Khóa luận Vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam

y phần lớn là hàng khô, không xuất khẩu bằng Container, có thể thấy rõ thực tế này qua bảng số liệu về tỷ trọng các loại hàng hóa thông qua các cảng biển. Trong các loại hàng xuất khẩu, gạo chiếm vị trí hàng đầu về số lượng, ví dụ như cảng Sài Gòn, sản lượng gạo xuất khẩu năm 2004 là 1.304.000 T chiếm hơn 50% sản lượng hàng xuất khẩu qua cảng (2.325.000 T). Như vậy, hàng xuất khẩu của ta chủ yếu là nông sản, nguyên liệu thô nên hàng phù hợp cho chuyên chở bằng Container còn chiếm tỷ lệ thấp. Hàng nhập khẩu: Hàng nhập khẩu của ta chủ yếu là: ô tô, thiết bị tự động, máy móc công cụ, bộ phận của máy vi tính, thiết bị điện tử, xăng dầu, sắt thép, phân bón, nhựa tổng hợp, chất hóa học và các sản phẩm hóa học, các phụ liệu cho CN may mặc và da giầy, sợi dệt tổng hợp, thuốc men, quần áo, thuốc trừ sâu, xe máy, giấy, thức ăn gia súc, gỗ và các sản phẩm từ gỗ, sữa và các sản phẩm từ sữa, dầu động vật và thực vật. Những hàng hóa này có nhiều loại hàng phù hợp cho Container và thực tế đã được chuyên chở vào Việt Nam. *Nhận xét về thực trạng chuyên chở hàng hoá trong thời gian qua: Về lượng hàng xuất nhập khẩu qua các cảng: Với dự tính giai đoạn 2001-2005 là 568 triệu tấn hàng qua hệ thống cảng biển Việt Nam, khó có thể đạt được theo kế hoạch vì 6 tháng đầu năm 2005 sản lượng là 63,1 triệu tấn, tức là hơn 10 triệu tấn mỗi tháng, trong khi đó muốn hoàn thành kế hoạch thì năm 2005 phải đạt 132 triệu tấn, tức là trung bình 11 triệu tấn mỗi tháng. Thực tế, lượng hàng xuất nhập khẩu qua các cảng chính tăng nhưng với mức độ thấp, còn một số cảng như Nha Trang, xăng dầu Nhà Bè, Cần Thơ thì sản lượng giảm sút đáng kể. Đó cũng là lý do để Bộ tài chính ngừng không cấp phép thành lập mới các địa điểm làm thủ tục hải quan ngoài cửa khẩu (CFS) và các địa điểm thông quan nội địa (ICD). Về tỷ trọng hàng Container trên tổng lượng hàng qua cảng trong năm qua: Tỷ trọng hàng Container trên tổng lượng hàng qua cảng hơn 20%, còn quá ít so với các nước trong khu vực và trên thế giới, hàng xuất nhập khẩu qua cảng Việt Nam vẫn chủ yếu là hàng khô rời trong khi trên thế giới ranh giới giữa vận tải hàng khô rời và hàng Container đang dần bị phá vỡ. Điều này cũng dễ hiểu vì vận tải Container mới chỉ vào Việt Nam vài chục năm nay và cho đến mấy năm gần đây thì phương thức này mới thực sự phát triển và đem lại hiệu quả cho các hãng vận tải. Về chủng loại hàng hóa: Như phần thực trạng hàng hóa đã đề cập, hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng Container ở Việt Nam còn ít chủng loại đặc biệt là hàng xuất khẩu do đặc điểm hàng xuất khẩu của ta là hàng nông sản, hàng nguyên liệu thô, hàng thủ công mỹ nghệ. Do đặc điểm chủng loại hàng xuất và nhập như vậy mà các chủ tàu gặp không ít khó khăn. Nhiều chủ tàu phải để Container rỗng ở bãi Container để chờ hàng xuất khẩu trong một thời gian khá dài và phải chịu chi phí lưu kho, lưu bãi khá lớn cho số Container chờ hàng này. Khó khăn không tìm được hàng để sử dụng số Container đã đưa vào Việt Nam đã làm giảm đáng kể lợi nhuận của chủ tàu. 