Khóa luận Thực trạng và giải pháp phát triển của Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thế kỷ XXI

ota, Veam, Kuo. Công suất Toyota là 10.000 xe mỗi năm.Nhà máy đặt ở tỉnh Vính Phúc, Toyota sản xuất các nhãn hiệu như Camry, Corola Altis, Vios, Hiace và Land Cruiser. 2.1.2 Công ty TNHH FORD Việt Nam Công ty TNHH FORD Việt Nam được thành lập ngày 5 tháng 9 năm 1995 với số vốn pháp định là 72 triệu USD và 102 triệu USD vốn đầu tư .Ford có 2 công ty cổ đông là Ford Motor và Công ty Diesel Sông Công. Ford có công suất 14.000 xe / năm, nhà máy đặt ở Lai Cách , Cẩm Giàng tỉnh HảI Dương. Các sản phẩm Ford là Ford laser, Mondeo, Escape, Ranger, Transit, Everest.Ford là công ty có thị phần lớn thứ hai ở Việt Nam. 2.1.3 Công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam Công ty liên doanh Hino Motor Việt Nam được thành lập ngày 18 tháng 6 năm 1996 với số vốn pháp định là 8.11 triệu USD và vốn đầu tư là 17.03 triệu USD với các công ty cổ đông là Hino Motor, công ty Sumitomo. Nhà máy sửa chữa ô tô số 1- nhà máy Hino được đặt ở Hoàng Mai, Hà Nội.Các sản phẩm chính của Hino là xe tải 14.4 tấn, GVN 15.1 tấn và sắt si xe buýt 14 tấn. 2.1.4 Công ty Isuzu Việt Nam Công ty Isuzu Việt Nam được thành lập ngày 19 tháng 10 năm 1995, với số vốn pháp định là 15 triệu USD và 50 triệu USD vốn đầu tư , với các cổ đông là Isuzu Motor, Itochu, Samco và Gonimex. Công suất của Isuzu là 5.000 xe mỗi năm, các sản phẩm chính là Trooper 4WD, xe Hi- lander MPV, sắt si xe tải và xe buýt.Nhà máy nằm ở quận Gò Vấp, Hồ Chí Minh 2.1.5 Công ty Mekong Auto Công ty Mekong Auto được thành lập vào ngày 22 tháng 6 năm 1991 với số vốn pháp định là 20 triệu USD và vốn đầu tư là 35.9 triệu USD, các cổ đông Mekong là Seayoung Inc Veam và Sakymo. Công suất là 4.000 xe mỗi năm và các loại xe như Fiat Sinea, Albea, Doblo, Sang young và xe tải Iveco. Nhà máy nằm ở phường Bình Tân, Tp Hồ Chí Minh. 2.1.6 Công ty Mercedes – Benz Việt Nam Mercedes – Benz Việt Nam được thành lập vào năm 1995 với vốn pháp định là 25 triệu USD và 79 triệu USD vốn đầu tư. Các cổ đông của Mercedes – Benz là công ty ô tô Sài Gòn, công ty đầu tư Daimler – Benz Việt Nam Singapore. Công suất của Mercedes – Benz là 4.000 xe mỗi năm với các sản phẩm như xe mini – bus MB 100 và MB 140, và các loại xe buýt lớn hơn……Nhà máy của Mercedes – Benz nằm ở quận Gò Vấp, thành phố Hồ Chí Minh. 2.1.7 Công ty Suzuki- Việt Nam Công ty này được xây dựng vào 21 tháng 4 năm 1995 với số vốn pháp định là 17 triệu USD và vốn đầu tư là 34,2 triệu USD, các công ty thành viên của Suzuki là Suzuki, Sofitz và Vikyno. Nhà máy Vikino được xây dựng tại tỉnh Vĩnh Phúc với công suất là 10.000 xe mỗi năm. Suzuki sản xuất các loại xe như Vitara 4WD, Wagon R, Super Canry Truck và Super Canry Bund Van. 2.1.8 Công ty sản xuất ôtô Daihatsu Vietindo Được thành lập vào ngày 14 tháng 4 năm 1995 với vốn pháp định là 30 triệu USD và 32 triệu USD vốn đầu tư.Các cổ đông của Daihatsu Vietindo là Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam, công ty Daihatsu Motor Co.Ltd, công ty Kanematsu Corp, Công ty PT Astra Internatinal, Tbk, công ty PT Mitra Andasantika. Nhà máy được xây dựng ở Minh Trí – Sóc Sơn- Hà Nội v ớia công suất 1.800 xe mỗi năm.Các sản phâme chính là Hiyet- Jumbo, Citivan, Terios, Devan. 