Khóa luận Vận tải đa phương thức -Thực trạng và các giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam

à cảng Algeseras và Kaoshiung, nơi mà các chủ tàu Maerk đang khai thác triệt để. Đồng thời mỗi nước trong khu vực đều tự sẵn sàng vận chuyển hàng hoá thương mại của mình nếu đó là hàng vận tải suốt và nếu có thể thì thu hút thêm vận tải trung chuyển của một số nước láng giềng. Vì thế, hiện nay một loạt cảng đang hình thành và được coi như cảng trung tâm ở khu vực như: cảng Klang ở Malaixia đã phát triển 2 Terminal, cảng này còn tiếp tục mở rộng thêm 6 cầu tàu mới ở phía Tây, nâng cao công suất xếp dỡ lên tương đương 1 triệu TEU. Theo kế hoạch ở BaTam cũng xây dựng 1 cảng mới có công suất 2,4 triệu TEU. Còn Brunei cũng ưu tiên phát triển cảng Muata thành cảng trung chuyển của khu vực, công suất 500.000 TEU. Chính phủ Philippine đang đầu tư 114 triệu USD để mở rộng cảng container quốc tế Manila nhằm đưa công suất lên 1,2 triệu TEU. Những năm qua, dưới sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế như ESCAP, các nước ASEAN đang đẩy mạnh việc áp dụng vận tải đa phương thức ở mỗi nước thành viên. Các nước ASEAN từ lâu đã nhận thức rõ tầm quan trọng của hệ thống vận tải đa phương thức, một hình thức tiên tiến, hỗ trợ và thúc đẩy thương mại quốc tế. singapore Singapore có điều kiện hết sức thuận lợi trong việc phát triển vận tải đa phương thức. Singapore là đầu mối giao thông quan trọng trong buôn bán quốc tế, lại có cơ sở hạ tầng rất phát triển, có cảng biển lớn và hiện đại, cộng thêm các công ty vận tải và tổ chức giao nhận có trình độ và kinh nghiệm như Hiệp hội các chủ tàu Singapore, Hiệp hội giao nhận Singapore. Đặc biệt Singapore đã thành lập một cơ quan đăng kí hành nghề cho các MTO, hoạt động từ năm 1995, đây là một biện pháp để tăng cường tín nhiệm, trách nhiệm của MTO. Bên cạnh đó, Singapore đang từng bước hoàn thiện việc xây dựng các luật lệ và thể chế liên quan đến hoạt động của vận tải đa phương thức như Luật đăng kí tàu, các luật vận chuyển đường biển, đường không. malaixia Hiện nay, Chính phủ Malaixia đang tiến hành soạn thảo các điều luật để tạo điều kiện cho sự phát triển của vận tải đa phương thức, toàn bộ hoạt động của vận tải đa phương thức yêu cầu phải được Chính phủ bảo hộ, quy định các điều kiện bảo hộ và hướng dẫn các thủ tục thương mại. Ngoài ra họ còn thực hiện việc đơn giản hoá các thủ tục ở cảng như giao nhận, lưu kho, lưu bãi. Hiện nay Chính phủ Malaixia đã đồng ý thành lập Hiệp hội giao nhận để hướng dẫn thực hiện chương trình huấn luyện và nâng cao khả năng hoạt động của vận tải đa phương thức. Chính phủ sẽ tiếp tục lập kế hoạch và thực hiện các biện pháp để tăng cường cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, xem xét và mở rộng các dịch vụ tập trung vào việc khuyến khích phát triển vận tải đa phương thức. thái lan So với các nước thành viên khác, Thái Lan là một nước đã có sự chuẩn bị khá tốt cho việc phát triển vận tải đa phương thức như về cơ sở hạ tầng và nghiệp vụ trong vận tải đa phương thức. Uỷ ban vận tải đa phương thức của Thái Lan đã được Chính phủ Thái Lan thành lập từ tháng 12 năm 1993. Uỷ ban này đóng vai trò như một tổ chức tư vấn, phối hợp với Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đưa