Khóa luận Thực trạng, giải pháp phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển và vai trò của ngành này trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam những năm gần đây

nh độ ngày càng cao, đủ khả năng tiếp thu công nghệ hiện đại, bổ sung một lực lượng lao động hùng hậu cho giai cấp công nhân Việt Nam . Ngành đã giải quyết việc làm cho gần một vạn người lao động, cùng với hàng vạn lao động của các ngành vệ tinh, dịch vụ khác. Sự phát triển của công nghiệp đóng tàu biển tạo cơ sở thu hút thêm lao động, giải quyết việc làm cũng như tác động mạnh đến phân bổ lại lao động theo hướng chuyển dịch lao động nông nghiệp sang công nghiệp và dịch vụ, lao động khu vực nông thôn sang khu vực đô thị, đồng thời tác động đến việc nâng cao năng suất lao động, tăng thu nhập, cải thiện từng bước đời sống của người lao động. 5.4. Cùng với các ngành công nghiệp quan trọng khác, ngành công nghiệp đóng tàu biển góp phần hình thành các vùng kinh tế trọng điểm của đất nước. 5  Tổng công ty công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam – Báo cáo tổng kết hoạt động năm 2002 34 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Tại vùng kinh tế Đông Bắc, ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu là một trong những ngành chủ đạo của thành phần kinh tế Nhà nước với cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu lớn nhất cả nước. Công nghiệp đóng tàu biển ở đây đã góp phần tạo vùng kinh tế trọng điểm của quốc gia, là ngành kinh tế mũi nhọn của địa phương, vùng. * Đánh giá về tình hình phát triển ngành đóng tàu biển Việt Nam Thành tựu Về cơ bản, hệ thống cơ sở sản xuất đóng tàu biển đã được hình thành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam, đặc biệt là khu vực phía Bắc tập trung số lượng lớn các nhà máy có quy mô tương đối hoàn chỉnh so với cả nước. Trong những năm qua, các nhà máy, cơ sở phục vụ sửa chữa tàu biển nước ta đã tham gia sửa chữa trên 250 chiếc/năm các loại tàu biển từ cỡ 1.000DWT đến lớn nhất là 20.000DWT6, phục vụ các tàu biển trong nước và tàu nước ngoài đến cảng Việt Nam với chất sửa chữa tương đối khá (được đánh giá tương đương với Trung Quốc, Philippin và Indonesia), nhất là nhà máy Phà Rừng, Bạch Đằng. Hơn nữa, giá thành lại thấp (khoảng 60 – 65% mức giá của khu vực Đông Nam Á), nên đã có sức hút và là địa chỉ quá quen thuộc đối với các chủ tàu trong nước cũng như nước ngoài. Doanh thu của những nhà máy lớn như Phà Rừng, Bạch Đằng những năm gần đây đạt đến 6 – 6,5 triệu USD/năm cho công tác đóng mới và sửa chữa. 6  Vinashin  35 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Với khả năng đóng mới còn khiêm tốn, chất lượng đóng tàu biển còn chưa cao, nhưng các sản phẩm của ta đã đảm bảo được các yêu cầu của chủ hàng, theo đúng qui phạm và công ước quốc tế, có chế độ bảo hành…, giá thành thấp so với giá đóng tàu biển nước ngoài. Cùng với sự lớn mạnh của nên công nghiệp Việt Nam, ngành công nghiệp đóng tàu biển đã và đang từng bước tạo thế và lực, tạo sự tích tụ về lượng và thay đổi về chất. Ngành đã xây dựng được hệ thống các cơ sở đóng và sửa chữa tàu theo dọc chiều dài đất nước, đã mở rộng liên doanh liên kết với các đối tác nước ngoài, hình thành được 4 liên doanh có vốn đầu tư nước ngoài, góp phần nâng lên một bước năng lực trong lĩnh vực mở rộng thị trường sản phẩm, cung cấp nguyên vật liệu phục vụ ngành công nghiệp đóng tàu biển trong nước; nâng cao năng lực đóng mới và sửa chữa tàu có trọng tải lớn, có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Ngành công nghiệp đóng tàu biển đã hình thành được cơ cấu đồng bộ từ đào tạo, nghiên