2.1.9 Liên doanh ô tô Hoà Bình (VMC) Việt Nam Motor là công ty lắp ráp ô tô đầu toiên được xây dựng ở Việt Nam, thành lập ngày 19 tháng 8 năm 1991 với số vốn pháp định là 18 triệu USD và 58 triệu USD vốn đầu tư.Các cổ đông chính là Tập đoàn Columbia, Sofits, Vina motor. Nhà máy lắp ráp của công ty nằm ở quận Thanh Xuân- Hà Nội với công suất 24.000 xe mỗi năm. các sản phẩm chính của công ty là Mazda Premacy, Mazda 3, 6, Kia Spectra, Kia Pride, Seri BMV3 2.1.10 Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi Sao (Vinastar) Vinastar được thành lập vào ngày 23 tháng 4 năm 1994 với số vốn pháp định là 16 triệu USD và 53 triệu vốn đầu tư. Các cổ đông của Vinastar là Perussahaan Otomobile Nasionl Behord, công ty Mitsubishi Motor, công ty Tracimexco. Nhà máy của Vinastar được lắp ở tỉnh Bình Dương với công suất 5.000 xe / năm.Các sản phẩm chủ yếu là Pajero, Lancer Gala, Jolie sau hơn 10 hoạt động đã bán hơn 20.000 xe các loại. 2.1.11 Công ty Honda Việt Nam Honda là nhà sản xuất xe máy nổi tiếng ở Việt Nam trong những thập niên vừa qua.Ngày 17 tháng 3 năm 2005 công ty Honda Việt Namnhận giấy phép điều chỉnh số 1521/GPDC bổ xung chức nắng sản xuất lắp ráp xe ô tô. Nhà máy lắp ráp ô tô nằm ở tỉnh Vĩnh Phúc vơí công suất 10.000 xe mỗi năm, với số vốn đầu tư 60 triệu USD. Sản phẩm ô tô đầu tiên của Honda manh nhãn hiệu Civic đã được tung ra thị trường vào tháng 6/2006. 2.1.12 Công ty ô tô GM Deawoo Việt Nam (VIDAMCO) Vidamco được thành lập vào ngày 14 tháng 12 năm 1993 với số vốn pháp định là 10 triệu USD vàd 32 triệu vốn đầu tư.Công ty có trụ sở cố định tại Km12, quốc lộ 1, Từ Hiệp, Thanh trì, Hà Nội. Các sản phẩm chính của công ty là Gentra, Lacetti,Matiz.Nhà máy có công suất 10.000 xe khách và 500 xe buýt mỗi năm. 2.2Các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe nội địa: Việt Nam có 1 số doanh nghiệp trong nước tham gia lắp ráp ô tô.Sau đây là một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô được chú ý: 2.2.1 Công ty ô tô Trường Hải Trường Hải được biết đến với các sản phẩm ô tô mang kiểu dáng Trung Quốc mhư là Foton…Trường Hải có hai nhà máy lắp ráp ô tô, một ở tỉnh Đồng Nai và môt ở tỉnh Quảng Nam. Các sản phẩm chính của công ty là xe tải, xe buýt Kia, xe buýt, xe tải mang nhãn hiệu Thaco và xe tải Foton. Từ năm 2001 Trường Hải đã bán được hơn 10.000 trên 23 đại lý trên cả nước. 2.2.2 Nhà máy sản xuất Xuân Kiên (Vinaxuki) Từ năm 2002, Xuân Kiên đã đầu tư gần 20 triệu USD vào việc xây dựng nhà máy và ngày 22 tháng 7 năm 2005 những chiếc xe đầu tiên mang thương hiệu Vinaxuki đã xuất xưởng. Được trang bị công nghệ hiện đại từ Châu Âu, Trung Quốc và Nga, các sản phẩm chính là xe ô tô con, xe tải, xe buýt. Với tổng số vốn đầu tư là 543,429 triệu đô la, các liên doanh ô tô có tổng sản lượng đạt 148.900 chiếc xe/năm, giải quyết công ăn việc làm cho hơn 3000 lao động. Mặc dù phần lớn thời gian hoạt động tại Việt Nam, chỉ có một vài liên doanh là có lãi (Toyota Việt Nam, VMC, Suzuki Việt Nam), song theo báo cáo mới đây của Bộ Công nghiệp, cùng với mức tăng trưởng ổn định của nền kinh tế, từ năm 