ra các biện pháp thúc đẩy sự phát triển của vận tải đa phương thức như cải tạo hệ thống cơ sở hạ tầng, xây dựng các luật lệ , thể chế, phát triển mạng EDI, thành lập các MTO. Thái Lan đang ở trong quá trình thiết lập mạng EDI quốc gia. Chính phủ đã phê chuẩn cho Uỷ ban công nghệ quốc gia (NITC) thiết lập dịch vụ EDI và đã đưa vào hoạt động năm 1997. Thái Lan cũng đang xem xét lại hệ thống luật lệ, pháp chế trong nước để thích ứng với các công ước và tập quán quốc tế trong vận tải đa phương thức. Hiện nay, ở Thái Lan, Hiệp hội giao nhận vận tải đóng vai trò tích cực trong việc tổ chức các cuộc hội thảo, huấn luyện nhiều chương trình ở mức độ quốc gia gồm các khoá học về MTO và công tác giao nhận. Sự phát triển vận tải đa phương thức mạnh mẽ trong khu vực và trên thế giới đòi hỏi các nước ASEAN liên kết lại với nhau giúp nhau cùng phát triển, tạo ra môi trường kinh doanh lành mạnh. Tóm lại, các nước ASEAN đang tăng cường đẩy mạnh phát triển vận tải đa phương thức với sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế như ESCAP nhằm: Hài hoà các luật lệ, nguyên tắc giữa các nước thành viên liên quan đến kinh doanh vận tải đa phương thức; Hài hoà và xem xét lại các hạn chế liên quan đến vận tải đường bộ và container; Xem xét lại giới hạn trách nhiệm cho phù hợp với thực tế của các Công ước quốc tế; Phát triển cơ sở hạ tầng, thiết lập mạng lưới EDI giữa các MTO, các cơ quan giao nhận và tổ chức Nhà nước; Phát triển nguồn nhân lực, đề ra các chương trình đào tạo và nâng cao kỹ thuật nghiệp vụ vận tải đa phương thức ở mức độ quốc gia và thực hiện trao đổi chương trình đào tạo giữa các quốc gia. II. Thực trạng vận tải đa phương thức ở Việt Nam 1. Tình hình áp dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam Vận tải đa phương thức là một hình thức vận tải tiên tiến, ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận quốc tế, nó phục vụ rất hiệu quả cho buôn bán quốc tế. Vận tải đa phương thức đã được tiến hành ở Việt Nam từ trước những năm 90 song chưa phát triển đúng với tầm quan trọng của nó và mức độ áp dụng rất hạn chế, chưa hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc sử dụng trong vận tải đa phương thức. Năm 1994-1995, ngành giao thông vận tải đã phối hợp với các ngành nghiên cứu đề tài cấp Nhà nước về ứng dụng VTĐPT ở Việt Nam. Trong chính sách phát triển khoa học, công nghệ của ngành giao thông vận tải đã đề cập tới việc phát triển VTĐPT. Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam được thành lập tháng 11 năm 1993 để giúp các hội viên phát triển kinh doanh ngành nghề trong đó có kinh doanh VTĐPT. Một số kho ngoại quan và cảng cạn container đã hình thành ở hai miền Bắc - Nam. Không ít cán bộ làm công tác giao nhận vận tải đường biển đã có hiểu biết tốt về VTĐPT. Năm 1985 chỉ mới có 12.800 TEU thông qua các cảng biển Việt Nam thì đến năm 2000 đã có trên 1.147.572 TEU. Hiện nay, Việt Nam đã có tàu chuyên chở hàng container. Khoảng 40% hàng xuất khẩu của Việt Nam là hàng container. Hiện nay, chúng ta có 279 công ty tàu biển, 159 công ty giao nhận vận tải. Bảng3 : Dự báo hàng hoá vận chuyển bằng Container qua cảng biển Việt nam Đơn vị: ngàn tấn STT Tên hàng Khối lượng hàng hoá thông qua Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng container Năm 2000 Năm 2010 Năm 2000 Năm 2010 1 Hải phòng 5.000 7.000 1.500 3.200 2 Cái Lân 2.500 18.600 240 2.500 3 Nghệ Tĩnh 1.400 2.700 500 1.704 4 Đà Nẵng 2.200 8.400 1.000 4.000 5 Quy Nhơn 1.000 2.000 150 320 6 Sài Gòn 11.000 16.000 4.400 8.000 7 Vũng Tàu 2.200 23.000 170 4.900 Tổng cộng 25.300 77.700 7960 24.624 Nguồn: Viện Kinh tế giao thông vận tải Trên thực tế, một số công ty vận tải, công ty đại lý giao nhận vận tải đã thực hiện VTĐPT và phát hành vận đơn VTĐPT. Năm 1982, Vietfracht - Transport and Chartering Corporation – Tổng công ty vận tải và thuê tàu đã thực hiện tổ chức chở hàng xuất nhập khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các đoạn đường sau: Sài Gòn – Biển đen (chở bằng tàu biển của hãng Interlighter) Biển đen – Regenburg (chở bằng tàu kéo, sà lan) Regenburg – Paris (chở bằng tàu hoả) Đó là chuyến hàng đầu tiên áp dụng VTĐPT ở Việt Nam. Sau đó gián đoạn một thời gian vì luồng hàng cũng không thích hợp, giá thuê phương tiện vận tải thuỷ bộ ở các nước Châu Âu khá cao, các khâu trung gian và có liên quan chưa được liên hoàn. Cho đến năm 1987-1988, Vietfracht triển khai một hợp đồng vận chuyển để chở hàng cho Lào nhập khẩu từ Singapore về Savanakhet theo các tuyến đường sau: Singapore - Đà Nẵng ( chở bằng tàu biển ) Đà nẵng - Savanakhet (chở bằng ôtô) Từ năm 1990, Vietfracht đã thực hiện 4000 tấn nhựa đường đóng thùng chở bằng tàu biển từ Singapore về Đà nẵng, sau đó vận chuyển lô nhựa đường này sang Lào bằng đường bộ. Vietfracht phát hành chứng từ VTĐPT. Năm 1993, Vietfracht chở một số lô gỗ xẻ của Lào xuất khẩu sang Nhật Bản theo đường sau Pắc xế/ Hải phòng/ Kobe, trong đó chặng Pắc xế – Hải phòng vận chuyển bằng ôtô; chặng Hải phòng – Kobe bằng đường biển và Vietfracht đã phát hành vận đơn cho toàn chặng. Công ty Vietrans (Vietnam National Foreign Trade Forwarding and Warehousing Corporation – Công ty giao nhận kho vận ngoại thương ) cũng áp dụng hình thức tổ chức VTĐPT theo các sơ đồ biển - bộ và hàng không. Vietrans làm đại lý cho các hãng VTĐPT ở nước ngoài về các nghiệp vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các chủ ở điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ VTĐPT của các hãng đó để thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các ga, cảng trung gian,... Công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng VTĐPT như các hãng của Hongkong, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật Bản, Singapore,... Họ thay mặt các hãng trên để làm các dịch vụ giao nhận hàng hoá từ cảng vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên cứu thị trường,... Công ty Viconship - Công ty container Việt Nam là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển container. Từ trước năm 1990, làm các dịch vụ thu gom vỏ container cho các hãng vận tải nước ngoài. Sau đó làm đại lý cho các hãng từ nước ngoài trên tuyến vận chuyển container thuộc lãnh thổ nước ta và các dịch vụ khác như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hoá, đăng kí hàng LCL (Less Container Load) phục vụ cho các tuyến vận chuyển theo sơ đồ vận tải đa phương thức. Các công ty VOSA, Gematrans,... mấy năm gần đây cũng thực hiện các dịch vụ đại lý vận tải