Khóa luận Tổng quan về các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất một số biện pháp khống chế

rong, giữa và ngoài, chưa thật sự có các đường phố chính cấp 1, cấp 2 như tiêu chuẩn quy định. Hầu hết các đường phố chính trong nội thành đang ở ngưỡng cửa của sự quá tải. Cuối năm 2007, thành phố Hồ Chí Minh có 3.365 con đường với tổng chiều dài 3.223km. Diện tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố mới đạt 1,44km/km², ước khoảng 1,7%. Đây là một tỷ lệ rất thấp so với tiêu chuẩn của các nước tiên tiến. Để giao thông thông suốt, mật độ diện tích đường giao thông so với diện tích đất của thành phố phải đạt 15%-25%.Những giao lộ trong nội thành có mật độ giao thông cao, năng lực lưu thông thấp, dễ bị ách tắc trong giờ cao điểm. Nhiều điểm quan trọng trong mạng lưới giao thông đô thị đã bị ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, mật độ đi lại hằng ngày rất lớn trong dòng xe hỗn hợp trên đường phố đang đe doạ an toàn giao thông. Mạng lưới giao thông đang cần thiết phải được quy hoạch phát triển hoàn chỉnh và cải tạo xây dựng để đáp ứng nhu cầu đô thị. Qua kết quả khảo sát, có 55 đoạn đường phố trong nội thành có lưu lượng đi lại trên 10.000 lượt người giờ cao điểm, vượt qua khả năng chuyển chở của một xe buýt. Chính sự quá tải này đã dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng, năm 2007, TP chỉ có 29 vụ ùn tắc kéo dài trên 30 phút, đến năm 2008 đã có 48 vụ, tăng 66%. Tuy nhiên trong 8 tháng đầu năm 2009 đã có đến 35 vụ, tăng 9 vụ (38%) so với cùng kỳ năm 2008. 2.2.1 Sử dụng phương tiện giao thông và nhu cầu đi lại Giao thông công cộng là lĩnh vực tiện ích đô thị đã giảm sút tới một tỷ lệ quá thấp, chỉ đáp ứng khoảng 2-3% nhu cầu vận tải công cộng thành phố. Lưu thông trong thành phố chủ yếu bằng xe gắn máy, xe đạp… tạo nên môi trường giao thông hỗn hợp, thiếu văn minh gây nên tai nạn nhiều, tình trạng ô nhiễm không khí, khói bụi tiếng ồn trong đô thị, nạn ách tắc giao thông trên các đường phố đang phát triển. Qua các điều tra khảo sát cho thấy hệ số đi lại trung bình của người dân thành phố là 1,8 , trong đó cao nhất là viên chức 2,75 (nam 2,84 và nữ là 2,6), công nhân là 2,25 , sau đó là học sinh sinh viên 2,07 , người buôn bán là 1,79. Vào những năm 2010 – 2020 quy mô thành phố sẽ có thể 8 – 10 triệu dân và khoảng 2 – 3 triệu khách vãn lai hàng năm, với mức đi lại hàng ngày bình quân khoảng 2 – 2,5 lượt mỗi ngàydo đó nhu cầu đi lại hàng ngày trong đô thị khoảng 17 – 25 triệu lượt người mỗi ngày 6,2 – 9,1 tỷ lượt người năm. Cùng với sự phát triển kinh tế của thành phố và nhu cầu đi lại của người dân thì số phương tiện vận tải gia tăng nhanh chóng. Tổng số phương tiện giao thông năm 2009 là hơn 4,3 triệu chiếc, trong đó: Vận tải hành khách công cộng có 2200 xe đều là xe có tuổi thọ trên 25 năm. Tỷ lệ của giao thông công cộng nhất là xe buýt còn rất thấp. Xe gắn máy bùng nổ với tốc độ nhanh chóng: 4 triệu chiếc (thống kê năm 2009), bình quân mỗi tháng tăng thêm 20 ngàn xe. Với 4 triệu xe gắn máy cộng với khoảng 2 triệu chiếc xe đạp đây là tín hiệu nguy cơ báo động cho sự đi lại của thành phố cần sớm có chủ trương hạn chế việc nhập và phát triển