi do chưa có hệ thống tiếp nhận chất thải lỏng, nước ballast. Lượng hóa chất nhập khẩu cũng như số tàu chở xô hóa chất ra vào cảng chưa được theo dõi chặt chẽ do chưa nhiều nên chưa thống kê cụ thể. Đây cũng là nguyên nhân của việc chưa tổ chức tiếp nhận chất thải loại này. Hoạt động vệ sinh két dầu lắng và la canh buồng máy của tàu và vận chuyển chất thải phát sinh lên bờ còn bị bỏ ngỏ, không có nguyên tắc, không được giám sát quản lý chặt chẽ. Đối với các phương tiện thủy hoạt động tại cảng đa số là tàu cũ cho nên các trang thiết bị kỹ thuật phòng ngừa ô nhiễm môi trường thường không đảm bảo, thuyền viên chưa có ý thức tốt về bảo vệ môi trường. Các phương tiện thủy nội địa hiện nay chưa lắp đặt thiết bị xử lý chất thải trước khi thải. Dịch vụ phá dỡ tàu ngày càng tăng, các ụ cho tàu phá dỡ không có khu vực cách ly với môi trường xung quanh, các thiết bị cho việc xử lý ngăn ngừa ô nhiễm còn hạn chế. Bên cạnh đó, ban quản lý Tân cảng cũng đã có những hành động nhằm giảm thiểu ảnh hưởng của hoạt động tàu biển tại cảng đến môi trường: Kế hoạch phòng ngừa ô nhiễm do dầu tràn cục bộ Kế hoạch tiếp nhận chất thải của tàu Kế hoạch phòng chống ô nhiễm do tàu gây ra tại cảng Kế hoạch phòng chóng cháy nổ Có kế hoạch huấn luyện về môi trường (nhưng không thường xuyên) Trong quá trình xây dựng mới, nâng cấp, mở rộng và trong quá trình khai thác cảng các ĐTM đã được tiến hành. 3.2.3 Kiểm soát ô nhiễm Các cơ sở công nghiệp như nhà máy đóng, sửa chữa tàu cũng như các hoạt động vận chuyển hàng hóa khu vực cảng đều chịu sự kiểm soát của ban quản lý cảng, sở KHCNMT đồng thời chịu sự quản lý của Bộ GTVT. Cũng có các hoạt động của ngành hiện chỉ chịu sự kiểm soát môi trường của Bộ GTVT như dự án cải tạo, mở rộng và làm mới các cơ sở hạ tầng, nạo vét lòng sông tạo tuyến mới, nạo vét luồng lạch dẫn tàu. Hiện nay, vấn đề kiểm tra giám sát ngăn ngừa sự đổ thải bừa bãi dầu, cặn dầu, nước dằn chứa dầu và nước thải, lưu giữ và xử lý cặn dầu, hoạt động súc rửa tàu, hoạt động sửa chữa tàu,... và sự chấp hành các quy định về bảo vệ môi trường từ các phương tiện giao thông thủy tại khu vực cảng còn nhiều bất cập do cơ chế, chính sách còn yếu, chồng chéo và chưa được hoàn thiện 3.2.4 Quan trắc môi trường Hiện nay việc quan trắc môi trường chỉ mới thực hiện một cách cục bộ, không mang tính toàn diện. Việc quan trắc môi trường chỉ được tiến hành theo từng dự án xây dựng cơ sở hạ tầng và chỉ dự báo mức phát thải các chất ô nhiễm từ các cơ sở đóng mới, sửa chữa thông qua báo cáo ĐTM. 3.3 HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG TỪ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN: 3.3.1 Chất thải từ tàu chở hàng Sự phát triển cảng biển kéo theo sự gia tăng về lượt tàu vào cảng và cùng với nó là gia tăng lượng chất thải từ tàu biển. Dự báo lượng chất thải phát sinh tại khu vực Tân cảng với