cứu thiết kế đến sản xuất và tiêu thụ sản phẩm. Bên cạnh sự phát triển sản xuất kinh doanh trong cơ chế thị trường, ngành đã có được đội ngũ cán bộ kinh tế, kỹ thuật am hiểu sâu sắc nghề nghiệp, nhạy cảm với thị trường cùng đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề đã tạo ra một khối lượng sản phẩm khá lớn, đã đóng và sửa chữa những con tàu có trang thiết bị kỹ thuật phức tạp mà trong nước ít có đơn vị nào đảm đương được. Trong giai đoạn từ nay đến năm 2010, sản phẩm tàu thủy Việt Nam có một thị trường rộng lớn trong và ngoài nước - đây là một trong những thuận lợi lớn mà ngành tạo ra. Cùng với sự tiến bộ về tổ chức, tích tụ tập trung nâng cao năng lực sản xuất và khả năng cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu thị trường, bước đầu ngành 36 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam đã có những tiến bộ về công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm, đạt nhịp độ tăng trưởng cao trong hoạt động sản xuất king doanh. Viện khoa học công nghệ tàu thủy và các công ty tư vấn thiết kế đã sử dụng hình thức thiết kế tự động CAD vào thiết kế tàu, đã nghiên cứu chế thử thành công nhiều loại máy móc thiết bị tàu thủy. Một số cơ sở sản xuất đã đưa dây chuyền làm sạch và sơn vỏ tàu đạt tiêu chuẩn đăng kiểm quốc tế vào trong quá trình chế tạo sản phẩm. Các thiết bị cắt kim loại dùng oxy và axêtylen đang dần dần được thay thế bằng thiết bị cắt dùng khí hoá lỏng LPG, nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế và giảm ô nhiễm môi trường. Một trung tâm bể thử mô hình hiện đại đang được khẩn trương hoàn thiện nhằm thử nghiệm tính năng tàu thủy. Ngành đang đầu tư 2 dây chuyền chế tạo tàu đánh bắt cá xa bờ bằng vật liệu composite với công suất 100 chiếc/năm. Khó khăn và tồn tại Mặc dù ngành đã đạt được kết quả nhất định, đã và đang tạo ra được một lượng hàng hoá có giá trị lớn cả về mặt số lượng và tính năng kỹ thuật, nhưng nhìn vào hiện trạng ngành nổi cộm lên một số tồn tại Trong khi lực lượng sản xuất còn rất nghèo nàn lạc hậu thì đầu tư lại hết sức phân tán. Chúng ta đã bước đầu đầu tư chiều sâu trang thiết bị các loại máy công cụ hiện đại cho các cơ sở sản xuất, nhưng vốn đầu tư từ nguồn ngân sách đã ít lại còn phân tán manh mún, không đồng bộ, kém hiệu quả. Thậm chí trong khi chưa sử dụng hết công suất và năng lực của những cơ sở hiện có lại tìm cách đầu tư và bổ sung tiếp những dây chuyền sản xuất tương tự ở các đơn vị khác làm tăng thêm sự lãng phí và ảnh hưởng đến sự phát triển chung của toàn ngành. 37 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Trên phạm vi toàn quốc, khối các nhà máy của ngành công nghiệp đóng tàu biển chỉ chiếm 55% sản lượng, còn lại khối các nhà máy của Bộ Quốc phòng chiếm 30% sản lượng, và các nhà máy trực thuộc Bộ Thủy sản, Bộ Công nghiệp , Bộ xây dựng…và một số địa phương chiếm 15% sản lượng. Sự phân tán như vậy làm cho năng lực sản xuất hiện có không có điều kiện phát huy một cách đầy đủ, trình độ tích tụ thấp. Trong khi ngành công nghiệp đóng tàu biển có lực lượng công nhân kỹ thuật, kỹ sư đóng tàu biển và cán bộ quản lý tương đối đồng bộ với trình độ chuyên môn tay nghề cao, cơ sở vật chất kỹ thuật khá đầy đủ, cho phép đóng mới được các loại tàu đến cỡ 10.000T và sửa chữa được các loại tàu tới cỡ 20.000T thì các chương trình đóng mới tàu có công suất lớn đánh bắt cá xa bờ, các tàu tuần tiễu cao tốc cho cảnh sát biển, tàu hút bùn…lại do các Bộ, Ngành khác quản lý và họ lại đang đầu tư tiền vốn từ nguồn ngân sách để xây dựng cơ sở có công nghệ tương tự, làm mới từ đầu các sản phẩm nói trên. Công nghệ còn lạc