2000 trở lại đây, các liên doanh sản xuất ô tô đều có xu hướng phát triển tốt hơn các năm trước. Số lượng xe bán ra của các liên doanh tăng dần theo các năm. Bảng 10: Biểu đồ tăng trưởng số xe bán ra qua các năm của các liên doanh. Nguồn: Báo điện tử Vnexprees số ra ngày 5-11-2006. Trong số các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam hiện nay, chiếm thị phần lớn nhất là công ty Toyota Việt Nam(26,8%), đứng thứ hai là công ty Ford Việt Nam(24,8%), thứ ba là công ty VIDAMCO(16,9%). Các công ty này đều có sự tăng trưởng ngoạn mục về số xe bán ra trong 6 tháng đầu năm 2002, khẳng định thị trường ô tô Việt Nam đang có sự tăng trưởng cao và ngày càng ổn định. Biểu 11: Thị phần của các liên doanh tại Việt Nam hiện nay Nguồn: Tạp chí ô tô xe máy số tháng 7 năm 2006. Nhưng cùng với sự nhìn nhận những dấu hiệu khả quan, chúng ta cung cần phải xem xét những hạn chế của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong thời gian qua. Thực tế là, ngành công nghiệp ô tô của chúng ta tồn tại chủ yếu dựa vào các liên doanh, chúng ta chỉ mới có quá ít các công ty sản xuất do trong nước tự đầu tư. Tất nhiên, cần phải nói rằng chúng ta còn thiếu thốn nhiều điều kiện: vốn, công nghệ, nguồn nhân lực có chất lượng cao…nhưng thực sự chúng ta còn quá bị động. Cho đến nay đã là hơn 15 năm kể từ khi liên doanh đầu tiên được cấp giấy phép và chính thức đi vào hoạt động song chúng ta vẫn chưa có một chiến lược cụ thể để phát triển ngành công nghiệp này- cái mà các doanh nghiệp (dù tư nhân hay nhà nước) đều mong ngóng để có sự đầu tư phát triển đúng hướng và có hiệu quả. Nhìn vào biểu đồ tăng trưởng công nghiệp ô tô Việt Nam chúng ta vẫn thấy sự tăng trưởng đều đặn năm này qua năm khác, năm sau cao hơn năm trước nhưng thực sự chúng ta tự làm được bao nhiêu trong số xe được sản xuất ấy. Về cơ cấu sản phẩm: Hiện nay chưa có nhà sản xuất nào (kể cả các liên doanh) đưa ra thị trường sản phẩm có kiểu dáng riêng, phù hợp với điều kiện giao thông đường bộ ở Việt Nam. Hầu hết các liên doanh vẫn sử dụng thiết kế của chính hãng, sau đó được thay đổi một số thông số kĩ thuật, thiết bị trên xe cho phù hợp. Các liên doanh chỉ tập trung vào các loại xe 16 chỗ ngồi trở xuống. Những loại xe này đang được Nhà nước áp dụng hệ thống thuế bảo hộ cao, hạn chế nhập khẩu. Tuy nhiên vì giá thành cao, chưa phù hợp với mức thu nhập chung cũng như điều kiện đường xá Việt Nam, các loại xe trên chưa có lượng tiêu thụ lớn. Trong khi đó những loại xe phục vụ cho sản xuất vẫn còn thiếu trầm trọng. Có thể giải thích cho điều này, vì khi họ sản xuất các loại xe đang nằm trong tầm bảo hộ cao của nhà nước, các loại xe này sẽ mang lại cho họ mức lãi cao. Mục đích của hành động đầu tư là lợi nhuận nên xảy ra tình trạng trên là điều dễ hiểu. Mặt khác, khi nền kinh tế của chúng ta còn phát triển ở mức độ thấp, thị trường cho các loại xe phục vụ sản xuất là chưa đủ lớn để các nhà sản xuất đưa vào chương trình sản xuất của họ. Điều này chỉ có thể thực hiện được khi chúng ta thị trường đủ lớn, nhu cầu về các loại xe trên cao. Về giá xe: Giá xe lắp ráp tại Việt Nam hiện nay cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Mức chênh lệch này dao động từ 