môtô, xe gắn máy trên địa bàn. Tính ra, diện tích của TPHCM chưa bằng 1% cả nước nhưng số phương tiện giao thông cá nhân đã chiếm 1/3 số lượng của cả nước. Với dân số trên 7,1 triệu người, tỷ lệ xe cơ giới trên số dân của TP đã vượt mức 1/2 (tức là 2 người có hơn 1 chiếc xe). Đó là chưa kể còn khoảng 1 triệu xe thô sơ 2, 3 bánh các loại. Phương tiện đi lại của người dân thành phố chủ yếu bằng phương tiện cá nhân xe gắn máy, xe đạp với cơ cấu đi lại như sau: Vận tải: 2 – 3% Xe đạp, xe máy: 80 – 90% Tỷ lệ sử dụng phương tiện giao thông đi lại bất hợp lý: xe đạp (25%), xe gắn máy (68%), xe hơi (3%), giao thông công cộng (3%), phương tiện khác (1%). Từ các số liệu trên cho thấy cần phải giảm tỷ lệ sử dụng xe gắn máy và tăng tỷ lệ sử dụng các loại hình giao thông công cộng. Bảng 2-2: Hệ số phát thải các chất ô nhiễm từ các phương tiện giao thông trong đô thị Đặc điểm Hệ số phát thải chất ô nhiễm, kg/1000km Bụi TSP SO2 NOx CO VOC Pb Xe ô tô sử dụng nhiên liệu xăng Xe ô tô sản x uất trước năm 1971 Dung tích xi lanh <1400cc Dung tích xi lanh 1400-2000cc Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,9S 2,22S 2,74S 1,64 1,87 2,25 45,6 45,6 45,6 3,86 3,86 3,86 0,13P 0,15P 0,19P Xe ô tô sản xuất năm 1972-1977 Dung tích xi lanh <1400cc Dung tích xi lanh 1400-2000cc Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,66S 1,92S 2,20S 1,64 1,87 2,25 33,42 33,42 33,42 3,07 3,07 3,07 0,11P 0,13P 0,15P Xe ô tô sản xuất năm 1978-1980 Dung tích xi lanh <1400cc Dung tích xi lanh 1400-2000cc Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,39S 1,68S 2,13S 1,50 1,72 1,97 28,44 28,44 28,44 2,84 2,84 2,84 0,09P 0,11P 0,14P Xe ô tô sản xuất năm 1981-1984 Dung tích xi lanh <1400cc Dung tích xi lanh 1400-2000cc Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,39S 1,68S 2,13S 1,58 1,92 2,57 23,40 23,40 23,40 2,84 2,84 2,84 0,09P 0,11P 0,14P Xe ô tô sản xuất năm 1985-1992 Dung tích xi lanh <1400cc Dung tích xi lanh 1400-2000cc Dung tích xi lanh >2000cc 0,07 0,07 0,07 1,27S 1,62S 1,85S 1,50 1,78 2,51 15,73 15,73 15,73 2,23 2,23 2,23 0,09P 0,11P 0,13P Xe tải >3,5T dùng nhiên liệu xăng 0,40 4,5S 4,5 70 7,0 0,31P Xe tải < 3,5T dùng nhiên liệu dầu 0,20 1,16S 0,70 1,00 0,15 - Xe tải 3,5-16T dùng nhiên liệu dầu 0,90 4,29S 11,80 6,00 2,60 - Xe tải > 16T dùng nhiên liệu dầu 1,60 7,26S 18,20 7,30 5,80 - Xe mô tô Xe môtô 2 thì động cơ < 50cc Xe môtô 2 thì động cơ > 50cc Xe môtô 4 thì động cơ > 50cc 0,12 0,12 - 0,36S 0,60S 0,76S 0,05 0,08 0,30 10,00 22,00 20,00 6,00 15,00 3,00 - - - Bụi phát tán từ mặt đường phố Đường phố nhỏ (mặt đường <10m, lưu lượng xe <500 xe/ngày đêm) Đường gom (mặt đường >10m lưu lượng xe 500-1000 xe/ngày đêm) Đường phố chính, đường cao tốc (lưu lượng xe >1000 xe/ngày đêm) 15,00 10,00 4,40 - - - - - - - - - - - - - - - Ghi Chú: - S: tỷ lệ % theo khối lượng của thành phần lưu huỳnh (S) trong nhiên liệu; - P: tỷ lệ % theo khối lượng của thành phần chì (Pb) trong nhiên liệu; - Vận tốc trung bình của phương tiện trong thành phố là 25km/h 2.2.2 Hiện trạng các vấn đề môi trường liên quan đến hoạt động giao thông tại TP.HCM 2.2.2.1 Về ÔNKK Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích 2095 