2. Cước phí Hiện tại, Việt Nam mới có được khung cước phí chính thức ở một số công đoạn trong việc tổ chức vận chuyển Container. Nhìn chung có nhiều công ty dich vụ chuyên chở Container và cước phí vận chuyển cũng như dịch vụ bốc xếp lưu kho bãi nâng hạ Container,… của mỗi đơn vị là khác nhau mà chưa có một khung quy định giá thống nhất. Sau đây, là một số biểu giá về dịch vụ Container tại cảng Chùa Vẽ: Bảng 5: Biểu giá dịch vụ đóng/rút hàng hoá trong Container Đơn vị: Nghìn đồng/Container Loại Container Bãi ô Ô tô Bãi ô Toa, sà lan, kho Container Ê 20’ 260 430 Container 40’ 480 670 Container > 40’ 720 1.100 Bảng 6: Biểu cước xếp dỡ Container Đơn vị: Nghìn đồng/Container Tác nghiệp Loại Container Tàu ô Bãi Tàu ô Ô tô, sà lan, toa xe Tàu ôSà lan tại vùng nước Bãi ô Toa xe, ô tô Từ TEU thứ 1 đến TEU thứ 15.000 Từ TEU thứ 15.000 trở đi Cần bờ Cần tàu Cần tàu Sử dụng thiết bị cảng Cần bờ Cần tàu Cần bờ Cần tàu 1.Container Ê 20’ Có hàng Rỗng 369 195 335 177 357 189 324 171 300 150 260 130 240 120 160 80 2. Container 40’ Có hàng Rỗng 583 297 530 270 564 287 513 261 470 230 420 210 360 180 240 120 3.Container > 40’ Có hàng Rỗng 880 440 800 400 851 426 774 387 700 350 620 310 540 260 360 180 Bảng 7: Biểu giá cước lưu kho bãi Mức thu tối thiểu một lần sử dụng điện là 1 giờ Đơn vị: Đồng/Container/ngày Container thông thường và Container lạnh không sử dụng điện Container lạnh có sử dụng điện Container Ê 20’ Container ³ 40’ Có hàng Rỗng Có hàng Rỗng Có hàng Rỗng 10.000 5.000 15.000 8.000 20.000 35.000 Nhìn chung, dù cước phí cảng biển Hải Phòng nói riêng và cảng biển Việt Nam nói chung đã liên tục giảm đáng kể từ năm 2001 đến nay, nhưng theo các công ty tàu biển nước ngoài, cước phí cảng biển của ta vẫn còn cao 20-30% so với các nước trong khu vực. Theo VPA, từ năm 2001, đơn giá thu phí trọng tải và phí bảo đảm hàng hải đã giảm 15% so với trước đó và đến năm 2002 giảm tiếp 15%. Đến năm 2003, phí trọng tải tiếp tục giảm 20%, phí bảo đảm hàng hải giảm 10%, phí hoa tiêu giảm từ 10-20%, …Ngoài việc giảm đơn giá như trên, trường hợp tàu thuỷ có khối lượng bốc dỡ hàng hoá nhỏ hơn 50% tổng trọng tải tàu giảm thêm 30% đơn giá phí trọng tải, phí bảo đảm hàng hải. Mặc dù đã liên tục giảm rất mạnh trong 3 năm liền, nhưng cước phí cảng biển nước ta vẫn còn ở mức cao so với mặt bằng chung của thế giới. Cùng nằm sâu trong đất liền song mức thu phí tại cảng Hải Phòng cao hơn so với mức bình quân của các cảng tương tự ở Thái Lan, Trung Quốc khoảng 21%. Đối với các cảng ở gần bờ biển, thì cảng Đà Nẵng có mức thu cao hơn những 54% so với mức bình quân của 4 nước lân cận là Thái Lan, Philippines, Indonesia và Hàn Quốc. Nguyên nhân của tình trạng này trước hết là do cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển Việt Nam còn lạc hậu so với các nước. Tại TP. HCM, trừ cảng VICT là cảng mới đầu tư có trang thiết bị chuyên dụng làm hàng Container tương đối hiện đại, còn lại không có cảng nào thực sự là cảng Container chuyên dụng. Công trình bến và kho bãi của hầu hết các cảng dù đã được nâng cấp, nhưng tải trọng khai thác thấp cộng với trang