Khóa luận Vận tải đa phương thức ở Việt Nam và phát triển hợp tác vận tải đa phương thức giữa Việt Nam với các nước asean

t Nam là thành viên của LHQ, nhất là giai đoạn mở cửa hiện nay, việc không rõ ràng như nêu trên sẽ hạn chế rất nhiều đến xây dựng và hoàn thiện luật pháp trong nước nhằm đáp ứng các yêu cầu biến đổi không ngừng của thị trường quốc tế. Đối nội Do phát triển nhanh của nền kinh tế thị trường, việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật trong nước liên quan đến vận tải quốc tế: Bộ luật Hàng hải, luật hàng không, luật bảo hiểm, bộ luật dân sự, luật thương mại... chưa đáp ứng yêu cầu. Do đó đã phát sinh nhiều khó khăn trở ngại trong việc kí kết, thực hiện hợp đồng ngoại thương cũng như tố tụng và giải quyết các thanh chấp quốc tế liên quan đến vận tải đặc biệt là VTĐPT. Các tổ chức vận tải và chủ hàng phải tự tìm kiếm các thông tin pháp lý quốc tế trong hoạt động kinh tế đối ngoại của mình và đương nhiên đã và sẽ không tránh khỏi những tổn thất to lớn đáng tiếc. Trong thực hành VTĐPT tại Việt Nam ở trên đã nói chúng ta có Bộ luật Hàng hải làm cơ sở và có đề cập đến “vận tải liên hiệp” nhưng các khó khăn vẫn không vì thế mà được loại trừ, đặc biệt về chế độ trách nhiệm sẽ còn phải giải quyết hàng loạt vấn đề. ở đây chỉ phân tích trên cơ sở Bộ luật Hàng hải về vận chuyển hàng hoá từ đầu này qua đầu kia bằng container. Khi bắt đầu vận chuyển: Theo tập quán quốc tế, đã và đang áp dụng tại Việt Nam , người gửi hàng tự xếp hàng vào container có khi còn đóng chốt và niêm phong cặp chì nữa, các công việc đều làm tại kho của người gửi hàng. Tất nhiên, người vận tải không chịu trách nhiệm gì nếu tổn thất do việc xếp hàng trong container. Nhưng muốn được miễn trách thì người vận tải phải chứng minh là mọi việc xảy ra đều do khâu xếp hàng vào trong container. Việc chứng minh này thường rất khó. Một vài văn kiện có ghi điều khoản nhằm làm giảm trách nhiệm cho người vận tải, các điều khoản này thường ghi: “Nếu container khi dỡ xuống, chốt và niêm phong cặp chỉ còn nguyên vẹn, người vận tải không chịu trách nhiệm, tổn thất người gửi hàng chịu, trừ khi chủ hàng chứng minh được rằng các mất mát, hư hại hàng hoá xảy ra do sự thiếu chăm sóc mẫn cán của người vận tải”. Nguyên tắc như vậy quá chung chung, các bằng chứng hầu như không đem lại kết quả mong muốn, đáng lẽ cần tránh những rắc rối thì ngược lại lại làm nổi lên các tranh chấp. Vậy khi hàng xếp vào container do người gửi hàng thực hiện, người vận tải có thể có ý kiến dự phòng trước về tình trạng hàng hoá được không? Câu trả lời rõ ràng là nếu thấy những biến đổi tình trạng bên ngoài ví dụ container có vết lồi lõm do va đập mạnh. Nhưng có đòi hỏi người vận tải phải kiểm tra container không? Thí dụ, người vận tải cho là container được xếp hàng không tốt, người vận tải có quyền mở khoá niêm phong để kiểm tra rồi lại đóng vào không? Nhưng cho đến nay người ta vẫn cho rằng không nên đặt gánh nặng cho người vận tải thêm nghĩa vụ kiểm soát khi nhận trách nhiệm vận chuyển container (cả Công ước quốc tế về VTĐPT cũng không đề cập tới). Trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, Công ước Hamburg Rules 1978 có hiệu lực khác