đa phương thức cho các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước láng giềng. Muốn phát triển vận tải đa phương thức đòi hỏi các luật lệ điều chỉnh phải thích hợp, các công ước quốc tế trước đây về từng phương thức vận tải không còn phù hợp. Công ước quốc tế về VTĐPT ký ngày 24/5/1980, tuy đến nay chưa có hiệu lực (vì phải có 30 nước ký kết phê chuẩn) nhưng đã góp phần thúc đẩy VTĐPT và việc hình thành các công ước khu vực về VTĐPT. Tóm lại, VTĐPT ra đời nhằm đáp ứng yêu cầu của thương mại quốc tế. VTĐPT đã trở thành một phương thức nhằm nâng cao tính hiệu quả của quá trình vận chuyển. Từ tình hình thực tế của Việt Nam và thế giới về VTĐPT trên đây đòi hỏi Việt Nam phải nhanh chóng tìm mọi biện pháp phát triển VTĐPT để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đổi mới phát triển và hội nhập đòi hỏi chúng ta phải phát triển giao thông vận tải, trong đó có VTĐPT . Nghị quyết Đại hội IX của Đảng đã nêu rõ: “Phát triển khoa học và công nghệ cùng với phát triển giáo dục đào tạo là quốc sách hàng đầu, là nền tảng và động lực đẩy mạnh công nghiệp hoá- hiện đại hoá đất nước...” “Khoa học công nghệ hướng vào việc nâng cao năng suất lao động, đổi mới sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hoá trên thị trường...”.VTĐPT là một công nghệ vận tải tiên tiến cần được nhanh chóng áp dụng và phát triển ở Việt Nam. 2. Hàng hoá vận chuyển bằng vận tải đa phương thức trong những năm qua ở Việt Nam Việc áp dụng VTĐPT để vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm qua chủ yếu do các hãng vận tải nước ngoài khai thác, phía Việt Nam chỉ đảm nhiệm với tư cách là đại lý giao nhận, hoặc thực hiện một cung đoạn trong vận chuyển nội địa. Theo thống kê có đến hơn 90% lượng hàng VTĐPT ở Việt Nam được thực hiện theo hình thức này, nhất là đối với hàng nhập khẩu. Các hãng tàu nước ngoài với tư cách là các MTO kí kết hợp đồng vận chuyển với nhiều chủ hàng ở nước ngoài và vận chuyển đến cảng Việt Nam, sau đó các đại lí của họ là các công ty vận tải, các tổ chức giao nhận của Việt Nam như Vietfracht, Vietrans, Viconship, Transimex, ...tiếp tục thực hiện các công đoạn vận chuyển nội địa từ cảng biển vào sâu trong đất liền tới các điểm nhận hoặc chở quá cảnh cho nước láng giềng. Các hãng tàu là người VTĐPT trên tuyến vận chuyển đến Việt Nam trước đây chủ yếu là các hãng tàu của Liên Xô và các nước Đông Âu. Từ khoảng 5 đến 7 năm trở lại đây có khoảng hơn 20 hãng tàu thực hiện công việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam như: Gemetrans, Nol.Evergreen, Blansco, NYK, EC, RCL, PPS,...Trong đó các hãng tàu đã khai thác vận chuyển container ở nước ta từ hàng chục năm nay nên có nhiều kinh nghiệm cũng như uy tín đối với bạn hàng Việt Nam. Trên thực tế, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức VTĐPT là các loại hàng đóng trong Container. ở Việt Nam, hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng VTĐPT chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên vật liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ,...hay các máy móc thiết bị. III. Những vấn đề rút ra trong thực tế vận tải đa phương thức ở Việt Nam 1. Cơ sở vật chất kỹ thuật Vận tải đa phương thức gắn liền với vận tải Container quốc tế và