thiết bị xếp dỡ còn lạc hậu, năng suất chưa cao, đồng thời thiếu các bến Container và bến tổng hợp đạt tiêu chuẩn quốc tế. Theo xu hướng hiện nay, khối lượng hàng hoá có xu hướng Container hoá ngày càng tăng (tăng bình quân 60%/năm), trong khi thế giới đang ở giai đoạn tự động hoá và vi tính hoá hoàn toàn khác với các khâu trong dây chuyền hoạt động, điều hành cảng, thì các cảng ở nước ta vẫn ở bước đầu. Quản lý khai thác cảng không hiệu quả dẫn đến thời gian lưu tàu ở các bến bãi lâu cũng làm cho chi phí ở cảng nước ta cao hơn ở các cảng trong khu vực. Tình trạng tàu phải lưu đậu nhiều ngày hơn ở cảng vẫn xảy ra. Nếu hàng hoá trên tàu không giải phóng kịp thì chủ tàu sẽ bị phạt mỗi ngày là 8.000 USD. Chủ tàu sẽ phạt lại chủ hàng và chủ hàng phạt ngươc lại các doanh nghiệp vận tải. *) Cước vận chuyển nội địa cao hơn cước vận chuyển ra nước ngoài Khi đề cập đến tỷ lệ vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của tàu Việt Nam so với tàu nước ngoài, một quan chức Cục Hàng hải than thở: ”Buồn lắm”. Cùng khoảng cách, song cước vận chuyển nội địa cao hơn cước vận chuyển ra nước ngoài Có thể nói đội tàu biển của chúng ta “bị sút thủng lưới ngay trên sân nhà”. Cục Hàng hải thống kê: một năm lượng hàng hoá xuất nhập khẩu qua các cảng trên cả nước lên đến gần 100 triệu tấn. Giá trị tiền cước lên đến hàng tỉ USD mỗi năm. Lượng hàng lớn như vậy nhưng các chủ tàu của chúng ta mới chỉ “cống” được 15%-17% số hàng này, phần còn lại là các doanh nghiệp của nước ngoài. Đây là vấn đề có liên quan đến nhiều yếu tố trong đó phải kể đến một trong những mấu chốt là giá cước. Đối với các chủ hàng, rõ ràng yếu tố quan trọng nhất là giá cả. Và nghịch lý đang tồn tại hiện nay là giá cước vận chuyển từ Việt Nam đi các nước lại rẻ hơn giá cước vận chuyển nội địa. Hiện nay, để vận chuyển 1 Container từ TP. HCM đi Vũng Tàu, khách hàng phải chịu giá cước bằng từ TP. HCM đi Singapore. Đây là điều không thể chấp nhận được vì chưa kể yếu tố vận tải quốc tế và nội địa, chỉ riêng về cự ly vận chuyển thì tuyến TP. HCM-Vũng Tàu gần hơn so với TP. HCM-Singapore. Sự cách biệt quá lớn giữa giá cước vận chuyển quốc tế và nội địa này là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn tới sự “thua trên sân nhà” của các doanh nghiệp vận tải hàng hải Việt Nam. Còn vì sao các doanh nghiệp trong nước lại có thể ấn định một giá cước vô lý như vậy? Câu trả lời là trong khi thị trường vận tải biển từ Việt Nam đi các nước hiện nay có sự cạnh tranh hết sức khốc liệt, do có nhiều hãng tàu tham gia, nhất là đối với các tuyến đường ngắn đi Thượng Hải, Hồng Kông, Singapore…, thì trong lĩnh vực vận chuyển hàng nội địa, các công ty nhà nước gần như độc quyền. Sự độc quyền này đã làm triệt tiêu tính cạnh tranh, gây thiệt hại đến lợi ích của các chủ hàng. Trong lĩnh vực vận chuyển quốc tế, nhờ có sự cạnh tranh mà chủ hàng được lợi nhiều hơn về giá cước. *) Giá cước của doanh nghiệp hàng hải trong nước đều cao hơn các hãng nước ngoài Hầu hết giá cước chào hàng của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam đều cao hơn so với các hãng nước ngoài từ 1-2 