1,5 đến 2 lần. Thật khó có thể tưởng tượng nhưng đúng là với số tiền để mua một chiếc xe ô tô ở Việt Nam, người ta có thể mua được tới hai chiếc xe ở cùng loại trên thị trường Mỹ. Bảng 7: So sánh giá xe mới láp ráp tại Việt Nam và Mỹ (Đơn vị tính: USD) Các hãng ô tô Kiểu xe Giá bán tại Việt Nam Giá bán tại Mỹ So sánh giá bán tại VN và Mỹ(%) Toyota Corolla 25.000 13.000 185 BMW 3-Series 74.500 45.000 166 BMW 5-Series 31.330 20.500 153 Mazda 626 49.00 35.000 140 Damler-Benz Mercedes-Benz 78.000 45.000 173 Trung bình 163 Nguồn: Tổng hợp từ Tạp chí Autosnews và báo điện tử Vnexpress. Sự chênh lệch này sẽ là hợp lí nếu như chúng ta thực hiện được một tỉ lệ nội địa hoá thích hợp. Tuy nhiên với tỉ lệ nội địa hoá như hiện nay thì giá xe cao như vậy là điều khó chấp nhận. Chúng ta đã có bài học mua xe máy đắt từ hàng chục năm nay, giờ đây lại đến lượt mua ô tô với giá cao ngất. Một trong những nguyên nhân xảy ra tình trạng trên là việc các liên doanh lắp ráp ô tô tại Việt Nam mặc dù chỉ hoạt động với 15% cống suất nhưng lại tính khấu hao cho mỗi chiếc xe theo cách tính bằng khi hoạt động 100% công suất. Mặt khác, một số liên doanh coi việc chính phu áp dụng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt rất cao là một cơ sở để xác định giá bán xe trên thị trường Việt Nam. Việc làm này của họ chẳng qua là việc lợi dụng những chính sách ưu đãi của nhà nước để trục lợi. Về công nghệ Hầu hết các nhà sản xuất ô tô hiện nay chỉ sử dụng công nghệ lắp ráp CKD, thực chất chỉ là chuyển giao kĩ thuật vận hành dây chuyền lắp ráp, công nghệ hoàn toàn chưa có gì. Dây chuyền công nghệ đang sử dụng hiện nay ở các nhà sản xuất lắp ráp ô tô thường bao gồm 3 hạng mục chủ yếu: Dây chuyền hàn. Dây chuyền tẩy rửa và sơn (một số doanh nghiệp đã có dây chuyền sơm tĩnh điện). Dây chuyền lắp ráp xe có kèm theo các thiết bị kiểm tra. Việc chuyển giao công nghệ như trên chưa đáp ứng được lợi ích của phía đối tác Việt Nam và chưa thể đóng góp gì nhiều vào việc thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Theo cam kết của các liên doanh khi bắt đầu đi vào sản xuất, sau 10 năm hoạt động, tối thiểu họ phải đạt được tỉ lệ nội địa hoá là 10%. Nhưng cho đến thời điểm này, tỉ lệ nội địa hoá cao nhất ở các liên doanh thuộc về Toyota Việt Nam cũng mới chỉ ở mức 8%- một con số qua nhỏ bé. Một trong những lý do được các liên doanh đưa ra để giải thích cho sự chậm chễ trong tiến trình nội địa hoá là do thị trường Việt Nam quá nhỏ. Các liên doanh với công suất thiết kế 200.000 chiếc năm trong khi sức tiêu thụ hằng năm của thị trường Việt Nam chưa đến 20.000 chiếc. Hiện tại chỉ có một số liên doanh là làm ăn có lãi và số lãi này là quá nhỏ so với việc đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng ngay tại Việt Nam. Hơn nữa, do công nghệ của các doanh nghiệp ngành cơ khí chế tạo còn yếu kém nên chưa thể sản xuất được các loại linh kiện, phụ tùng có chất lượng cao để đáp ứng yêu cầu của các liên doanh sản xuất ô tô; các nhà đầu tư nước ngoài chưa đủ tin cậy vào năng lực của các doanh nghiệp sản xuất trong nước. Trong khi đó, theo ý kiến từ phía các doanh nghiệp ngành cơ khí trong nước, có một nghịch lí không khuyến khích các doanh