với Công ước Brussels 1924 là tăng cường trách nhiệm đối với người vận tải, nhưng dù sao đây cũng là một khó khăn trong thực hành đối với việc giải quyết các tranh chấp giữa người vận tải và chủ hàng. Trong vận chuyển: Tuỳ thuộc vào phương tiện vận tải biển chuyên dụng, nửa chuyên dụng hay tàu thường, container thường được xếp dưới khoang hay trên boong tàu. Tất nhiên là xếp dưới khoang bớt rủi ro hơn, an toàn hơn, nhưng container bao giờ cũng đảm bảo hàng hoá không bị ẩm. Còn việc container xếp trên boong tàu hay dưới khoang là tuỳ thuộc vào trình tự của kỹ thuật xếp hàng. Trước đây Công ước Brussels 1924 và phần lớn Luật Hàng hải của các nước cho phép nguyên tắc thoả thuận về việc giảm trách nhiệm cho người chuyên chở là chưa thoả đáng. Nay Công ước Hamburg Rules 1978 quy định khá chặt chẽ về trách nhiệm của người chuyên chở (điều 9). Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì vẫn cho phép thoả thuận về việc giảm nhẹ trách nhiệm của người vận chuyển trong việc hàng hoá xếp trên boong theo hợp đồng (điều 112, khoản 3). Sau vận chuyển: Khi giao hàng có phát sinh tổn thất thì vấn đề khó khăn hiện nay là việc xác định thế nào là một kiện hàng. Luật quy định giá trị bồi thường cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá (điều 110 khoản 1 – Bộ luật Hàng hải Việt Nam ) nhưng chưa có văn bản pháp quy nào giải thích rõ ràng về thuật ngữ kiện hàng, quốc tế cũng còn nhiều tranh cãi gây nhiều khó khăn trong giải quyết tranh chấp. Có thể kể ra hàng loạt các khó khăn trong việc áp dụng các quy chế quốc tế cũng như luật quốc gia trong thực hành vận tải. Vấn đề cơ bản đối với Việt Nam là luật của ta chưa hoàn chỉnh. Duy nhất hiện này có Bộ luật Hàng hải là chủ lực thì đã lạc hậu so với Công ước Hamburg Rules 1978, nên việc áp dụng Công ước VTĐPT gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, thực tế VTĐPT ở nước ta vẫn đang vận động theo chiều hướng tiến bộ, do tác động trực tiếp của việc phát triển vận tải thế giới. Việt Nam vẫn đang xuất nhập khẩu hàng hoá bằng container và thực tế vẫn đang áp dụng tập quán và pháp luật quốc tế. Các nhà khai thác vận tải đã và đang có hoạt động tốt như Vietrans, Vietfracht, Gematrans, Transimex...thông qua hợp đồng với các nhà khai thác vận tải quốc tế, bước đi ban đầu trên con đường đại lý. Nhưng nhìn chung, chúng ta chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường vận tải thế giới. 3. Các tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam ở Việt Nam cho đến nay chưa có cơ quan trung ương quản lý về VTĐPT , chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực vận tải bước đầu áp dụng như: Vietfracht, Vietrans, Transimex, Viconship, Vosa, Gematrans... nhưng sự áp dụng chưa đạt mức độ hoàn thiện mà chỉ thực hiện một công đoạn nào đó của qui trình VTĐPT như việc sử dụng chứng từ VTĐPT, việc thuê phương tiện vận tải.... 3.1. VIETFRACHT Từ nhiều năm qua Vietfracht đã tổ chức nghiên cứu về mô hình vận tải liên hiệp, song chỉ từ khi nước ngoài đẩy mạnh đầu tư vào nước ta và do thực tế đòi hỏi của nhiều chủ hàng ngoại thương trong và ngoài nước VTĐPT mới bước đầu được ứng dụng ở Việt Nam . Năm 1980, Liên hợp quốc cho ra đời Công