USD/tấn. Trong vận chuyển hàng hải mức chênh lệch này là cực kỳ lớn, vì trọng lượng mỗi chuyến hàng thường lên đến 15.000 tấn, thậm chí lớn hơn nhiều. Giá của các hãng tàu Việt Nam cao như vậy cho nên tất yếu là ít được các doanh nghiệp chủ hàng thuê tàu. Bởi lẽ, đối với những tuyến dài, giá cước vận tải chiếm tới 40% giá trị hàng xuất khẩu (ví dụ gạo). So với đội tàu của các nước, đội tàu của ta rất trẻ. Do tàu của các nước “già”, chi phí khấu hao ít nên họ linh hoạt trong việc tính giá cước. Tuy nhiên, điều này cũng không hoàn toàn đúng vì các hãng tàu nước ngoài cũng có không ít tàu mới và hiện đại. Bên cạnh yếu tố giá, thực tế mà nói, các doanh nghiệp Việt Nam còn yếu thế về nhiều mặt so với các hãng tàu nước ngoài. Chẳng hạn phần lớn trong tổng số trên 100 tàu đang hoạt động mang cờ Việt Nam đều là tàu nhỏ, có trọng tải dưới 10.000 tấn. Trong khi việc vận chuyển những mặt hàng xuất khẩu chủ lực như: gạo, hàng may mặc, xăng dầu đều phải dùng những tàu có trọng tải lớn. Công bằng mà nói, vừa qua, nhân lúc giá dầu trên thế giới leo thang, các hãng hàng hải của nước ngoài tăng giá cước, một số doanh nghiệp hàng hải lớn trong nước đã cố gắng khắc phục phần nào các hạn chế bằng cách cố gắng “co kéo”, giảm tất cả những chi phí không thật cần thiết để giữ nguyên giá. Nhưng vì chi phí nhiên liệu cho một chuyến đi bằng tàu quá lớn, chiếm đến trên 20% giá cước nên mọi cố gắng của các doanh nghiệp đều không hiệu quả. Và kết cuộc, các doanh nghiệp hàng hải trong nước cũng phải theo “các ông lớn”, tăng giá cước lên 15% cho các chuyến vận chuyển ngắn trong khu vực và tăng 17% giá cước đối với các chuyến vận chuyển trên chặng đường dài. Như vậy, hàng hải trong nước đang chịu cảnh “thua ngay trên sân nhà”, nếu cứ mãi giữ thế độc quyền thì chủ hàng luôn bị thiệt. Khi đi vào toàn cầu hoá, loại bỏ thế độc quyền, thì các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam sẽ mất thế cạnh tranh khi chưa kịp xây dựng cho mình một đội tàu hiện đại. Thử hỏi, đến khi không còn Nhà nước bảo hộ bằng các cơ chế độc quyền, các doanh nghiệp trong nước sẽ còn thua thiệt đến mức nào? Đây là bài toán làm đau đầu và không dễ gì giải được cho các nhà hoạch định chiến lược của ngành hàng hải Việt Nam. *) Chi phí bến bãi Container (Terminal Handling Charge – THC). Thời gian vừa qua, THC là vấn đề bức xúc ở Việt Nam. Theo giải trình của hiệp hội hiệp thương chủ tàu hoạt động ở tuyến Châu á (IADA) thì THC (viết tắt của cụm từ tiếng Anh “Terminal Handling Charge”) là bộ phận nhằm bù đắp chi phí về các dịch vụ tại cảng để đưa Container kho bãi cảng xuống tàu (đối với hàng xuất) và ngược lại (đối với hàng nhập). Trong đó bao gồm cước xếp dỡ Container từ tàu lên bãi hoặc ngược lại và cước lưu bãi (nếu có). Với mức áp đặt thu THC đối với chủ hàng Việt Nam mà IADA đưa ra là 57 USD/cont 20’ và 85 USD/cont 40’ thì hàng năm giới chủ hàng xuất nhập khẩu của ta phải gánh thêm một “hóa đơn” trị giá khoảng 80-100 triệu USD, ảnh hưởng không nhỏ đến nền ngoại thương nói riêng và nền kinh tế nói chung. THC là một bộ phận cấu thành cước Container. Theo giải thích của IADA