nghiệp này đầu tư vào sản xuất linh kiện ô tô chứ chưa nói gì các nhà đầu tư nước ngoài. Đó là thuế suất nhập khẩu nguyên liệu để sản xuất linh kiện còn cao hơn cả thuế suất nhập khẩu linh kiện. Chính vì vậy đã không thu hút được sự chú ý của các doanh nghiệp vào lĩnh vực này. Hiện nay, tỷ lệ nội địa hoá của các nước trong khu vực trung bình đã đạt từ 65% đến 70%, đặc biệt Thái Lan đạt tới 80%. Tại các nước này thuế suất thuế nhập khẩu cũng chỉ ở mức 5-7%. Như vậy, nếu các nhà sản xuất ô tô Việt Nam không sớm có giải pháp hữu hiệu để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá, chắc chắn sẽ khó lòng cạnh tranh được với thị trường khu vực khi Việt Nam gia nhập AFTA. Về cơ chế chính sách của nhà nước: Mặc dù trong thời gian qua, nhà nước đã có nhiều chính sách bảo hộ khắt khe để giúp ngành công nghiệp ô tô phát triển nhưng hiện nay chúng ta vẫn chưa có một ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô và vì vậy chưa có một ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa. Trong vòng 5 năm tới, nếu không xác định đúng mục tiêu phát triển thì nền công nghiệp ô tô Việt Nam có rất ít cơ may để tồn tại và phát triển. Thậm chí, nhiều liên doanh ô tô hiện nay tại Việt Nam sẽ chỉ có thể là nhà phân phối, bảo hành và cung cấp phụ tùng sửa chữa ô tô của các hãng sản xuất ô tô nước ngoài và nhập khẩu vào Việt Nam. Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự rất cần có một chiến lược phát triển cụ thể. Theo thông tin mới từ Vụ chiến lược Bộ Công nghiệp, năm 2003 đề án chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô mới được trình chính phủ xem xét. Vậy là chúng ta đã quá chậm chạp trong việc thực hiện một chiến lược mà đáng lẽ chúng ta phải làm từ nhiều năm trước. III.Những khó khăn tồn tại trong việc phát triển nghành công nghiệp ô tô Việt Nam 1.Khó khăn trong sản xuất: 1.1. Công nghệ lạc hậu, qui mô sản xuất nhỏ . Trong giai đoạn hiện nay, Việt Nam đang được xếp vào danh sách các nước đang phát triển, trình độ kĩ thuật trong nghành công nghiệp Việt Nam bị coi là tụt hậu so với trình độ kĩ thuật chung của thế giới từ 50 năm đến 100 năm. Công nghệ lạc hậu chiếm 60 đến 70% nên trên mỗi đơn vị sản phẩm, năng lượng tiêu hao lớn, chi phí sản xuất cao, chất lượng thấp. Do vậy, sản phẩm của chúng ta khó lòng cạnh tranh được với các sản phẩm của các nước có nền công nghệ tiên tiến hiện đại trên thế giới. Trong ngành cơ khí của chúng ta, có đến gần 90% số thiết bị là đơn chiếc, thiếu đồng bộ, các công đoạn còn mang tính thủ công, độ chính xác chưa cao. Nằm trong tồn tại chung của nền công nghệ ấy, ngành công nghiệp ô tô của nước ta, mặc dù phần lớn là dựa vào các liên doanh song cũng không mấy khả quan. Bởi vì, đa số các liên doanh hiện nay chỉ thực hiện đơn thuần khâu lắp ráp. Dây chuyền lắp ráp còn thiếu tính hiện đại, thậm chí một số liên doanh còn chưa có dây chuyền sơn tĩnh điện. Các hãng liên doanh với Việt Nam cũng rất chần chừ trong việc tiến hành chuyển giao công nghệ. 1.2. Trình độ của lực lượng lao động còn nhiều hạn chế. Trình độ lực lượng lao động của chúng ta hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu đa dạng và ngày càng tăng của nền kinh tế. Trong lực