ước về VTĐPT. Năm 1982, Vietfracht mới thử nghiệm mô hình này trong việc cho một số hàng xuất khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các đoạn đường sau: Sài Gòn-- Hắc Hải: chở bằng tàu biển LASH của hãng Interlighter. HắcHải-- Regenburg(CHLB Đức): chở bằng tàu kéo, xà lan. Regenburg-- Paris: chở bằng tàu hoả. Hàng hoá chuyên chở theo tuyến này chủ yếu là hàng thủ công mỹ nghệ được đóng trong container, thời gian vận chuyển mất 45 ngày, áp dụng mẫu vận đơn của Vietfracht phát hành. Đó cũng là chuyến hàng đầu tiên áp dụng VTĐPT ở Việt Nam. Tuy vậy sau đó việc phát triển với qui mô lớn không thực hiện được và bị gián đoạn một thời gian. Lý do chủ yếu là lượng hàng không nhiều, không ổn định hơn nữa giá thuê phương tiện vận tải thuỷ bộ ở các nước Châu Âu khá cao, việc điều hành phải qua một vài khâu trung gian chưa được liên hoàn. Cho đến năm 1987-1988, Vietfracht áp dụng mô hình VTĐPT trong việc triển khai hợp đồng vận chuyển để chở nhựa đường cho Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet và Pắc xế qua cảng Đà Nẵng. Tổng số lượng hàng khoảng 10000T nhựa đường đóng thùng cho 2 công đoạn sau: Singapore-- Đà Nẵng: chở bằng tầu biển. Đà Nẵng-- Savanakhet (và Pắc xế sau này) : chở bằng ôtô . Trong dịch vụ này, Vietfracht đã kí phát vận tải đơn liên hợp từ cảng Singapore đến Savanakhet với chủ hàng là đại diện SIDA (Swedish International Development Agency) tại Singapore. Chặng Singapore Đà Nẵng, Vietfracht đã kí hợp đồng thuê một số tàu của VOSCO (như tàu Nhật Lệ) và tàu của DANASCO (Đà Nẵng). Chặng đường Đà Nẵng-- Lào thuê ôtô của xí nghiệp vận tải ôtô Quảng Nam Đà Nẵng và Công ty vận tải bộ số 6. Giá của toàn bộ chặng là 62,4 USD/T trong đó cước đường biển là 22,4 USD, đường bộ là 40USD. Bộ GTVT Lào đã điện khen ngợi và đánh giá cao vai trò của Vietfracht trong việc thực hiện dịch vụ này vì thời gian tương đối nhanh chóng, tỷ lệ hao hụt hư hỏng ít. Sau năm1989 dịch vụ này không tiếp tục được vì quan hệ của Lào với Thái Lan được cải thiện, Lào quay trở lại tiếp tục chở hàng qua Bangkok đến Thanaleng, một tuyến đường hoạt động quanh năm mỗi ngày 24 giờ/24 giờ không có hạn chế về kích cỡ cũng như trọng tải. Trong khi đó nếu vận chuyển qua Việt Nam bị hạn chế nhiều vì các tuyến đường bộ nối với Lào không thể hoạt động tốt trong mùa mưa, hơn nữa phần thủ tục giấy tờ hải quan của phía Việt Nam cũng có nhiều khâu rườm rà, phiền toái. Những năm 1990 trở lại đây Vietfracht bước đầu thực hiện một số hợp đồng vận chuyển theo hình thức VTĐPT cho các tỉnh phía Nam Trung Quốc. Tuy nhiên cũng chỉ mới ở giai đoạn thử nghiệm ban đầu, còn lại chủ yếu làm đại lý cho các hãng nước ngoài trong việc kinh doanh VTĐPT như: Heung-A (Nam Triều Tiên), NOL(Singapore), Faloma(Italia), P&O (úc). Hiện tại Vietfracht là đơn vị duy nhất ở Việt Nam phát hành vận đơn VTĐPT (bộ-biển). Năm 1993, Vietfracht chở một số lô gỗ xẻ của Lào xuất khẩu sang Nhật Bản theo hai cung đoạn, Vietfracht cũng phát hành vận đơn cho toàn chặng: Pắc xế-- Hải Phòng: chở bằng ôtô. Hải Phòng-- Kobe: chở bằng tàu biển. 3.2. VIETRANS Vietrans là một đơn vị kinh doanh VTĐPT tương đối sớm ở Việt Nam, nhất là kinh doanh theo hình thức