thì THC là một phần không thể tách rời của tổng thể cước vận tải, và như thế cước vận chuyển Container đã bao gồm cả phí THC. Trong vận tải quốc tế, cước phí vận tải biển gắn liền với trách nhiệm của người chuyên chở. Chuyên chở hàng hóa đường biển bằng Container thì trách nhiệm của người chuyên chở bắt đầu từ khi nhận Container để chở tại bãi Container (CY) ở cảng đi và kết thúc sau khi giao Container cho người nhận tại bãi Container (CY) ở cảng đến. Trách nhiệm trên B/L ghi rõ “CY/CY” (From Container Yard to Container Yard). Như vậy, ngoài trách nhiệm vận chuyển, tất cả các công việc phát sinh như di chuyển, xếp dỡ Container ở cả hai đầu đều thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Vì các chi phí này đã được tính cả trong cước phí. Nói khác đi nữa nghĩa là sau khi đã giao Container cho người chuyên chở tại CY thì chủ hàng hết trách nhiệm và tất cả các chi phí phát sinh liên quan tới vận chuyển Container cũng không còn thuộc trách nhiệm của chủ hàng. Trong buổi làm việc với IADA ngày 19/07/2005 vừa qua, VCCI đã thương lượng với IADA theo hướng áp dụng THC tại Việt Nam, nhưng có lộ trình áp dụng, nhưng VCCI chưa chấp nhận. IADA đã đưa ra mức phí là 20 USD/Container 20’ và 45 USD/Container 40’, sau này sẽ thu đầy đủ với mức lần lượt là 60 USD và 90 USD. Tuy nhiên, chúng ta vẫn chưa chấp nhận vì mức phí này quá cao và không phù hợp với tình hình thực tế của Việt Nam. Việc tách THC ra khỏi giá cước vận chuyển Container đã được Hội hiệp thương về cước vận tải Viễn Đông (FEFC) áp dụng ở các nước và vùng lãnh thổ như Singapore, Malaysia, Hongkong và Đài Loan. Sau đó, FEFC đã phát triển việc áp dụng THC ra các nước Châu á, trong đó nước áp dụng gần đây nhất là Trung Quốc. Tuy nhiên ở Việt Nam và cả ở một số nước khác trên thế giới, các nhà xuất nhập khẩu và các hãng tàu vẫn chưa có sự đồng thuận về khái niệm THC. Hơn nữa, tại Việt Nam, giá dịch vụ do các doanh nghiệp cung ứng cảng biển quy định nên mức giá tại cảng có khác nhau, do đó, việc chấp nhận hay không chấp nhận ấn định mức THC bao nhiêu là hợp lý thì chưa đủ cơ sở. 3. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam Mặc dù được ưu đãi về vị trí địa lí để phát triển ngành vận tải biển, lại nằm trong khu vực có thị trường hàng hoá thuộc loại năng động nhất thế giới, nhưng từ bao nhiêu năm qua, đội tàu quốc gia của Việt Nam vẫn chưa khi nào giành được quyền vận tải thực sự. Lượng hàng hoá bằng Container đi và đến Việt Nam tăng trưởng khá tốt, tuy nhiên thị phần thực tế mà chúng ta giành được còn rất khiêm tốn. Chủ yếu chúng ta làm đại lý còn về đội tàu cũng như vỏ Container chủ yếu là của các hãng nước ngoài đưa thiết bị vào khai thác, về thực chất lợi nhuận và doanh thu là do các hãng tàu nước ngoài hưởng. Hiện tại, chúng ta chỉ mới đưa tàu Container chạy và khai thác hàng hoá đi và đến các cảng chuyển tải hay còn gọi là kinh doanh Feeder và một số nước thuộc khu vực Châu á. Theo số liệu thống kê cũng như đánh giá hàng năm thì hiện nay hãng tàu Gemartrans là hãng liên doanh có thị phần khá tốt tại Việt Nam, sử dụng khá nhiều Container của Tổng công ty