lượng lao động, đội ngũ có tay nghề chỉ chiếm từ 10 đến 15%-một tỷ lệ thấp so với khu vực và thế giới. Trình độ hiểu biết chung và kĩ năng thao tác của đội ngũ này còn nhiều hạn chế dẫn đến tình trạng hiệu quả sử dụng thiết bị chưa cao. Hiện nay chúng ta đang đứng trước một thực trạng đáng buồn, số lượng công nhân kỹ thuật ít hơn rất nhiều so với số lượng cử nhân tốt nghiệp đại học. Các doanh nghiệp sản xuất ô tô muốn tìm kiếm lực lượng thợ có chuyên môn, tay nghề vững cũng rất khó vì các kỹ sư thì lại không có kinh nghiệm thực tế, muốn đào tạo rất mất thời gian hoặc thậm chí họ không chấp nhận làm các công việc có tính chất tay chân. Nguyên nhân này xuất phát từ sự thiên lệch quan niệm ngành nghề trong xã hội, các học sinh phổ thông đều đăng kí thi đại học mà không cần quan tâm đến thực lực của mình, nếu không đỗ thì cố ôn thêm từ 2 đến 3 năm nữa. Mặt khác, trong chương trình đào tạo của các trường đại học ngành kỹ thuật, chúng ta quá nặng về lí thuyết, không có thời gian để sinh viên thực hành, tiếp cận với máy móc thiết bị. Cơ chế quản lí của chúng ta hiện nay cũng còn nhiều bất cập. Nó buộc các cá nhân có trách nhiệm trong doanh nghiệp phải tuân thủ những qui định, thủ tục rườm rà làm mất thời gian, tiền bạc để thực hiện công việc, thậm chí nhiều khi đánh mất cơ hội kinh doanh tốt. 1.3. Trình độ chuyên môn hoá yếu, chưa có các ngành công nghiệp phụ trợ tương xứng. Để làm ra được một chiếc ô tô người ta cần đến hơn 20.000 loại linh kiện khác nhau. Vì vậy, ngành công nghiệp ô tô là khách hàng của rất nhiều các ngành công nghiệp khác: ngành cơ khí chế tạo, ngành điện tử , ngành công nghiệp hoá chất…Nếu ngành công nghiệp ô tô phát triển sẽ kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp phụ trợ ấy. Tuy nhiên do sự liên kết giữa các ngành sản xuất còn lỏng lẻo, chưa có sự kết hợp nên xảy ra tình trạng rất nhiều loại sản phẩm chúng ta có thể xuất khẩu rất nhiều, nhưng lại không có sản phẩm tương ứng phục vụ ngành công nghiệp ô tô. Đơn cử như mặt hàng cao su, hằng năm chúng ta xuất khẩu hàng chục, thậm chí hàng trăm ngàn tấn nhưng lại chưa thể đáp ứng được nhu cầu về săm lốp cho ngành ô tô. Một phần là do trình độ công nghệ kỹ thuật của chúng ta còn nhiều hạn chế nên chưa thể đáp ứng được yêu cầu khắt khe của các liên doanh. Một phần là chúng ta chưa hình thành được khái niệm chuyên môn hoá sản xuất. Sản phẩm ô tô là một trong những sản phẩm có tính quốc tế cao, nên chúng ta cần nắm bắt lấy cơ hội để sản xuất những linh kiện, phụ tùng phù hợp với năng lực của mình. 1.4. Chính sách nhà nước thiếu sự đồng bộ và thường xuyên thay đổi. Theo phản hồi từ các nhà sản xuất ô tô nội địa, môi trường sản xuất kinh doanh của Việt Nam vẫn còn thiếu những điều kiện để họ tập trung cho những kế hoạch dài hơi như đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước, đầu tư sản xuất các loại xe có tải trọng lớn, xe buýt nhiều chỗ ngồi… Họ cho rằng, các chính sách của nhà nước thường xuyên thay đổi, thiếu tính hợp lý,chồng chéo gây rất nhiều phiền hà, đặc biệt là chính sách thuế. Mức thuế CKD hiện nay chúng ta mới chỉ có hai mức là CKD1 và CKD2, thuế phụ tùng chỉ có một mức duy nhất, ví dụ thuế nhập khẩu phụ tùng