biển- bộ và hàng không. Trong giai đoạn đầu Vietrans chủ yếu nhận làm đại lý cho một số hãng VTĐPT của nước ngoài về các nghiệp vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ hàng ở điểm nhận. Những năm gần đây, Vietrans đã được một số hãng vận tải nước ngoài cho phép sử dụng vận đơn, chứng từ VTĐPT của họ để thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các ga, cảng trung gian. Đầu năm 1982, Vietrans là Tổng Công ty đầu tiên đã cố gắng tổ chức vận chuyển hàng hoá từ Hải Phòng đi Budapet chuyển tải ở Heychevsk đến Budapet và cũng sử dụng vận đơn của Sozuvnestrans như vận đơn chở suốt cho hàng hoá. Vietrans đã rất thành công trong chuyến hàng đầu tiên này mặc dù thời gian vận chuyển khá dài. Ngay sau đó Vietrans đã thảo luận và đi đến kí kết một hợp đồng đại lý với Dynamic Service thuộc Jardine Mathson group ở Singapore và militze Munch (M&M) ở Tây Đức. Vietrans hoạt động như là đại lý của họ phát hành house B/L của họ như through B/L và thu xếp những chuyến hàng mà họ chỉ định. Vietrans cũng được coi là một đối thủ mạnh trong các tổ chức kinh doanh vận chuyển hàng hoá bằng máy bay ở Việt Nam. Nét nổi bật của Vietrans là tương đối nhanh nhạy trong việc nắm bắt các nhu cầu của nước ngoài và áp dụng những cái mới của công nghệ VTĐPT ở Việt Nam. Là tổ chức đầu tiên của Việt Nam gia nhập FIATA và là một trong hai hội viên đầy đủ Ordinary member (hội viên thứ hai là Vietracht),Vietrans có đội ngũ cán bộ cán bộ tay nghề tương đối cao, hệ thống kho bãi hàng chục nghìn m2 ở các bến cảng và trung tâm thương mại cũng như một đội xe vận tải hàng trăm chiếc. Hiện nay Vietrans đã được chỉ định làm đại lý cho nhiều hãng vận tải nước ngoài như: DFS Singapore, IBF HongKong, IBF Singapore, IBF Bangkok, M&M Đức. Nghiệp vụ gom hàng là một trong những điểm mạnh của Vietrans. 3.3. TRANSIMEX Đây là Công ty giao nhận kho vận thành phố Hồ Chí Minh nhưng phạm vi hoạt động của nó đã vượt qua một số thành phố và đang với tới Hà Nội, Hải Phòng. Transimex là hội viên liên kết (associate member) của FIATA. Hiện nay, Transimex cũng làm đại lý cho NYK (Nhật), PPS (Singapore) và PIL (úc), Sozuyo (Nhật) và một số hàng khác ở HongKong, Đài Loan, CHLB Đức... làm các nghiệp vụ VTĐPT ở Việt Nam. Từ năm 1988 đến nay hoạt động chủ yếu của Transimex là thay mặt các hãng trên giao nhận hàng hoá từ cảng vào sâu các địa điểm trong nội địa bao gồm các nghiệp vụ thủ tục hải quan, lưu kho lưu trữ, vận chuyển nội địa, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường Tại thành phố Hồ Chí Minh, Transimex có một hệ thống kho rộng hàng chục nghìn m2 ở Thủ Đức và một đội xe tải khoảng trên 30 chiếc. 3.4. VICONSHIP Đây là một công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển container. Trước 1990 Viconship chỉ làm dịch vụ thu gom vỏ container cho các hãng tàu của Liên Xô, CHDC Đức. Từ năm 1991 đến nay, công ty này cũng ký hợp đồng làm đại lý cho một số hãng vận tải nước ngoài, làm các nghiệp vụ VTĐPTĐ ở Việt Nam chủ yếu là giao nhận hàng bằng container. Hiện nay, Viconship là đại lý cho BLASCO (Nga) EAC (Liên doanh Saigonship và Đan Mạch), UNIGLORY (Đài Loan), EAGLELINE (Đức), RCL (Singapore). Viconship hoạt động chủ yếu trong các nghiệp vụ đại lý ở cảng thủ tục hải quan, giao nhận hàng hoá, thu hồi vỏ container. Hiện nay Viconship đang đẩy mạnh nghiệp vụ đăng ký hàng LCL phục vụ cho các tuyến vận chuyển đi các cảng theo sơ đồ VTĐPT . 