hậu, ở phần lớn các cơ sở sửa chữa hiện nay thời gian sửa tàu thường kéo dài, năng suất khai thác bị hạn chế (trung bình khoảng 50 – 60% công suất thiết kế). Năng lực sản xuất của ngành còn nhỏ bé so với các ngành công nghiệp khác. Ngoài ra, cơ chế chính sách và sự quản lý của Nhà nước không tập trung, có biểu hiện phân tán, dẫn đến tình trạng mất mát thị trường và thất thoát nguồn tài chính của quốc gia. Các chủ tàu vận tải trong nước liên doanh với nước ngoài nhiều năm gần đây vẫn đưa tàu đi sửa ở nước ngoài, trong khi năng lực ở trong nước có thể đảm đương được. Việc mua, nhập 38 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B tàu thuyền cũng thường không được quản lý chặt chẽ và theo một nguyên tắc thống nhất. Sự hỗ trợ của Nhà nước đối với công nghiệp đóng tàu biển vẫn còn thiếu những chính sách cơ bản, tuy thời gian gần đây đã có một số chủ trương tích cực như chính sách hỗ trợ về vốn đầu tư phát triển, chính sách thuế xuất nhập khẩu, thuế VAT nhưng vẫn gặp nhiều trở ngại khi triển khai thực hiện. - Như vậy, muốn phát triển vận tải biển và các ngành kinh tế biển thì ngành công nghiệp cơ khí đóng mới và sửa chữa tàu phải phát triển phù hợp. Có thể nói đóng tàu biển là một ngành kinh tế - kỹ thuật quốc gia. Việc phát triển đội tàu vận tải, đội tàu chuyên chở hành khách của Việt Nam là phương hướng có tính chiến lược trong việc phát triển kinh tế đất nước. Tuy nước ta có lợi thế về tuyến hàng hải, song thực tế ngành công nghiệp đóng tàu biển của chúng ta phát triển chưa tương xứng. Nhìn chung từ những thập niên 60- ở miền Bắc, ngoại trừ nhà máy đóng tàu biển Bạch Đằng do Trung Quốc giúp ta xây dựng có khả năng đóng được cỡ tàu 1.000DWT thì các cơ sở khác chỉ đóng các tàu nhỏ và sà lan. Qua hơn bốn mươi năm xây dựng và phát triển, ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam hiện nay có thể vẫn được coi là ngành non trẻ cần phải được quan tâm, đầu tư phát triển. Mặc dù trong giai đoạn từ 1990 đến nay ngành đã đạt được nhiều thành tích rất đáng tự hào (như đã trình bày ở trên) nhưng ngành đã gặp không ít khó khăn vướng mắc ảnh hưởng đến nhịp độ phát triển sản xuất kinh doanh và đầu tư xây dựng: 39 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B - Sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển có giá trị lớn, thời gian chế tạo dài, vốn kinh doanh của doanh nghiệp ít phải đi vay để sản xuất. Nếu áp dụng lãi suất hiện hành với thời gian và tính chất sản phẩm như vậy thì sản phẩm sản xuất ra giá thành sẽ rất cao, khả năng cạnh tranh thấp, không có lãi, khó tiêu thụ. - Cũng do tính đặc thù của sản phẩm, do yêu cầu kỹ thuật đối với công nghiệp đóng tàu biển nên vật tư thiết bị chủ yếu phải nhập ngoại vì trong nước chưa sản xuất được hoặc sản xuất được nhưng chưa đảm bảo yêu cầu chất lượng của sản phẩm, mức thuế nhập khẩu đối với loại hàng này còn nhiều điểm bất cập, chưa được điều chỉnh cho phù hợp và tạo điều kiện cho công nghiệp đóng tàu biển . - Các đơn vị trong nước có nhu cầu sử dụng phương tiện thuỷ là sản phẩm của ngành công nghiệp đóng tàu biển đều muốn mua tàu cũ của nước ngoài, do đó sản phẩm sản xuất trong nước khó tìm được khách hàng. Về tâm lý, các chủ tàu muốn mua tàu cũ của nước ngoài vì giá rẻ. Đây là điều bất cập lớn nhất giữa các chủ tàu và người đóng tàu biển nếu không có sự can thiệp của Chính phủ thì không thể giải quyết được. - Từ năm 1997, do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế khu vực, các chủ tàu thiếu vốn nên trong hợp đồng đóng tàu biển, phần lớn họ yêu cầu phương thức thanh toán là chìa khoá trao tay (ví dụ tàu 6.500T) hoặc thuê mua, mua