xe dưới 5 chỗ ngồi là 60% giá CIF. Do đó, nếu tính về mặt số học, ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống lắp ráp trong nước được bảo hộ bằng thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt là 320% giá CIF. Trong khi bộ linh kiên nhập khẩu để lắp ráp ở dạng CKD2 chỉ phải chịu thuế nhập khẩu 20% và thuế GTGT 5%. Chính sự thiếu đồng bộ này đã là một trong những nguyên nhân dẫn đến gian lận trốn thuế của những kẻ cơ hội. 2.Khó khăn trong khâu tiêu thụ: Việc tiêu thụ ô tô ở nước ta luôn gặp khó khăn, một phần do chất lượng chưa tốt, giá thành cao; một phần do công nghiệp ô tô còn thiếu những điều kiện thuận lợi như một chất xúc tác cho hoạt động tiêu thụ sản phẩm cao cấp này. 2.1.Qui mô thị trường nhỏ: Là một quốc gia có nền kinh tế đang trong quá trình phát triển, chúng ta phải đối mặt với rất nhiều khó khăn. Thu nhập của người dân vẫn còn rất khiêm tốn so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Vì vậy, hầu hết dân chúng đều sử dụng các phương tiện đi lại ít tốn kém hơn như: xe buýt, xe máy, xe đạp. Trong một vài năm trở lại đây, mặc dù số người thuộc thành phần trung lưu tại Việt Nam đã tăng lên nhưng số người mua ô tô vẫn không gia tăng là mấy. Bảng 12: So sánh thu nhập của Việt Nam và một số quốc gia trên thế giới trong một năm Tên nước GDP bình quân đầu người(USD) So với Việt Nam (số lần) Nhật Bản 23.480 13,4 Hông Kông 21.830 12,4 Singapore 27.740 15,8 Malaysia 7.370 4,2 Thái Lan 6.020 3,4 Philippines 3.380 1,9 Indonesia 2.940 1,7 Việt Nam 1.755 1,0 Nguồn : Tạp chí ASIA WEEK tháng 5/2006 Qua bảng trên chúng ta có thể nhìn thấy vị trí của chúng ta như thế nào. Trong các nước ASEAN về GDP bình quân đầu người tính bằng USD theo tỉ giá sức mua tương đương, Việt Nam chỉ đứng trên Campuchia, Lào và Mianma chiếm vị trí thứ 7. Nếu so với mức thu nhập bình quân chung của khu vực(3.617USD), thu nhập bình quân của người dân Việt Nam chưa bằng một nửa. Một điều rất dễ hiểu là thu nhập thấp thì tiêu dùng chắc chắn không thể cao. Sức mua đối với hàng hoá nói chung còn yếu chưa nói đối với những sản phẩm đắt tiền như ô tô. Trong thời gian qua việc xe máy giảm giá do sự có mặt của xe máy Trung Quốc đã đáp ứng phần nào nhu cầu về phương tiện cho nhiều tầng lớp dân cư song lại phát sinh nhiều vấn đề đau đầu khác : ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông… Về quy mô thị trường, tuy năm 2000 Nhà nước đã thực hiện các biện pháp hỗ trợ sản xuất như: không cho nhập khẩu ô tô cũ và cho phép các hãng taxi mới ra đời nhưng nhu cầu tiêu thụ ô tô trong cả nước chỉ đạt 35.000 chiếc. Nhu cầu thị trường như vậy là quá nhỏ so với các nước ASEAN khác (ngoại trừ Singapore do dân số ít), chẳng hạn thị trường Phillipines tiêu thụ khoảng 80.000 chiếc/năm ô tô các loại, thị trường Indonesia 200.000 chiếc/ năm, Thái Lan 1,2 triệu chiếc/năm.