3.5. Một số đơn vị khác Thời gian gần đây một số đơn vị khác như: VOSA, GEMATRANS… cũng đã bắt đầu tham gia các hoạt động liên quan tới nghiệp vụ VTĐPT dưới hình thức thực hiện các dịch vụ đại lý VTĐPT cho các hàng vận tải liên doanh và nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng. Hoạt động của Gematrans chủ yếu tập trung ở 2 cảng lớn là Hải Phòng và Sài Gòn. Gematrans cũng đã thí điểm chuyên chở container xuyên Việt bằng ôtô. Gematrans hiện làm đại lý cho hãng tàu POL (Ba Lan). 4. Hàng hoá vận chuyển bằng vận tải đa phương thức ở Việt Nam Việc áp dụng VTĐPT để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm qua chủ yếu do các hãng vận tải nước ngoài khai thác, phía Việt Nam chỉ đảm nhận với tư cách là đại lý giao nhận hoặc thực hiện một công đoạn vận chuyển trong nội địa. Theo thống kê có đến hơn 90% lượng hàng VTĐPT ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng nhập khẩu. Các hãng tàu nước ngoài với tư cách là các MTO, ký kết hợp đồng vận chuyển với nhiều chủ hãng ở nước ngoài và vận chuyển đến cảng Việt Nam, sau đó các đại lý của họ là các Công ty vận tải, các tổ chức giao nhận của Việt Nam như: Vietfracht, Vietrans, Viconship, Transimex … tiếp tục thực hiện các công đoạn vận chuyển nội địa từ cảng biển vào sâu trong đất liền tới các điểm nhận hoặc chở hàng quá cảnh cho các nước láng giềng. Các hãng tàu là người kinh doanh VTĐPT (MTO) trên các tuyến vận chuyển đến các cảng Việt Nam trước đây chủ yếu là các hãng tàu của Liên Xô cũ và các nước Đông Âu. Từ khoảng 5 đến 7 năm trở lại đây có khoảng hơn 20 hãng tàu thực hiện công việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam như: NOL, Evergreen, Blasco, Uniglory, NYK, EAC, RCL, PPS…Trong đó có các hãng tàu đã khai thác vận chuyển container ở nước ta từ hàng chục năm nay nên có nhiều kinh nghiệm cũng như uy tín đối với bạn hàng Việt Nam. Trên thực tế hàng hoá được vận chuyển theo hình thức VTĐPT là các loại hàng được đóng trong container. ở Việt Nam, hàng hoá xuất khẩu vận chuyển bằng VTĐPT chưa nhiều và chủ yếu là những mặt hàng như: quần áo may sẵn (thành phẩm gia công), hàng nông sản, hàng đông lạnh, hành lý cá nhân của các đại sứ quán nước ngoài... và một số hàng tiêu dùng khác. Còn hàng hoá nhập khẩu chủ yếu là nguyên liệu gia công (vải, sợi, len, dạ... ), máy móc thiết bị, hàng điện tử, hàng của các đaị sứ quán, hàng triển lãm hội chợ, hàng của một số công trình đầu tư... Cụ thể, riêng trong năm 1991 khối lượng hàng mà Vietfracht đã thực hiện qua các nghiệp vụ VTĐPT như sau: - Máy bay /đường bộ: 57 TEU - Đường biển/ đường bộ : 5000 TEU. Trong phạm vi cả nước, số lượng container do các hãng tàu nước ngoài chuyển vào và ra ở hệ thống cảng biển Việt Nam (các cảng chính là Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng), trong 3 năm 1999, 2000, 2001 như sau: Đơn vị:TEU Năm Nhập Xuất Nội địa Tổng số 1999 448.896 440.293 60.949 950.138 2000 512.958 497.332 137.282 1.147.572 2001 