để khai thác. Và một thực tế là hãng tàu của Việt Nam mới chỉ cạnh tranh được trên các tuyến Feeder, trong 5 năm gần đây hầu như chúng ta không mở thêm được tuyến mới nào nữa hoặc chúng ta có mở thêm tuyến nhưng không thành vì lượng hàng cũng như thị phần, doanh thu đạt được chi phí không đủ để tồn tại và duy trì tuyến. Nếu chúng ta tính chung trên toàn Việt Nam thì thị phần thực chất của doanh nghiệp Việt Nam đạt được chỉ ước ở mức độ 10% so với toàn bộ lượng hàng Container trong tổng thị phần vận tải biển tại Việt Nam. Như vậy, thị phần vận tải của đội tàu biển nước ta còn quá thấp, “đội tàu biển Việt Nam thua ngay trên sân nhà”…thực tế trên đã làm đau đầu những nhà vận tải biển. Nhiều giải pháp đã được đưa ra, song đến nay, theo nhận định của nhiều chuyên gia, vẫn chưa có dấu hiệu khả quan và “85% miếng bánh thị phần” vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là, liệu có phải đội tàu Việt Nam cạnh tranh kém vì thiếu tàu? Câu trả lời hoàn toàn không vì con số 1007 tàu xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN như đã phân tích ở trên không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Chúng ta không thiếu tàu mà có chăng chỉ thiếu chất lượng. Thực tế không ít những doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đang quản lý một đội tàu già cỗi, không đáp ứng kịp thời được yêu cầu của thị trường hàng hoá hoặc khai thác kém hiệu quả nên không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. Các chủ hàng nước ngoài rất hiếm khi thuê tàu Việt Nam chuyên chở. Thực tế hiện nay, chúng ta đang thừa tàu. Song cũng cần lưu ý rằng, “thừa” ở đây là “thừa” tàu cũ, tàu già còn tàu mới, tàu tốt thì có bao nhiêu cũng không gọi là thừa. Đã có một thời gian, các công ty VOSCO, VINASHIP, SAIGONSHIP, VITRANTCHART…được coi là niềm tự hào của ngành hàng hải quốc gia. Đến nay, các công ty vận tải biển trên không còn đáp ứng được nhu cầu luân chuyển hàng hoá ngày càng gia tăng và không còn đủ năng lực hoạt động trên các tuyến viễn dương vì tổng trọng tải không đủ sức (lượng cầu gấp 6 lần lượng cung), hơn nữa loại tàu cũng không còn phù hợp với đặc điểm hàng hoá ngày càng đa dạng, thiếu các tàu chuyên dụng chở Container, tình trạng kĩ thuật của tàu kém, tuổi tàu cao không đảm bảo với đường dài…trong tình trạng đó các đội tàu liên tục làm ăn thua lỗ, điển hình là SaigonShip không còn cách nào khác là quay trở lại hoạt động các tuyến đường biển ven bờ, đi tuyến nội địa (Inland navigation line), nhường hẳn các tuyến đường hàng hoá quốc tế cho các đội tàu của nước ngoài. Do thị phần dịch vụ hàng hải ở Việt Nam có hạn mà các doanh nghiệp làm dịch vụ lại quá đông đã gây nên tình trạng cạnh tranh nhau một cách gay gắt. Để thu hút khách hàng nhiều doanh nghiệp đã hạ giá cước, phí đại lý dịch vụ cho khách hàng nước ngoài, tăng tỉ lệ hoa hồng phí cho các đối tượng được ăn chia…Những người am hiểu về ngành Hàng hải đều có chung một nhận xét rằng: Hiện thời có quá nhiều doanh nghiệp dịch vụ thuộc mọi thành phần kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các đơn vị sử dụng để cạnh tranh là giảm giá. Thật