km2, dân cư gần 8 triệu người. Với tiến trình đô thị hoá nhanh và dân số lớn do đó Thành phố Hồ Chí Minh là một siêu đô thị, với điều chỉnh quy hoạch tổng mặt bằng Thành phố đến năm 2020, đã được Thủ Tướng Chính Phủ phê duyệt trong quyết định số 123/1998/QD-TTG ngày 10/07/1998 vào những năm 2020, quy mô thành phố sẽ lên đến 10 triệu người. Với tốc độ gia tăng dân số quá nhanh, cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, ý thức người dân kém…, Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay đang phải đối mặt với vấn đề ô nhiễm môi trường. Xe máy bùng nổ với tốc độ nhanh chóng: năm 2009 lượng xe máy là 3,9 triệu chiếc, bình quân mỗi tháng tăng thêm 20 ngàn xe. Với số liệu trên đây là nguy cơ báo động cho sự đi lại của Thành phố. Từ cầu Sài Gòn nhìn vào trung tâm, thành phố như bị phủ bởi tấm màn trắng đục như sương. Hằng ngày, trên các tuyến đường chính, dòng xe tải nặng, xe buýt, xe con, xe máy... nườm nượp, nối đuôi nhau vào, ra thành phố, theo đó là tiếng ồn, khói, bụi mù mịt. Ngay tại đường Nguyễn Hữu Cảnh, giáp trung tâm quận 1, tình trạng khói bụi từ xe tải, từ các công trường xây dựng cạnh đó có thể quan sát bằng mắt thường. Ðến cuối đường Kinh Dương Vương, nơi tiếp giáp quốc lộ 1, cửa ngõ ra vào các tỉnh miền Tây bầu không khí lúc nào cũng ngột ngạt bởi bụi đường và khói xe. Ði quá vài trăm mét, gần công trường thi công đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương bụi bay càng dày đặc hơn. Ô nhiễm không khí khiến nhiều người đi đường phải đeo khẩu trang, không ít người che mặt, chỉ để hở hai con mắt. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ô nhiễm môi trường ngày càng tăng là do dân số tăng (cơ học) quá nhanh, không gian đô thị tăng, kéo theo phương tiện giao thông và lượng xe lưu thông tăng, trong khi hạ tầng kỹ thuật không theo kịp sự phát triển kinh tế- xã hội. Bên cạnh đó, công tác kiểm soát ô nhiễm đối với các ngành công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp còn nhiều yếu kém. Công tác quản lý xây dựng và cải tạo đô thị chưa đồng bộ. Tại các nút giao thông chính ở Thành phố mỗi ngày đều phải chịu cảnh kẹt xe hàng giờ liền gây ô nhiễm bầu không khí và tiếng ồn do động cơ xe gây tiếng ồn có cường độ lớn gây ảnh hưởng trực tiếp đến người dân. Bảng 2-3: Tải lượng ô nhiễm tại thành phố Hồ Chí Minh theo lượng nhiên liệu sử dụng (tấn/năm) Chỉ tiêu ô nhiễm Xe chạy dầu Xe chạy xăng Tổng cộng Bụi SO2 NOx CO HC Chì 1,672 7,783 21,404 10,895 4,665 2,518 2,157 14,387 215,790 21,597 186 4,190 9,940 35,791 226,685 26,241 186 (Nguồn: Trích “Giáo trình ô nhiễm không khí” Nhà xuất bản đại học Quốc Gia TP.HCM) 2.2.2.2 Về tiếng ồn Ở tuyến đường đông xe có hầu hết số lần đo mức độ ồn vượt tiêu chuẩn ở mức cao; còn những tuyến đường khác cũng không có kết quả khá hơn. Đáng báo động nhất là ngay cả đêm khuya, từ 10 giờ đêm đến 6 giờ sáng, mức độ ồn đo được vẫn quá giới hạn gấp nhiều lần. Không riêng kết quả đo nói trên, kết quả quan trắc tiếng ồn của Chi Cục bảo vệ môi trường TP HCM từ đầu năm 2009 cũng đáng lo ngại. Tất cả các lần đo ở 6 trạm quan trắc gồm: Ngã tư An Sương, Ngã sáu Gò Vấp, Vòng xoay Hàng Xanh, Đinh Tiên Hoàng- Điện Biên Phủ, Vòng xoay Phú Lâm và Ngã tư Huỳnh Tấn Phát- Nguyễn Văn Linh nhiều lần đạt tới 85 dBA, vượt xa ngưỡng tiếng ồn cao nhất cho phép là 75dBA.    