công suất quy hoạch đến 2010 là khoảng 2000 tấn/năm [Số liệu tổng hợp của CHHVN]. Tàu biển có một hệ thống két chứa nhiên liệu và hệ thống đường ống dẫn nhiên liệu, là một hệ thống phức tạp với nhiều loại ống có kích thước, chất liệu, nhiều điểm nối, van chặn, và chạy xuyên qua nhiều môi trường, không gian kín, hở,... khác nhau. Đối với tàu biển loại lớn khi hành trình dài ngày cho nên lượng dầu dự trữ là rất lớn. Chẳng hạn, tàu trọng tải 4000 tấn DWT có công suất chừng 3.200 mã lực thì lượng dầu đốt một ngày tiêu thụ khoảng 9 tấn F.O, dầu chạy máy phát khoảng 1,2 tấn tức là lượng dầu tiêu thụ khoảng 10,2 tấn/ngày. Thông thường, tổng dung tích thiết kế của két chứa nhiên liệu cho chuyến hành trình dài ngày là khoảng 350 tấn. Có nghĩa tổng dung tích các két dầu chiếm gần 1/10 dung tích hữu ích. Như vậy, một lượng dầu lớn chứa trong các két và lưu thông trên hệ thống đường ống van... và sẽ không tránh khỏi rò rỉ, hay gặp rủi ro khi có sự cố tràn dầu. Đôi khi sự rò rỉ gây nên hậu quả tồi tệ, rò rỉ từ két dầu FO sang két chứa nước ballast có thể làm cho nước bị lẫn dầu, đòi hỏi một quá trình lọc nước trước khi nạp nhiên liệu cho máy. Điều này cũng làm tích tụ nhanh nước lẫn dầu trong các khoang chứa dầu cặn hoặc la canh buồng máy. Hơn nữa, sự rò rỉ làm cho nước ballast bị lẫn FO có khi lại trở thành vấn đề lớn. Trong trường hợp này, việc xả nước lẫn dầu ra gây nên ô nhiễm nguồn nước. Trong quá trình vận hành, bảo dưỡng, sửa chữa lượng dầu nhờn rò rỉ ra cũng khá lớn cũng như một số loại khí thải phát sinh như: khí xả từ máy động lực, khí xả từ các hệ thống làm mát, làm lạnh. Quá trình nhận, xếp, bảo quản, vận chuyển, chuyển tải, dỡ và giao hàng hóa,... tạo nên nhiều chất thải. Rác thải phát sinh từ hàng hóa đổ vỡ, rơi vãi, vật liệu chèn lót, chằng buột hàng. Việc vệ sinh hầm hàng lại xả ra một lượng nước thải đáng kể. Thuyền bộ và hành khách hàng ngày thải ra một lượng nước sinh hoạt khá lớn qua hệ thống cống, nước cống là nguồn gây ô nhiễm; bên cạnh đó là rác thải sinh hoạt, khoảng 20% chất thải này là lương thực thực phẩm và 40 – 50% là chất thải dễ cháy (như giấy, vải,... ). Bảng 3.7: Mức độ phát sinh rác thải trên tàu Loại tàu Mức độ tạo rác (kg/người/ngày) Tàu khách Tàu hàng 0,65 – 1,1 1,5 – 2 Loại rác Kg Rác khô Đồ ăn uống Thủy tinh/vỏ đồ hộp 0,3 đến 0,5 0,2 đến 0,5 0,7 đến 1,5 (Nguồn: theo số liệu của PEMSEA) 3.3.2 Chất thải chứa dầu Theo đánh giá chung về hoạt động giao thông vận tải biển, sự đóng góp vào ô nhiễm biển do dầu tại các vùng nước biển Việt Nam tính như sau [ Cục Đăng kiểm Việt Nam, 2002]: Ô nhiễm từ hoạt động tàu biển: 73% Ô nhiễm do sự cố hàng hải: 21% Ô nhiễm từ các nguồn khác: 6% Đặc biệt trong hoạt động của tàu dầu thì tỷ lệ gây ô nhiễm dầu như sau: Từ súc, rửa hầm hàng: 46% Từ tai nạn tàu dầu: 24% Từ nước ballast, la canh: 22% Từ sự cố nhận dầu: 3% Từ vệ sinh lên đà: 2% Từ các nguyên nhân khác: 3% Các quan trắc gần đây cho thấy hàm lượng dầu trong nước ở hầu hết các cảng đều có hàm lượng vượt giới hạn cho phép đối với nước biển ven cho phép. Khu vực Tân cảng hàm lượng dầu trong nước (trung bình năm 2003) đạt 0,515 mg/l. Ô nhiễm dầu dẫn đến giảm khả năng tự làm sạch của các nguồn nước do giết chết các sinh vật phiêu sinh. Nước thải nhiễm dầu còn gây cạn kiệt ôxy của nguồn nước do tiêu thụ ôxy cho quá trình ôxy hóa hydrocarbon và che mặt thoáng không cho ôxy tái nạp từ không khí vào nguồn nước. Khi hàm lượng dầu trong nguồn nước 0,1- 0,5mg/l sẽ gây giảm năng suất và chất lượng của cá. Tiêu chuẩn váng dầu mỡ trong nước biển ven bờ là 0,3mg/l (TCVN 5943 -1995). Dầu trong nước sẽ bị chuyển hóa thành các hợp chất độc hại khác đối với con người và thủy sinh như phenol, các dẫn xuất clo của phenol. Tiêu chuẩn Clo cho nguồn nước cấp cho sinh hoạt là 0,3 – 0,5 mg/l. Hoạt động nạo vét luồng tàu sẽ gây ra đục hóa, xói lở, thay đổi cấu trúc thủy văn, tác động đến chất lượng nước ven bờ. Quá trình nạo vét, xây dựng cảng làm thay đổi địa hình khu vực, khi đó sẽ xuất hiện sự phục hồi lại trạng thái ban đầu. Bảng 3.8: Lượng chất thải tại Tân cảng với công suất khai thác hiện nay Đơn vị Loại chất thải Số lượng chất thải (năm) Tân cảng Chất thải rắn Chất thải lỏng 1800 tấn Chưa thống kê được (Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam) Nguồn gây ô nhiễm do các tàu thuyền hoạt động trên các luồng lạch, vùng ven bờ và khơi xa chủ yếu là chất thải từ các con tàu như sự rò rỉ dầu mỡ không tránh khỏi trong quá trình vận hành. Sự đổ chất thải từ tàu, bơm tháo nước ballast Ô nhiễm dầu trong quá trình khai thác vận tải biển là một trong những nguồn ô nhiễm nước mang tính đặc trưng và nguy hiểm đối với khu vực cảng biển, hầu hết các vùng nước cảng biển đều xảy ra ô nhiễm dầu mỡ. Tuy nhiên, mức độ ô nhiễm còn ở mức độ thấp, nằm trong giới hạn cho phép. Nguyên nhân là do các phương tiện thường để nước la canh, buồng máy rò rỉ. Việc cung cấp dầu mỡ, nhiên liệu cho tàu, việc sửa chữa nhỏ và vứt bừa bãi các loại chất thải dính dầu mỡ cũng là nguyên nhân chính gây nên ô nhiễm vùng nước tại khu vực cảng. Các sự cố như vỡ đường ống, tai nạn nhỏ dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ tại cảng biển. Một nguyên nhân nữa dẫn đến ô nhiễm dầu mỡ hay xảy ra mà hậu quả rất nghiêm trọng, được coi là sự cố môi trường, đó là sự cố tràn dầu. Hậu quả của một số vụ tràn dầu xảy ra trong những năm gần đây có thể thấy được như sau: Sự cố một xà lan trọng tải 500 tấn chở dầu đã bị một tàu chở dầu đâm thủng và chìm vào lúc 18 giờ 20 phút ngày 12/1/2003 khiến dầu tràn trên sông Sài Gòn khu vực cảng quốc tế VICT Thành phố Hồ Chí Minh. Sự cố gây đâm va tàu Gemini (Singapore) vào cầu cảng Sài Gòn 2 – Petro trong khi cập cảng ngày 27/1/1996, làm tràn k