đau buồn là sự giảm giá này chỉ mang lại lợi ích cho phía nước ngoài. Để được làm đại lý các doanh nghiệp của ta sẵn sàng chấp nhận phí rẻ mạt của các hãng tàu khi kí hợp đồng. Trên thực tế, thị trường Container ở Việt Nam ra đời đã gần 20 năm, nhưng cho đến nay vẫn chưa có một khung giá thống nhất cho các đơn vị đại lý áp dụng. Các hãng tàu nước ngoài lợi dụng sự không thống nhất này làm cơ sở gây sức ép đối với các doanh nghiệp đại lý của ta. Điều đáng tiếc là thị phần vận tải đội tàu của chúng ta thấp còn do những nguyên nhân “biết rồi, khổ lắm nói mãi”. Các chủ hàng nội của chúng ta đã quen với tập quán bán FOB tại Việt Nam dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được “mua tận gốc” và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là “bán tận ngọn” và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn đến tình trạng đội tàu biển của chúng ta “thiếu việc làm”. Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Ngoài ra việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT, hạn chế nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt, tuổi tàu thấp. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Những năm tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu cho đội tàu chúng ta lên 25% là một bài toán không dễ tìm ra lời giải. 4. Quản lý của Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đường biển bằng Container ở Việt Nam Nghiên cứu về lịch sử phát triển hàng hải của các nước trên thế giới cho phép khẳng định vai trò quản lý của Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải có một tầm quan trọng đặc biệt. Các quốc gia có biển đều rất chú trọng đến công tác quản lý phát triển hàng hải. Quản lý Nhà nước và điều hành hoạt động vận tải biển thể hiện trong một số phương hướng sau đây: - Đào tạo cán bộ ngành Hàng hải- Đề xuất và thực hiện các chính sách đường biển quốc gia sao cho phù hợp trong mối quan hệ với các ngành kinh tế khác, với các cơ quan nhà nước và tổ chức quốc tế. - Phân tích kinh tế và dự báo phát triển hàng hải - Điều hành hoạt động kinh tế cảng biển - Bảo đảm định mức và tiêu chuẩn an toàn hàng hải - Kiểm soát hoạt động thương mại của các công ty hàng hải trong một loạt các chính sách thuế, tài chính, hạch toán - Điều hành hoạt động của đội thương thuyền Mỗi nước có một hình thức và cơ cấu tổ chức cơ quan quản lý khác nhau. Mỹ có Tổ chức hành chính và Uỷ ban hàng hải toàn liên bang; ở Italia có Bộ hàng hải, ở Hà Lan có Bộ đường thuỷ và vận tải…Việt Nam có Bộ GTVT và Cục Hàng hải quản lý. Cục Hàng hải được giao nhiệm vụ quản lý Nhà nước chuyên ngành với chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn đã được quy định trong nghị định 239/HĐBT và quyết định 31/TTg. Theo quy định của Chính phủ thì Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam thay mặt Bộ GTVT thực hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành Hàng hải trong cả nước bao gồm các đơn vị hoạt động hàng hải quốc doanh, ngoài quốc doanh, các tổ chức và cá nhân. Để thực hiện nhiệm vụ này, đương nhiên Cục hàng hải phải có tổ chức phù hợp, đủ mạnh, hoạt động trong một