Theo Chi cục bảo vệ môi trường TP HCM, nhận xét: “Trạm có mức độ ồn cao nhất là trạm An Sương”. “Thủ phạm” là do ở đây lượng xe tải, xe cơ giới qua lại gây hiệu ứng cộng hưởng tiếng ồn quá lớn. Mức độ ô nhiễm tiếng ồn gia tăng chóng mặt. Trước năm 2008, mức tăng trung bình tiếng ồn trên địa bàn TP HCM khoảng 0,2-04 dBA nhưng đến năm 2009, độ ồn đã gia tăng chóng mặt bằng 14 năm trước đó cộng lại. Trong 3 nguồn gây tiếng ồn chính: hoạt động công nghiệp, giao thông, xây dựng- dịch vụ thì tại TP HCM, nguyên nhân của sự gia tăng mức độ ồn phần lớn đều do giao thông gây ra. Trong mấy năm gần, mỗi năm TP tăng 10% xe hơi cá nhân. Dự kiến, nhu cầu sử dụng xe hơi sẽ còn tăng cao hơn nữa và tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng là điều khó tránh khỏi. Với tình hình này, ô nhiễm tiếng ồn sẽ còn tăng vùn vụt hơn. Chỉ cần quá ngưỡng cho phép, tiếng ồn đã rất đáng báo động. Vì tiếng ồn không muốn nghe sẽ quấy rầy, gây ức chế thần kinh, căng thẳng, stress cho công việc, học tập… Đáng ngại hơn, tiếp xúc với tiếng ồn lâu ngày sẽ làm cho con người mất sự nhạy cảm với âm thanh, dần dần gây bệnh điếc không thể cải thiện. CHƯƠNG 3: NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN KẾ HOẠCH ĐO BỤI NỘI DUNG Nội dung 2 Nội dung 1 Phương pháp Tổng hợp tài liệu Điều tra khảo sát Lấy mẫu phân tích Cơ sở đề xuất biện pháp CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐO 3.1.1 Phương pháp đo nồng độ bụi Phương pháp: cân phân tíoch mẫu bụi Thiết bị và dụng cụ: Thiết bị thu mẫu khí DESAGA (gồm có máy thu mẫu khí và dụng cụ chứa dụng dịch hấp thu (impinger), buret, erlen 100mL.        3.1.2 Phương pháp đo nồng độ S02 Phương pháp: Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử Pararosanilin (phương pháp West – Gaeke) Thiết bị và dụng cụ: Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử Pararosanilin: Thiết bị thu mẫu khí DESAGA, impinger, máy đo quang phổ (548 nm), ống nghiệm. 3.1.3 Phương pháp đo nồng độ NO2 Phương pháp: Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử NEDA (N-(I-Naphtylethylene diamine))         Thiết bị và dụng cụ: Thiết bị thu mẫu khí DESAGA, impinger, máy đo quang phổ (540nm), ống nghiệm. THU THẬP SỐ LIỆU DIỄN BIẾN CHẤT LƯỢNG KHÔNG KHÍ VEN ĐƯỜNG VÀ KẾT QUẢ QUAN TRẮC 3.2.1 Số liệu về ô nhiễm không khí: các số liệu này được thu thập từ hệ thống quan trắc không khí của thành phố của Chi Cục bảo vệ Môi trường TP.HCM 3.2.1.1. Giới thiệu sơ lược hệ thống các trạm quan trắc không khí tự động a. Hệ thống quan trắc không khí tự động Từ 2003 cho đến nay, hệ thống quan trắc chất lượng không khí tự động đang hoạt động bao gồm 09 trạm (xem bản đồ Vị trí các trạm Quan trắc Chất lượng không khí). Tần suất và thông số đo đạc: đo 24/24 giờ với các thông số PM10, SO2, NOx, CO và O3. 