651.026 577.946 116.615 1.345.587 Trong số này chỉ 7% là được giao nhận tại địa chỉ cuối cùng của khách hàng, số còn lại đại bộ phận giao nhận kho bãi ở cảng. Từ 1990 trở lại đây 90% các container là hàng LCL; 90% số container là loại 20 feet, số 40 feet hoàn toàn gần như chỉ giao nhận tại cảng, việc chuyển giao tới địa chỉ cuối cùng gặp khó khăn vì chất lượng đường bộ yếu kém hoặc còn nhiều hạn chế. Như vậy có thể nói 95% lượng hàng VTĐPT hiện nay ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức trên tức là hợp đồng VTĐPT do nước ngoài khai thác ký kết, phía Việt Nam chỉ đảm nhận với tư cách là đại lý thực hiện việc giao nhận hàng tới địa điểm cuối cùng nằm sâu trong nội địa. Ngoài hình thức trên có thể kể ra một số hình thức tổ chức VTĐPT khác Việt Nam nhưng chưa nhiều đó là: Các hãng tàu nước ngoài chỉ kí kết hợp đồng vận chuyển tới cảng và giới thiệu các chủ hãng ký tiếp với các đại lý phía Việt Nam hoàn toàn độc lập trong việc kí kết hợp đồng vận chuyển nội địa, tự chịu rủi ro với tư cách là người chuyên chở (inland carrier). Các tổ chức phía Việt Nam tự mình khai thác hàng và kí hợp đồng với tư cách là người kinh doanh VTĐPT, tự mình đảm nhận khâu vận tải nội địa, khâu vận tải nước ngoài, thuê các hãng vận tải nước ngoài. Hình thức này mới chỉ có Vietfracht, Vietrans, Gematrans và Viconship thực hiện được. Hình thức này chủ yếu chỉ áp dụng cho hàng xuất khẩu đặc biệt là hàng gia công. Trong hình thức này mới chỉ có Vietfracht và Gematrans là có vận đơn riêng của mình còn các tổ chức khác phải sử dụng vận đơn của hãng vận tải nước ngoài. Một khi đã dùng vận đơn của nước ngoài thì chặng vận tải nước ngoài bắt buộc phải đi tàu của họ hoặc do họ chỉ định, các đại lý chuyển tải phải do họ thu xếp. Nhận thầu vận chuyển toàn bộ khối lượng hàng chia thành nhiều đợt liên tiếp sau đó tổ chức chuyên chở đến địa chỉ cuối cùng….Hình thức này còn rất hãn hữu và chủ yếu được áp dụng trong việc chuyên chở hàng hoá cho các công trình đầu tư như: khách sạn Metropol Hà Nội hoặc các hàng của hội chợ, triển lãm. Chỉ đơn thuần làm một số thủ tục như giấy phép hải quan, giao nhận hàng, thu hồi vỏ container tại các địa chỉ giao hàng để hoàn trả lại cho hãng vận tải nước ngoài tại cảng do họ chỉ định. III. Biện pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam 1. Khả năng sinh lợi của vận tải đa phương thức ở Việt Nam Việc áp dụng VTĐPT ở nước ta đã mang lại những hiệu quả thiết thực mang lại một phần thu nhập đáng kể cho các công ty vận tải. Về tiền hoa hồng, tiền cước, tiền lao vụ. Về mặt vĩ mô nó đã tạo điều kiện cho Nhà nước tăng nguồn thu về ngoại tệ, góp phần giải quyết công ăn việc làm cho xã hội. áp dụng VTĐPT cũng đã góp phần đẩy nhanh quá trình nước ngoài đầu tư vào Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh của các nhà xuất khẩu Việt Nam góp phần cải thiện cán cân thanh toán. Nhờ áp dụng VTĐPT hiện nay ở Việt Nam đã hình thành một số trạm giao nhận hàng (CFS), gom hàng, bảo quản, sửa chữa, gia cố, lưu kho…tạo ra một đội ngũ cán bộ nghiệp vụ bước đầu am hiểu các yêu cầu của khách hàng và tiếp cận được với công nghệ của thế giới trong lĩnh vực VTĐPT . 