trả chậm (như tàu dầu 3.500T) đòi hỏi ngành công nghiệp đóng tàu biển phải tự thu xếp vốn, mà việc vay vốn tại các ngân hàng không phải là điều đơn giản. 40 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B II. Vai trò của ngành công nghiệp đóng tàu biển trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu 1. Đặc điểm của phương thức vận tải bằng đường biển 1.1. Ưu điểm của phương thức vận tải bằng đường biển Tất cả các phương thức vận tải có thể tham gia chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, lựa chọn phương thức nào để chuyển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: loại hàng, hành trình của hàng hoá, điều kiện buôn bán, loại bao bì, yêu cầu của khách hàng. Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ưu, nhược điểm của phương thức vận tải. Sau đây là bảng so sánh tính ưu việt của từng phương thức vận tải theo một số tiêu chí. Bảng 6. Bảng so sánh đặc điểm của các phương thức vận tải Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 41Xếp hạng Tốc độ Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vận chuyển Tính linh hoạt Giá thành 1 Đường không Đường ống Đường ống Đường thuỷ Đường ô tô Đường thuỷ 2 Đường ô tô Đường ô tô Đường ô tô Đường sắt Đường sắt Đường ống 3 Đường sắt Đường sắt Đường sắt Đường ô tô Đường không Đường sắt 4 Đường thuỷ Đường sắt Đường thuỷ Đường không Đường thuỷ Đường ô tô 5 Đường ống Đường thuỷ Đường không Đường ống Đường ống Đường không Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Qua bảng trên ta có thể thấy vận tải đường thuỷ chiếm ưu thế vượt trội về năng lực vận chuyển và giá thành. Đây là hai tiêu chí hàng đầu được nhắc đến khi lựa chọn phương thức vận tải. Chính vì hai ưu thế vượt trội này mà hiện nay phương thức vận tải bằng đường biển tham gia chuyên chở tới hơn 80% tổng hàng hoá thương mại trên thế giới7. Sở dĩ vận tải đường biển đóng vai trò quan trọng như vậy trong thương mại quốc tế vì nó có những ưu điểm nổi bật sau: - Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn: Phương tiện vận tải trong vận tải đường biển là các tàu có sức chở lớn, lại có thể chạy nhiều tàu trong cùng một thời gian, trên cùng một tuyết đường, thời gian tàu nằm chờ đợi tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua cảng rất lớn - Vận tải đường biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp là loại hàng rời có giá trị thấp như: than, quặng, ngũ cốc, phôt phát, dầu mỏ - Chi phí vận chuyển xây dựng các tuyết đường hàng hải thấp: Các tuyến đường hàng hải hầu hết là các tuyết đường thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng. - Giá thành vận tải biển rất thấp: giá thành vận tải biển thuộc vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học kỹ thuật trong vận tải và 7  Ths. Mai Văn Khang – Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam 42 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ thấp hơn. Những ưu điểm trên khiến cho vận tải biển trở thành phương thức phổ biến nhất trong chuyên chở hàng hoá xuất khẩu. Đặc biệt khi chuyên chở hàng hoá container ngày càng phát triển, thì chuyên chở bằng đường biển lại càng đóng vai trò quan trọng. Có thể thấy rõ vai trò của phương thức vận tải biển đối với chuyên chở hàng hóa trên thế giới ngày càng tăng thông qua bảng sau: Bảng 7. Buôn bán đường biển của thế giới theo một số mặt hàng qua các năm ( tỷ tấn/ hải lý) Nguồn: Tạp chí hàng hải số 7/2001 Thực tế nước ta là một quốc gia biển, với hơn hơn 3.260km bờ biển dọc theo đất nước và trên 1 triệu km vùng đặc quyền kinh tế biển.Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ngay sát đường vận tải biển quốc tế, nằm trong khu vực có những cảng quốc tế lưu lượng hàng luân chuyển các loại lớn nhất thế giới. Việt Nam còn là con đường biển gần nhất của bán đảo Đông 43Năm Dầu thô Sản phẩm dầu Quặng sắt Than Ngũ cốc Hàng khác Tổng cộng 1970 5597 890 1093 418 475 2118 10645 1980 8385 1020 1613 952 1087 3720 16777 1990 6261 1560 1978 1849 1073 4440 17161 1995 7225 1945 2287 2176 1160 5395 20188 1997 7563 2050 2420 2270 1153 5970 21413 2000 8563 2320 2805 2434 1241 6607 23970 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Dương, Bắc Thái Lan và Nam Trung Quốc, đó là một tiềm năng tạo ra ưu thế đối với khu vực để có thể phát triển kinh tế biển, đặc biệt là giao thông vận tải biển. Hơn nữa, Việt Nam nằm ngay tại khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhất thế giới trong thập kỷ qua, và cũng là quốc gia có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong nhiều năm liền. Đầu tư trực tiếp vào Việt Nam và các nước trong khu vực kéo theo đó là sự gia tăng mạnh mẽ khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu và nhu cầu vận tải biển. Chính vì vậy, phát triển đội tàu biển nói riêng hay ngành hàng hải nói chung, trong đó có ngành đóng tàu biển Việt Nam là một nhiệm vụ quan trọng trong những năm tới. 1.2. Nhược điểm của vận tải bằng đường biển Ngoài những ưu điểm đã nêu, vận tải biển có một số nhược điểm sau: + Ngành vận tải này chỉ được áp dụng ở những quốc gia có biển thông với đại dương. + Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như: Mắc cạn, đắm, cháy, đâm vào nhau, đâm phải đã ngầm, mất tích, sóng thần…theo thống kê của các công ty bảo hiểm, hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ. + Tốc độ của các tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu chờ hàng hiện nay khoảng 14 - 20 hải lý trên giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển 44 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng, người ta phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá cước vận tải. Như vậy, vận tải bằng đường biển có một số nhược điểm cần khắc phục như tốc độ chậm, nhiều rủi ro hàng hải. Nghiên cứu ưu, nhược điểm của phương thức vận tải biển sẽ giúp ta có thể hạn chế bớt nhược điểm cũng như phát huy được lợi thế của phương thức này. Từ đó đề ra giải pháp cho ngành đóng tàu biển Việt Nam để nâng cao chất lượng tàu biển nhằm tăng tốc độ chuyên chở, đầu tư cảng biển và các công cụ phục vụ xếp dỡ để giảm bớt thời gian và rủi ro hàng hải. 2. Vai trò của ngành đóng tàu biển Việt Nam trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu trong những năm vừa qua Như đã phân tích ở trên, Việt Nam với tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm trung bình 7%, là một trong những nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới. Cùng với tốc độ tăng trưởng cao trong nhiều năm, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta cũng không ngừng tăng lên. Bảng 8. Kim ngạch xuất nhập khẩu qua các năm 45Năm Xuất khẩu (triệu USD) Tốc độ tăng (%) Nhập khẩu (triệu USD) Tốc độ tăng (%) 1995 5.448,9 34,4 8.155,4 40,0 1996 7.255,9 33,2 11.143,6 36,6 1997 9.185,0 26,6 11.592,3 4,0 1998 9.360,3 1,9 11.499,6 -0,8 1999 11.541,4 23,3 11.742,1 2,1 2000 14.482,7 25,5 15.636,5 33,2 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Nguồn : Thời báo kinh tế Việt Nam 26/11/2003 Sản lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng Việt Nam năm 2001 đạt 91.415.974 tấn, tăng 10,26% so với năm 2000. Trong đó hàng container đạt 1.345.587 TEU, tăng 17.25%; hàng lỏng đạt 31.198.434 tấn, tăng 9.6%; hàng khô đạt 35.465.521 tấn, tăng 