05 trạm quan trắc chất lượng không khí xung quanh Tân Sơn Nhất - 56 Trương Quốc Dung, Thủ Đức - Phòng Tài nguyên và Môi trường quận Thủ Đức, UBND quận 2, Công viên phần mềm Quang Trung, Thảo Cầm Viên. 04 trạm quan trắc chất lượng không khí ven đường Sở KH&CN - 244 Điện Biên Phủ, Trường THPT Hồng Bàng - Quận 5, Bệnh viện Thống Nhất - Quận Tân Bình, Phòng Giáo dục Huyện Bình Chánh - Quận Bình Tân. b. Hệ thống quan trắc Benzene - Toluene – Xylen: Từ tháng 3/2008, hệ thống quan trắc các thông số Benzen, Toluen và Xylene gây ô nhiễm không khí ven đường, khu dân cư và khu công nghiệp gồm 08 trạm (xem bản đồ Vị trí các trạm Quan trắc Chất lượng không khí). Tần suất và thông số đo đạc: Đo 1 lần/tháng với các thông số Benzen (C6H6), Toluen (C7H8) và Xylene (C8H10). Trung tâm Sức khỏe lao động, Sở KH&CN, Trung tâm Y tế dự phòng, Bệnh viện Thống nhất, Trường PTTH Hồng Bàng, Trung tâm Giáo dục Huyện Bình Chánh, Tân Sơn Hòa (trạm khu dân cư), Khu công nghiệp Tân Bình (trạm khu công nghiệp). c. Hệ thống quan trắc bán tự động Vòng Xoay Hàng Xanh, Ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ, Vòng xoay Phú Lâm, Vòng xoay An Sương, Ngã 6 Gò Vấp, Ngã 4 Nguyễn Văn Linh - Huỳnh Tấn Phát. Tần suất và thông số đo đạc: Tiến hành thu mẫu 10ngày trong tháng vào các thời điểm 7h, 10h và 15h. Các thông số đo đạc gồm: NO2, CO, chì, bụi tổng và tiếng ồn. Hình 3-1: Bản đồ vị trí các trạm Quan trắc chất lượng không khí Điều tra khảo sát Kế hoạch đo bụi: Địa điểm: vòng xoay Hàng Xanh Thời gian đo: ngày 12/06/2010. Đo hàm lượng bụi vào 2 thời điểm đó là thời điểm có lượng xe nhiều nhất (giờ cao điểm) và thời điểm có lượng xe trung bình (thời gian bình thường). Mỗi thời điểm tiến hành lấy mẫu trong khoảng 60 phút. Chọn thời gian đo vào giờ cao điểm: khoảng từ 17 – 18h. Chọn thời gian đo vào giờ bình thường: khoảng 8 – 9h. Khu vực chọn để đo: đo tại 3 vị trí (tất cả 3 vị trí đều hướng về đường Xô Viết Nghệ Tĩnh vì tại đây là nơi tập trung nhiều xe cộ nhất để di chuyển vào thành phố) Vị trí 1: phía dưới lề đường sát khu vực vòng xoay Hàng Xanh Vị trí 2:Giữa đường, đoạn Xô Viết Nghệ Tĩnh Vị trí 3: bên lề đường Xô Viết Nghệ Tĩnh Phương pháp đo đạc, lấy mẫu, phân tích: Lấy mẫu bụi bằng máy lấy mẫu không khí Apex Series. Bụi được xác định theo phương pháp đo bụi trọng lượng, cân phân tích Sartoius, độ nhạy 1 x 10-5 gr. Phương pháp đo bụi lơ lửng: xác định hàm lượng bụi theo phương pháp đếm hạt (thiết bị đếm hạt Laser) Theo TCVN 5937 - 2005 bụi được thu giữ trên giấy lọc sau khi qua bộ phận tách lọc các hạt bụi thô có kích thước . Giấy được cân trước và sau khi lấy mẫu trong cùng một điều kiện. Hàm lượng bụi trong không khí được xác định trên cơ sở chênh lệch trọng lượng của giấy lọc và thể tích khí đã thu. Hàm lượng bụi trong không khí <= 0,1 mg/m3 thì thể tích mẫu khí cần tối thiểu là 1m3. Lấy mẫu phân tích: Loại Phương pháp Số mẫu Bụi Xác định hàm lượng bụi theo phương pháp đếm hạt 02 CO2 Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử NEDA (N-(I-Naphtylethylene diamine)) 02 SO2 Phương pháp trắc phổ dùng thuốc thử Pararosanilin (phương pháp West – Gaeke) 02 NHỮNG CƠ SỞ ĐỂ ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5937) Tiêu chuẩn cho phép (TCCP) Tiêu chuẩn WHO Bảng 3-1: CÁC TIÊU CHUẨN CO TCVN 5937 – 2005 Chất lượng không khí – Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh Trung bình giờ 30 mg/m3 BỤI TCVN 5937 – 2005 Chất lượng không khí – Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh Trung bình giờ 0,3 mg/m3 NO2 TCVN 5937 – 2005 Chất lượng không khí – Tiêu chuẩn chất lượng không khí xung quanh Trung bình giờ 0,2 mg/m2 ỒN TCVN 5949 – 1998 Âm học – Tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư Mức ồn tối đa cho phép Từ 6h đến 18h (Khu dân cư xen kẽ trong khu vực thương mại, dịch vụ, sản xuất) 75 dB 3.4 Nhận xét chung về tình trạng ô nhiễm không khí ven đường: Từ kết quả quan trắc của các trạm quan trắc chất lượng môi trường không khí của Thành phố ta nhận thấy: Nhìn chung nồng độ các chất ô nhiễm tại các trạm ven đường theo hướng Đông Bắc - Tây Nam (hướng xuyên tâm) của thành phố cao hơn các khu vực khác. Điều này chủ yếu là do hướng Đông Bắc - Tây Nam là hướng vận chuyển chính của thành phố cũng như của các tỉnh phía Tây Nam lên các tỉnh miền Trung và miền Bắc. Trong đó, nồng độ các chất ô nhiễm (ngoại trừ bụi) tại khu vực cửa ngõ thấp hơn khu vực bên trong nội thành chủ yếu là do vấn đề kẹt xe bên trong nội thành. Bụi tổng: Nồng độ bụi tổng quan trắc luôn ở mức nguy hại đến môi trường và sức khỏe cộng đồng, nồng độ trung bình vượt TCCP từ 1,45 đến 4 lần. Trạm ngã tư An Sương, trạm ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ và ngã sáu Gò Vấp là những trạm có hàm lượng các chất ô nhiễm trong không khí rất cao: trạm ngã tư An Sương có thời điểm hàm lượng bụi tổng cao gấp 3-4 lần TCCP.Trong năm 2009, nồng độ bụi tổng có giảm nhưng không nhiều, cá biệt tại trạm quan trắc ngã tư An Sương vẫn tăng liên tục từ năm thành lập 2005 đến năm 2009. Theo diễn biến này, xu hướng sẽ ô nhiễm bụi sẽ ngày càng trầm trọng nếu các cơ quan quản lý không có các biện pháp giảm thiểu. PM10: Nồng độ PM10 tại khu vực trạm Bình Chánh luôn luôn cao hơn khu vực trạm Thống Nhất, do Bình Chánh là cửa ngõ của thành phố, mật độ và lưu lượng giao thông rất lớn, tập trung chủ yếu là các xe khách và xe tải chạy với tốc độ cao do đó nồng độ bụi PM10 lớn. Trong khi đó, khu vực Thống Nhất là khu vực nội thành, chủ yếu tập trung xe máy, chạy với tốc độ nhỏ do đó không phát sinh nhiều bụi PM10. Ô nhiễm chì đang có dấu hiệu tăng: Kết quả quan trắc nồng độ Chì cho thấy đây là vấn đề đáng quan tâm cho việc kiểm soát ô nhiễm không khí do giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh. Ngay sau quyết định không dùng xăng pha chì của Chính phủ năm 2001, nồng độ Chì quan trắc được giảm xuống nhanh chóng; từ nồng độ trung bình năm 2000 là 2,48µg/m3 giảm xuống 1,62µg/m3 vào năm 2001 và 0,65µg/m3 năm 2002. Nồng độ Chì tiếp tục giảm đến năm 2004 thì đạt cực tiểu, bước sang năm 2005 nồng độ chì bắt đầu tăng đến giữa năm 2009 thì giảm. Những tháng đầu năm 2009, nồng độ chì đo được tại các trạm quan trắc dao động trong khoảng 0,22 - 0,38µg/m3, trong đó có nồng độ chì tại khu vực Gò Vấp trung bình 0,38µg/m3, cao nhất so với các trạm còn lại. So với những tháng đầu năm 2008, mức độ ô nhiễm chì có giảm từ 1,1 - 2,1 lần trên cả 6 trạm. Tuy nhiên so với những tháng cuối năm 2008 mức độ ô nhiễm chì lại tăng từ 1,1 - 1,5lần ở 5 trạm. Một trạm có giá trị quan trắc ô nhiễm chì không thay đổi là ngã tư Hàng Xanh Kết quả trên cho thấy sự bất ổn trong chất lượng