2. Những vấn đề rút ra qua thực trạng vận tải đa phương thức ở Việt Nam 2.1. Về phía doanh nghiệp Hiện nay, chủ yếu các doanh nghiệp của ta làm đại lý cho nước ngoài trong việc thực hiện các công đoạn của dây chuyền VTĐPT và nhận dịch vụ phí. Các lô hàng mà các doanh nghiệp Việt Nam đứng ra như người kinh doanh VTĐPT đầy đủ còn hạn chế. Do các lô hàng chưa nhiều về số lượng cho nên đứng về mặt kinh tế thì người kinh doanh VTĐPT nước ngoài thuê các Công ty đại lý giao nhận, vận tải của Việt Nam thực hiện dịch vụ như vậy tiết kiệm chi phí kinh doanh hơn. Hơn nữa luật Việt Nam hiện nay cũng chưa cho phép thành lập Công ty con hoặc chi nhánh làm dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam. Vấn đề quan trọng đặt ra cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam lúc này là giành được nguồn hàng, chất lượng và cung cấp các dịch vụ cũng như công tác tiếp thị sao cho thật tốt. Nhìn chung các doanh nghiệp giao nhận, vận tải Việt Nam làm dịch vụ còn yếu về năng lực và khả năng cạnh tranh trên thị trường của các nước trong khu vực. Do đó nếu không nhanh chóng vươn lên thì khi khối lượng hàng hoá VTĐPT phát triển nhiều và Nhà nước cho phép các nhà kinh doanh VTĐPT của khu vực và thế giới thành lập Công ty con hay chi nhánh ở Việt Nam làm vận tải thì sẽ ảnh hưởng tới công ăn việc làm của các doanh nghiệp giao nhận vận tải . 2.2. Về mặt cơ chế Một điểm đáng chú ý là hiện nay Việt Nam chưa có luật điều chỉnh VTĐPT và chưa có một cơ quan cụ thể nào quản lý chung về VTĐPT. Nhà nước cũng chưa có chính sách và biện pháp hữu hiệu nhằm phát triển VTĐPT. Do hệ thống pháp luật và việc quản lý của chúng ta chưa đầy đủ cho nên đã có tình trạng một số Công ty kinh doanh VTĐPT của nước ngoài lợi dụng văn phòng đại diện của họ ở Việt Nam hoặc các Công ty đại lý giao nhận, vận tải yếu năng lực của ta để làm cho họ, qua đó Nhà nước thất thu về thuế, trong đó đáng chú ý là thuế cước. Ngoài ra họ còn lợi dụng kẽ hở của ta để bỏ tiền mua tên một số Công ty đại lý giao nhận vận tải Việt Nam để kinh doanh VTĐPT, làm cho ta khó khăn trong khâu quản lý. 3. Biện pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam VTĐPT đã được tiến hành ở Việt Nam từ trước những năm 90 song chưa phát triển đúng với tầm của nó. Trong điều kiện phát triển mạnh mẽ quan hệ kinh tế giữa nước ta với các nước trên thế giới đòi hỏi phát triển VTĐPT quốc tế. Để đáp ứng nhu cầu này, năm 1994-1995, ngành GTVT đã phối hợp với các ngành nghiên cứu đề tài khoa học cấp Nhà nước về ứng dụng VTĐPT ở Việt Nam. Trong chính sách phát triển khoa học công nghệ của ngành GTVT đã đề cập tới việc phát triển VTĐPT. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam được thành lập tháng 11/1993 để giúp các hội viên phát triển kinh doanh ngành nghề trong đó có kinh doanh VTĐPT. Một số kho ngoại quan và cảng cạn container đã được hình thành ở hai miền Bắc Nam, không ít cán bộ làm công tác giao nhận, vận tải đường biển đã có hiểu biết tốt về VTĐPT. Từ tình hình thực tế của Việt Nam và thế giới về VTĐPT, đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng tìm mọi biện pháp phát triển VTĐPT để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Để phát triển mạnh mẽ VTĐPT ở