7,5%; hàng quá cảnh đạt 9.626.847 tấn, tăng 5%8 Cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân và tốc độ tăng nhanh của lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, đội tàu biển quốc gia Việt Nam đã có sự tăng trưởng đáng kể cả về lượng và chất. Theo số liệu của Cục hàng hải Việt Nam, tính đến tháng 6/2003, đội tàu biển nước ta đạt hơn 2,4 triệu tấn trọng tải, tăng gần gấp đôi so với năm 19989 Bảng 9. Thống kê đội tàu biển Việt Nam Nguồn : Tạp chí Hàng Hải Việt Nam 10/2003 Trong đó kết cấu đội tàu như sau: Bảng 10. Kết cấu đội tàu biển Việt Nam (theo thống kê chưa đầy đủ đến hết tháng 6/2003) 8 9  Bảo Khanh - Cảng biển Việt Nam trên đường hội nhập Ths. Mai Văn Khang – Hiện trạng đội tàu biển Việt Nam 46Loại tàu Số lượng Dung tích(GT) Trọng tải(DWT) Tàu container 19 146.579,00 185.682,26 Tàu hàng khô 565 736.639,71 1.149.631,24 Tàu dầu & DV 116 718.425,37 1.023.179,69 2001 15.027,0 3,8 16.162,0 3,4 2002 16.530,0 10,0 19.300,0 19,4 10/2003 18.620,0 22.150,0 Năm 1995 Năm 1998 6/2003 Tổng số 324 tàu 796 tàu 877 tàu Tổng trọng tải 795.772 DWT 1.220.750 DWT 2.414.092 Tuổi bình quân 19,5 tuổi 14,04 tuổi Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Nguồn : Tạp chí Hàng Hải Việt Nam 10/2003 Cùng với sự tăng lên về số lượng, các con tàu mới ngày càng được hoàn thiện hơn với những trang thiết bị hiện đại, năng lực chuyên chở lớn và công dụng phù hợp với sự thay đổi trong ngành vận tải trên thế giới. Quá trình hiện đại hoá đội tàu biển quốc gia còn được đánh dấu bằng sự xuất hiện của những tàu container hiện đại, có khả năng chạy cận viễn dương. Những tàu container không chỉ đa dạng hoá phương thức vận chuyển hàng hoá mà thực tế đã đem lại nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, đánh dấu sự xuất hiện diện của đội tàu container Việt Nam trên thị trường vận chuyển container quốc tế. Các phương tiện vận tải thuỷ do ngành công nghiệp đóng tàu biển tạo ra phục vụ cho các nhu cầu vận tải trong nước và cho xuất khẩu hàng hoá của Việt Nam. Tuy nhiên chúng ta mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong đội tàu biển của ngành hàng hải Việt Nam, phương tiện đóng mới trong nước chỉ chiếm 17,5% tổng trọng tải; 56,15% số chiếc, còn lại chúng ta vẫn phải sử dụng tàu được đóng ở nước ngoài (14 nước khác nhau) dưới hình thức vay mua tàu cũ. Hiện nay đội tàu biển Việt Nam chỉ có khả năng đảm nhiệm khoảng 80% nhu cầu vận chuyển đường biển nội địa và 10% yêu cầu hàng hoá xuất nhập khẩu của cả nước, chưa tính đến đội tàu vận tải dầu thô 10(xem bảng 11) 10  www.vnexpress.net  47Tàu khác 177 52.370,52 5.598,81 Tổng số 877 1.654.014,60 2.414.092,00 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B Bảng 11. Thống kê số liệu thực hiện sản lượng (QXNK) và thị phần vận tải (%) của đội tàu biển Việt Nam Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Viện chiến lược Phát triển GTVT Như vậy, có thể thấy tuy thị phần chuyên chở của đội tàu Việt Nam tăng hàng năm nhưng năng lực đóng tàu biển nước ta là quá thiếu hụt so với yêu cầu vận tải biển ngay trong hiện tại, chưa nói đến nhu cầu tăng trưởng vận chuyển hàng hoá phục vụ phát triển kinh tế xã hội trong những giai đoạn tới đây. CHƯƠNG III 48Năm Q (X.N.K) (tấn) Thị phần (%) 1996 34,980 10 1997 38,470 12 1998 42,796 14 1999 49,300 14 2000 52,130 15 2001 57,791 16 2002 77,370 16.5 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B CHIẾN LƯỢC, GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGÀNH ĐÓNG TÀU BIỂN VIỆT NAM VÀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ CỦA NGÀNH NÀY TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU I. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam 1. Những căn cứ xác định chiến lược phát triển ngành đóng tàu biển Việt Nam 1.1. Môi trường phát triển 1.1.1. Trong nước. Việt Nam có bờ biển dài với nhiều điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cho phát triển vận tải biển, ven biển. Ngoài ra, với nhiều vịnh biển kín gió, có độ sâu tự nhiên lớn, không sa bồi, lại nằm kề bên các tuyến đường hàng hải quốc tế huyết mạch của thế giới như tuyến Á - Âu - Mỹ, Bắc Á - Úc, tuyến khu vực Đông Nam Á…Việt Nam hội đủ các yếu tố cần thiết cho phát triển hệ thống cảng quốc tế nước sâu phục vụ nhu cầu quốc gia và tham gia hệ thống cảng trung chuyển quốc tế. Đây là yếu tố thuận lợi đầu tiên cho việc phát triển ngành công nghiệp đóng và sửa chữa tàu Việt Nam . Hơn nữa, Sau 15 năm đổi mới (1986 – 2000) và 10 năm thực hiện chiến lược ổn định, phát triển kinh tế – xã hội (1991 – 2000), đến nay nền kinh tế Việt Nam đã đạt được những thành tựu to lớn và rất quan trọng tạo điều kiện thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu biển Việt Nam phát triển - Tổng sản phẩm trong cả nước năm 2000 tăng gấp đôi so với năm 1990. Nền kinh tế đạt tốc độ tăng trưởng cao, bình quân 7%, là một 49 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B trong những nền kinh tế có tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới. Kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội và năng lực sản xuất một số sản phẩm quan trọng tăng hơn trước. - Công nghiệp Việt Nam đã có những chuyển biến cơ bản: Tốc độ phát triển công nghiệp tính theo giá trị sản xuất tăng bình quân trên 13% trong các năm 1995 – 2000. Tuy công nghiệp là lĩnh vực chịu tác động trực tiếp của cuộc khủng hoảng kinh tế khu vực, năm 1999 vẫn giữ nhịp độ tăng trưởng là 10,4%, năm 1997 là 13,8% năm 1998 là 12,5% và năm 2000 đạt 15,7% cao nhất từ trước đến nay. Các ngành công nghiệp có mức tăng trưởng cao là nhờ mức tăng cao của công nghiệp khai thác là 15% (khai thác dầu thô 20%, điện năng 15%)11. - Môi trường phát triển công nghiệp Việt Nam , đặc biệt là môi trường thương mại đã có bước tiến mới: Việt Nam đã gia nhập AFTA và cam kết thực hiện CEPT đến năm 2006 giảm mức thuế xuống dưới 5%. Các hạn chế định lượng và các hàng rào phi thuế quan khác đối với các sản phẩm tham gia chương trình CEPT sẽ phải bãi bỏ. Hiệp định thương mại Việt – Mỹ đã được ký kết, việc đàm phán gia nhập WTO đang được tiến hành khẩn trương. - Việt Nam còn có đội ngũ cán bộ công nhân kỹ thuật đóng tàu biển có tay nghề khá, được đào tạo cơ bản tại các nước Châu Âu có trình độ đóng tàu biển cao như Liên Xô (cũ), Ba Lan, Đức…Ngay từ cuối những năm 50 và cho đến những năm 80, Nhà nước đã có kế hoạch 11  www.vneconomy.com.vn  50 Trần Thị Hồng Bích – A7K38B đầu tư lâu dài cho ngành cơ khí. Hầu hết những học bổng đào tạo bậc đại học, sau đại học ở nước ngoài được dành cho những người ưu tú nhât. Ngành GTVT được giao nhiệm vụ chuẩn bị đội ngũ cán bộ công nhân viên đưa đi thực tập tại Ba Lan nhằm chuẩn bị cho kế hoạch đóng tàu biển vạn tấn ngay từ những năm 1970. Tuy nhiên trước mắt chúng ta còn nhiều thách thức lớn: - Tình trạng thấp kém của nền kinh tế , khoảng cách về trình độ phát triển giữa nước ta với nhiều nước trên thế giới và trong khu vực còn rất lớn. Trong khi đó đất nước đi lên trong điều kiện cuộc cạnh tranh quốc tế ngày càng khốc liệt, một bộ phận cán bộ, Đảng viên trong bộ máy Nhà nước mắc bệnh tham những quan liêu. - Cơ chế chính sách còn thiếu, chưa đồng bộ, chưa tạo nên động lực mạnh để phát triển . - Về công nghiệp, nhìn chung hiệu quả của sản x