(7) 2.2.Hệ thống cơ sở hạ tầng chất lượng kém: Sự gia tăng mật độ ô tô yêu cầu cơ sở hạ tầng cũng phải có sự phát triển tương xứng. ở Việt Nam, giao thông đường bộ chất lượng quá thấp cản trở quá trình phát triển kinh tế nói chung và công nghiệp ô tô nói riêng. Hiện nay nhiều nước châu á đã có hệ thống đường bộ cao tốc khá tốt như Singapore, Malaysia, Hàn Quốc, Trung Quốc... trong đó tỉ lệ chiều dài đường cao tốc so với chiều dài toàn mạng lưới đường giao thông tương đối cao. Cụ thể như Singapore là 4,4%, Hàn Quốc 2,5%...Trong khi đó Việt Nam chưa có đường cao tốc theo đúng nghĩa của nó. Cả nước còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm. Hơn nữa, Việt Nam còn thiếu trầm trọng các điểm đỗ xe và gara- đây được coi là hệ thống giao thông tĩnh. Có thể nói, các thành phố của chúng ta hầu như chưa có điểm đỗ và nhà để xe cho ô tô. Những biệt thự có gara chiếm tỉ lệ rất nhỏ, nhiều người hiện nay đủ khả năng mua ô tô song có khi lại không có chỗ để xe, hoặc có thì lại quá chật hẹp. Mặt khác, hiện nay chúng ta đang xây dựng mới nhiều chung cư cao tầng, khi những cư dân của các khu chung cư này có xe ô tô thì nơi đậu đỗ xe sẽ là vấn đề rất cấp bách. Muốn tăng số lượng xe chúng ta cần cải tạo, mở rộng hệ thống đường xá, điểm đỗ. Trong 5 năm (1996-2000) về phát triển giao thông đã xây dựng mới và nâng cấp 5.134 km quốc lộ, làm mới 11,5 km cầu đường bộ, sửa chữa và nâng cấp 200 km đường sắt Thống Nhất. Nhiều cầu lớn , đặc biệt là 9 cầu trên đường sắt Thống Nhất được xây dựng. Phần lớn tuyến QL 1, một số đoạn QL 18, QL 51, một số dự án trung du, miền núi và Tây Nguyên khác đã được hoàn thành. (7) Dự báo khả quan triển vọng ô tô Châu á - Báo Đầu tư ngày 21/12/2006 Đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp QL 5 công trình mở đầu của sự hợp tác quốc tế sử dụng vốn ODA và cầu Mỹ Thuận - cây cầu dây văng hiện đại và lớn nhất nước ta được hoàn thành và đưa vào sử dụng. Trong năm 2001, đã hoàn thành hệ thống cầu vượt nút giao thông Nam Chương Dương; khánh thành các cầu sông Phan, Phú Quới, Lộc Hà….Hoàn thành cảng Vũng áng, 5 cầu trên quốc lộ 18. Triển khai 2 gói thầu chuẩn bị cho khởi công cầu Thanh Trì và cầu Cần Thơ. Thông xe đoạn tuyến mới Thường Tín- Cầu Giẽ, đoạn tuyến cao tốc đầu tiên của nước ta. Trên toàn tuyến QL1, năm 1999 đã hoàn thành cải tạo và nâng cấp (giai đoạn 1) các đoạn Hà Nội- Vinh, TP Hồ Chí Minh- Cần Thơ và TP Hồ Chí Minh- Nha Trang. Đầu năm 2001 đã hoàn thành giai đoạn 2 đoạn Hà Nội - Lạng Sơn, đến tháng 12/2001 đã hoàn tất tới Đông Hà. Hiện đang cố gắng để hoàn thành nâng cấp và cải tạo đoạn Quảng Ngãi – Nha Trang vào đầu năm 2003, chuẩn bị thi công đoạn Cần Thơ - Nam Căn vào đầu 2002 và sẽ hoàn thành vào cuối năm 2004. 3.Nguyên nhân của những khó khăn trên: 3.1. Thiếu các nhà cung cấp phụ tùng. Trong khi hiện tại chúng ta đã có đến 12 liên doanh lắp ráp ô tô và một số nhà máy sản xuất do trong nước tự đầu tư như Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải ( trực thuộc Bộ Giao thông vận tải), nhà máy ô tô 1-5…nhưng theo thống kê mới nhất của Bộ Công nghiệp, chỉ mới có 20 nhà cung cấp phụ tùng cho các liên doanh trên. Điển hình là liên doanh giữa hãng Takachini(Nhật Bản) với công ty xe đạp Xuân Hoà để sản xuất ghế ngồi và đồ nội thất cho xe Toyota, liên doanh Sumitomo(Nhật Bản) và Hanel cũng đang cung cấp linh kiện cho xe Toyota, công ty Yokohama chuyên sản xuất săm lốp…Với sự yếu kém của các nghành công nghiệp phụ trợ như hiên nay, việc mong muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của chúng ta còn l