Việt Nam hiện nay, chúng ta cần tập trung thực hiện các biện pháp sau. 3.1. Các biện pháp phía Nhà nước Xây dựng hệ thống pháp lý hoàn chỉnh VTĐPT là cả một dây chuyền dịch vụ vận tải, liên quan đến nhiều vấn đề pháp lý phức tạp. Vì vậy VTĐPT chỉ có thể phát triển trên cơ sở khung pháp lý đầy đủ. Việc hình thành các khuôn khổ pháp lý rõ ràng, nhất quán sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các hoạt động vận tải và thương mại trong dây chuyền VTĐPT “từ cửa đến cửa” đạt hiệu quả cao. Trong việc tạo ra khung pháp lý cho VTĐPT, trước hết chúng ta xây dựng các luật lệ điều chỉnh VTĐPT ở Việt Nam. Bộ luật Hàng hải Việt Nam, có hiệu lực từ 01/1/1991, đã có qui định về VTĐPT ở Điều 87 và Điều 88 nhưng chưa đầy đủ và dùng từ “liên hiệp vận chuyển”. Hiện nay, Bộ GTVT đang soạn thảo Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, trong đó sẽ qui định rõ hơn về VTĐPT như: thế nào là hợp đồng VTĐPT , thế nào là người kinh doanh VTĐPT , phạm vi trách nhiệm, miễn trách nhiệm của người kinh doanh VTĐPT , mối quan hệ giữa người kinh doanh VTĐPT và người vận tải từng chặng, luật điều chỉnh hợp đồng, chứng từ VTĐPT ...và sẽ thay cụm từ “liên hợp vận chuyển” bằng “VTĐPT”. Việc sửa đổi này dựa trên luật pháp và thống kê hàng hải quốc tế, đáp ứng sự phát triển của loại hình vận tải tiên tiến này ở Việt Nam và cũng nhằm thực hiện Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT . Chúng ta đang tiến hành xây dựng Luật Đường sắt và Luật Đường sông. Trong các dự thảo Luật này cần có các điều khoản qui định về VTĐPT. Luật Giao thông đường bộ vừa được Quốc hội thông qua chưa có qui định về VTĐPT. Cần nghiên cứu để sớm bổ sung Luật Đường bộ. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc (1993) có điều 102 qui định Hợp đồng VTĐPT. Trong các nước ASEAN, Thái Lan đang trình Quốc hội thông qua đạo luật về VTĐPT. Đây là những tài liệu tốt để chúng ta tham khảo cùng với Công ước quốc tế về VTĐPT quốc tế khi tiến hành xây dựng luật lệ về VTĐPT của Việt Nam. VTĐPT quốc tế là một loại hình vận tải mang tính quốc tế liên quan tới nước ngoài. Do đó việc tham gia điều ước quốc tế về VTĐPT là một việc làm cần thiết khi chúng ta muốn phát triển VTĐPT của Việt Nam. Từ năm 1996 đến nay, chúng ta đã tham gia tích cực vào việc đàm phán kí kết Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT. Một khi Hiệp định này kí kết và có hiệu lực sẽ góp phần thúc đẩy VTĐPT trong khu vực phát triển. Việc tham gia Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT là phù hợp với đường lối, chính sách đối ngoại và tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới của Đảng và Nhà nước ta. Nó giúp cho việc kinh doanh bình đẳng, cùng có lợi giữa các nhà kinh doanh VTĐPT của Việt Nam với các nhà kinh doanh VTĐPT của các nước ASEAN khác trên cơ sở khung pháp lý chung cho cả khu vực. Khi có tranh chấp xảy ra trong quá trình kinh doanh thì ngoài cơ sở pháp lý là hợp đồng cụ thể còn có cơ chế giải quyết tranh chấp là Hiệp định. Cam kết khu vực này sẽ giúp tạo ra sự yên tâm trong quan hệ làm ăn giữa các nhà kinh doanh VTĐPT và các nhà doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam với các nhà kinh doanh V