hệ thống quản lý thông suốt, thống nhất từ Trung ương đến địa phương và cơ sở với mục tiêu tạo được quyền tự chủ đầy đủ cho các doanh nghiệp bình đẳng về quyền lợi và nghĩa vụ trước pháp luật, tạo cho ngành hàng hải phát triển ổn định và pháp luật kỉ cương được thực hiện nghiêm chỉnh. Kể từ ngày thành lập năm 1965 dù đã trải qua nhiều tên gọi, nhưng Cục Hàng hải Việt Nam luôn được giao một trong các chức năng là quản lý nhà nước chuyên ngành. Dù mức độ có khác nhau nhưng, nhưng nhiệm vụ Quản lý Nhà nước giao cho Cục hàng hải ngày càng tăng, từ đơn giản đến phức tạp, từ phiến diện đến toàn diện. Cục hàng hải và các cơ quan tiền nhiệm đã luôn chăm lo nâng cao hiệu lực bộ máy quản lý nhà nước. Trước hết là xây dựng bộ máy quản lý gọn nhẹ và đổi mới lực lượng lao động quản lý. Từ năm 1987, sau 3 lần sắp xếp tổ chức, số phòng trong cơ quan đã giảm từ hơn 20 xuống 9 ban và văn phòng hiện nay. Đồng thời “kéo dài” bàn tay quản lý tới các tỉnh, thành bằng việc củng cố thành lập 16 cảng vụm chi cục Hàng hải tại Thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Mô hình hoá nghị định 239 của chính phủ thì Cục hàng hải chịu sự quản lý trực tiếp của Bộ trưởng Bộ GTVT và có quan hệ trực tiếp về mặt chủ đạo với các đơn vị ngành hàng hải. Cục hàng hải có quan hệ phối hợp với các ngành địa phương để triển khai nhiệm vụ. Trong quá trình thực hiện Cục hàng hải đã triển khai đồng bộ các nhiệm vụ trong đó đã tập trung thực hiện việc xây dựng các dự thảo, các văn bản pháp luật, chỉ đạo triển khai toàn bộ nhiệm vụ quản lý, kể cả quản lý nhà nước, trực tiếp các doanh nghiệp và các công ty có tính chất tư pháp. Qua các năm thực hiện quản lý mô hình này cho thấy Nhà nước đã tìm ra mô hình quản lý chuyên ngành phù hợp trong cơ chế thị trường để tách riêng chức năng quản lý Nhà nước và chức năng quản lý kinh doanh. III. Những thuận lợi và khó khăn của ngành vận tải Container ở Việt Nam 1. Những thuận lợi 1.1. Những thuận lợi do đặc điểm địa lý Việt Nam đem lại Việt Nam nằm ở vị trí địa lý thuận lợi ngay trong khu vực có nền kinh tế năng động nhât Châu á- Thái Bình Dương, biên giới có nhiều mặt tiếp giáp với biển với 3260 km bờ biển và một hệ thống sông ngòi nội địa, nằm trên tuyến vận tải hàng hoá từ Châu Âu sang Đông á. Chúng ta có một loạt các cảng nước sâu nằm ở những đầu mối kinh tế quan trọng trong khu vực góp phần không nhỏ cho việc phát triển vận tải Container tạo điều kiện cho việc xây dựng đội tàu Container. Các cảng của ta có đầy đủ chỉ tiêu đáp ứng cho việc phát triển vận tải Container như có diện tích lớn, mực nước sâu từ 30 đến 40 m, có dòng hải lưu ổn định. Thêm vào đó, Việt Nam lại có mức bù đắp phù sa không lớn khiến cho ta có thể bớt đi một khoản chi phí khá lớn cho việc nạo vét cảng biển. Xu hướng phát triển vận tải Container đòi hỏi phải có cảng chuyển tải Container, tận dụng điều kiện tự nhiên nước ta gần đường hàng hải quốc tế, có thể xây dựng cảng chuyển tải Container quốc tế tại miền Trung, vừa kết hợp cảng chuyển tải Container trong phạm vi quốc gia, vừa phục vụ các nước láng giềng theo nhu cầu hiện tại và tương lai. Đâ