xăng lưu thông trên thị trường trong thời gian gần đây. NO2 Ô nhiễm NO2 tuy không nghiêm trọng như bụi tổng, nhưng cũng hơn 68% số liệu quan trắc vượt TCCP và ở mức gây hại cho con người và môi trường. Trong đó, nồng độ NO2 tại trạm DOSTE vượt tiêu chuẩn chất lượng không khí (TCVN 5937-2005: NO2 trung bình năm là 40µg/m3) từ 1,08 đến 3,29 lần TCCP. Nồng độ NO2 quan trăc tại ngã tư Điện Biên Phủ - Đinh Tiên Hoàng trung bình đạt khoảng 0,34mg/m3. Tại trạm này, nồng độ NO2 vượt TCCP 1,7 lần và 100% giá trị quan trắc đều vượt TCCP. Điều đáng lo ngại là những lần vượt TCCP như vậy lại đang có xu hướng tăng. Nồng độ NO2 tăng chứng tỏ các phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố sử dụng động cơ đốt trong phát thải chất gây ô nhiễm môi trường đang có xu hướng tăng. CO: Nồng độ CO nằm trong giới hạn cho phép. BTX Đánh giá diễn biến hàm lượng chất hữu cơ bay hơi (BTX) trong không khí trên địa bàn TP Hồ Chí Minh qua 04 năm quan trắc thấy rằng: Benzene luôn ở mức nguy hại cho sức khoẻ con người và môi trường với 100% số liệu quan trắc đều vượt chuẩn cho phép từ 2,85 đến 12,83 lần. Điều đáng lo ngại nhất là hàm lượng Benzene có xu hướng tăng dần từ năm 2005 đến nay. Hàm lượng Toluene và Xylene vẫn dao động trong mức chấp nhận được cho môi trường và cộng đồng. Đối lập với Benzene, hàm lượng Xylene giảm dần trong những gần đây. Toluene cũng có xu hướng tương tự như Benzene, tuy nhiên trong 07 tháng đầu năm 2008 hàm lượng Toluene đang giảm xuống. Trong 08 trạm quan trắc, Trạm TTSKLĐMT là trạm có hàm lượng các chất BTX cao nhất. Điều này có thể do mật độ lưu thông cao, không gian hẹp và bị che chắn bằng nhiều tòa nhà cao tầng trên tuyến đường Điện Biên Phủ, nơi có đặt trạm TTSKLĐMT. Tóm lại, tình trạng ô nhiễm bụi tổng, PM10, NO2, Chì và Benzen trong MTKK TP Hồ Chí Minh luôn ở mức nguy hại cho cộng đồng và môi trường trong nhiều năm. Tuy nhiên, thành phố chưa có biện pháp kiểm soát hiệu quả, các chính sách về xây dựng hạ tầng cơ sở vẫn chưa đồng nhất dẫn đến mọi tuyến đường trong thành phố luôn có dự án đào lấp, thi công và bụi từ những công trình này phát tán vào khí quyển làm gia tăng bệnh lý, những rủi ro cho cộng đồng và các chiến sỹ cảnh sát khi hướng dẫn cũng như trực tiếp tham gia giao thông và lưu trú tại những khu vực có liên quan. CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ VÀ BÀN LUẬN HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH: Thành phố Hồ Chí Minh bây giờ người đông, xe cộ nhiều lại thêm hiện trạng cơi nới nhà cửa, đường sá diễn ra khắp nơi cùng với việc người dân giữ gìn vệ sinh kém đã biến môi trường của thành phố đẹp nhất nhì Đông Nam Á này bị ô nhiễm nặng. Làm gì để đưa thành phố thoát khỏi tình trạng bị ô nhiễm đe doạ nghiêm trọng mà người dân đang phải đối mặt? Xe cộ nhiều gây nên khói bụi mịt mù từ sang đến tối, tình trạng đào bới đường sá, cơi nới nhà cửa tùm lum đã biến cả thành phố cứ như một công trường khổng lồ đang thi công. Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÔNG KHÍ TẠI TP.HCM 4.2.1 Ô nhiễm từ các phương tiện giao thông: Ô nhiễm không khí là dạng ô nhiễm trực tiếp nhất từ khói, bụi do các phương tiện giao thông thải ra, ô nhiễm khí thải công nghiệp và ô nhiễm tiếng ồn. Nồng độ bụi khói thải luôn vượt tiêu chuẩn: Nhiều năm nay mức độ khói thải vào không khí luôn luôn vượt quá tiêu chuẩn cho phép, đáng lo ngại nhất là ô nhiễm không khí do các phương tiện giao thông gây ra. Lượng xe hai bánh ở thành phố quá lớn, một mặt do chất lượng phương tiện công cộng còn quá nghèo nàn và xuống cấp, mặt khác do công tác quản lý, đăng kiểm hoặc chưa có hoặc không xử lý triệt để. Theo báo cáo chung của môi trường năm 2009, hoạt động giao thông đường bộ chiếm 75% về nguyên nhân gây ô nhiễm không khí vì từ hoạt động này phát sinh bụi, khí thải và tiếng ồn. Mỗi năm lượng xe máy ở Việt Nam tăng khoảng 15 – 18%. Theo thống kê, lượng xe máy ở thành phố sắp xỉ 4 triệu xe, ôtô khoảng 500.000 xe (chưa kể hàng triệu lượt xe ở các tỉnh về thành phố) và lượng khí thải, bụi thải từ các loại phương tiện này là một trong những nguyên nhân gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Hoạt động phương tiện giao thông vận tải sử dụng đến 1,5 triệu tấn xăng và dầu diesel, thải ra không khí 6 triệu tấn CO2, 61 ngàn tấn CO, 35 ngàn tấn NO2, 12 ngàn tấn SO2 và 22 ngàn tấn CmHn. Tại một số nút giao thông chính, nồng độ SO2 phát thải ra môi trường không khí vượt mức cho phép. Ô nhiễm SO2 và CO2 ở nước này có thể gây mưa axit cho nước khác. Ở thành phố Hồ Chí Minh, tác hại của ô nhiễm khói bụi ngày càng kinh khủng vào những giờ cao điểm – thời điểm thường xảy ra kẹt xe. Hàng ngàn xe máy và xe tải tụ tập hàng giờ liền đã sinh ra một lượng khói thải đáng kể trong đó có chứa nhiều CO, NO2, NO, những hạt bụi chì, các hợp chất Benzen và dẫn xuất của Benzen là một tác nhân gây ung thư. Theo Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM - cơ quan quản lý và điều hành các trạm quan trắc, ô nhiễm do bụi nhiều trong năm qua luôn ở trạng thái nguy hại cho không khí thành phố. Số liệu quan trắc cho thấy, chúng luôn ở trong mức từ 0,43-0,93 mg/m³, vượt tiêu chuẩn cho phép từ 1,43-3,1 lần, cá biệt có thời điểm giá trị quan trắc lên tới 1,36mg/m³, vượt tiêu chuẩn cho phép 4,5 lần. Cũng theo Chi cục Bảo vệ môi trường TPHCM, đây là hậu quả tất yếu của tình trạng hạ tầng giao thông lạc hậu, quá tải. Đặc biệt là việc phải đào đường liên tục trong môi trường khô, nóng của thành phố và “điểm nóng” nhất về ô nhiễm bụi của thành phố là khu vực ngã tư An Sương với 100% giá trị quan trắc không đạt tiêu chuẩn cho phép. Mức độ ô nhiễm do bụi ở đây có lúc lên tới 1,44mg/m³, vượt tiêu chuẩn cho phép 4,8 lần. Ô nhiễm do chì, NO2, CO đang có dấu hiệu tăng. Những tháng đầu năm 2009, nồng độ chì đo được tại các trạm quan trắc dao động trong khoảng 0,22-0,38 µg/m³, trong đó nồng độ chì tại khu vực Gò Vấp trung bình 0,38µg/m³, cao nhất so với các trạm còn lại. So với những tháng đầu năm 2008 mức độ ô nhiễm chì có giảm từ 1,1-2,1 lần trên cả 6 trạm, tuy nhiên so với những tháng cuối năm 2008 mức độ ô nhiễm chì lại tăng từ 1,1-1,5 lần ở 5 trạm. Một trạm có giá trị quan trắc ô nhiễm chì không thay đổi là ngã tư Hàng Xanh. Đây là một việc khá bất thường, vì Nhà nước đã có chủ trương không cho sử dụng xăng pha chì do chì rất độc hại với sức khỏe con người. Như vậy chỉ có một khả n