mang lại hiệu quả to lớn cho ngành vận tải cũng như nền kinh tế quốc dân. Tuy nhiên để có thể phát huy được hết các ưu điểm của việc vận chuyển hàng hoá bằng Container thì các phương tiện, trang thiết bị kinh tế cần phải cân đối và đồng bộ. Nghĩa là cần phải có cả một hệ thống vận chuyển hoàn chỉnh, bao gồm các ga, cảng, đường sắt, đường bộ, đường sông cũng như các phương tiện vận tải. 1.1. Ga cảng Hệ thống ga cảng Việt Nam phần lớn chưa đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu của loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức. Các ga đường sắt hầu như không có trang thiết bị xếp dỡ Container chuyên dụng. Trong khi đó các cảng sông Việt Nam tình trạng này cũng không tốt hơn. Với 5 cảng chính ở phía Bắc (Hà Nội, Hà Bắc, Việt Trì, Ninh Bình, Hoà Bình) và 30 cảng ở phía Nam (trong đó có cảng Bình Đông có lưu lượng hàng hoá lên tới 700.000 tấn một năm) các cảng sông ở Việt Nam mới chủ yếu để phục vụ tàu và sà lan chở hàng rời và hàng bao kiện. Hệ thống cảng biển ở Việt Nam có khả quan hơn. Các cảng đều có khả năng bốc xếp Container trong đó cụm cảng Sài Gòn và cụm cảng Hải phòng là nơi chủ yếu tiếp nhận Container. Yêu cầu phát triển cơ sở kỹ thuật để giải phóng nhanh hàng Container tại các cảng và các kho của chủ hàng đã trở nên cấp thiết kể từ khi Việt Nam kí với Liên Xô một Hiệp định vận tải Container về vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu (giai đoạn năm 1980-1985). Hiệp định này có quy định các mặt hàng phải chở bằng Container, thời gian quay vòng Container, ... Hiện nay lượng hàng Container qua 2 cụm cảng Hải phòng và Sài Gòn gia tăng theo từng năm thể hiện sự phát triển của hoạt động buôn bán ngoại thương Việt Nam thời kỳ mở cửa. Để đáp ứng đòi hỏi bức xúc của hoạt động buôn bán của công nghệ vận tải mới, 2 cụm cảng lớn nhất đất nước đã nhận được hỗ trợ cả về mặt vật chất lẫn tinh thần của các cấp Bộ ngành có liên quan mạnh dạn đầu tư trang thiết bị, xếp dỡ chuyên dụng, nâng cấp mở rộng các bãi chứa Container, cải tạo cầu tàu, luồng lạch cho các tàu Container có thể ra vào an toàn. Song việc đầu tư cơ sở vật chất kỹ thuật vận tải container ở Việt Nam vẫn chưa đáp ứng được tốc độ Container hoá trên thế giới. Năm 2001, tổng lượng hàng hoá thông qua cảng là 91,5% triệu tấn, tăng so với năm 2000, hàng container đạt 1.345.587 TEU, tăng 17,25%. Mặc dù khối lượng hàng thông qua cảng tăng nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam còn rất hạn chế so với khu vực, cụ thể là: Quy mô cảng nhỏ: Hiện nay cả nước có hơn 90 cảng đang hoạt động (gồm cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng của Trung ương và địa phương, của chuyên ngành) với tổng chiều dài 24 km cầu tàu và 10 chuyển tải, tổng diện tích đất dành cho kho bãi và hoạt động của cảng lên đến trên 10 triệu m2, trong đó khoảng 45% số cảng làm hàng thương mại tổng hợp, chưa có cảng nào đạt trên 10 triệu tấn/năm. Phần lớn trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, kho bãi xuống cấp,…do đó năng suất bến thấp, chỉ đạt 40-50% so với năng suất bến kho của các nước trong khu vực. Mức độ container thấp. Mặc dù tốc độ hàng container trong những năm qua tăng rất cao (60%/ năm) nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế quốc dân. Mô hình nhu cầu vận tải container theo ước tính sơ bộ là 20% ở miền bắc, 10% ở miền trung, 70% ở miền nam. Ngay cả miền nam, cảng bận rộn nhất là Tân cảng cũng không có đủ mặt bằng, kỹ thuật và trang thiết bị hiện đại để làm hàng container. Tổ chức kỹ thuật khai thác cảng còn kém hiệu quả, chưa áp dụng được hệ thống điều khiển bằng tin học trong việc điều hành, khai thác và quản lí cảng. 1.2. Cơ sở tiếp vận Ngày nay, cùng với sự phát triển của giao thông vận tải và thương mại, các chức năng của ngành vận tải càng được mở rộng. Hệ thống tiếp vận tổng hợp được hiểu là một hệ thống không những chỉ đảm nhiệm chức năng vận chuyển phục vụ cho quá trình lưu thông mà còn giữ vị trí quan trọng đảm nhận chức năng sản xuất, gia công, phân loại, chọn lọc, bảo quản và phân phối hàng hoá. Cơ sở hạ tầng của hệ thống tiếp vận tổng hợp không chỉ bao gồm cơ sở hạ tầng giao thông như đường bộ, đường thuỷ, đường sắt, cảng, ga, sân bay, mà cả hệ thống kho vận nữa. Theo kết quả điều tra và nghiên cứu của tổ chức JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản), những cơ sở tiếp vận của Việt Nam còn quá nghèo nàn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển vận tải do một số nguyên nhân sau: Các kho bảo quản hàng hoá ở nước ta được phân bố ở trong các nhà máy, cảng biển, nhà ga, trong các khu công nghiệp và cơ sở của nhà kinh doanh tiếp vận và phần lớn có quy mô nhỏ (lớn nhất cũng chỉ khoảng 1.600 m2), đa số được xây dựng cách đây trên 20 năm nên ở tình trạng xuống cấp; Trình độ kĩ thuật, công nghệ bảo quản và tác nghiệp của kho hàng còn lạc hậu, kém hiệu quả, thiếu an toàn; Các trạm chuyển tiếp xe tải hoạt động chưa đúng với chức năng; Hệ thống các điểm tập kết hàng hoá và hệ thống phân phối hàng hoá (vào thành phố và đến nơi tiêu dùng) chưa được quy hoạch, tổ chức hợp lí nên làm tăng chi phí vận tải, dẫn đến đội giá thành sản phẩm, gây lãng phí chung cho người tiêu dùng và nền kinh tế quốc dân. Tuy nhiên nhu cầu sử dụng kho hàng ở nước ta trong giai đoạn hiện nay lại chưa cao. Điều đó có nhiều nguyên nhân, một trong những nguyên nhân quan trọng là dịch vụ mà các doanh nghiệp kinh doanh kho mới chỉ dừng lại ở chỗ là cung cấp địa điểm bảo quản hàng hoá mà thôi, còn các dịch vụ khác mà chủ hàng yêu cầu như quản lí tồn kho, dịch vụ chuyển phát,...thì lại chưa đáp ứng được, chi phí lưu kho lại cao; nguyên nhân khác nữa là hệ thống những quy định của pháp luật về kinh doanh kho chưa được hoàn chỉnh, chưa đủ cơ sở rõ ràng để phân định trách nhiệm giữa các bên. Một vấn đề đặt ra là cần phải xây dựng hệ thống tiếp vận tổng hợp như thế nào để đáp ứng được sự phát triển của kinh tế thị trường, sự đa dạng hoá trong các mối quan hệ kinh tế, sự phức tạp hoá trong lưu thông. Hệ thống tiếp vận được coi là lí tưởng (có chất lượng cao) là hệ thống có khả năng vận chuyển phức tạp, có thể kết nối đường bộ, đường sắt, đường thuỷ thành mạng lưới liên hoàn, thích ứng với sự tăng cường quy chế giao thông, sự tập trung dân cư, sự mở rộng các khu công nghiệp và thương mại. 1.3. Phương tiện vận tải – Tuyến đường Đường sắt: Trong khi thế giới đã chứng minh được tính hơn hẳn về hiệu qủa chuyên chở Container bằng đường sắt thì Việt Nam vẫn đang ì ạch và tỏ ra thực sự kém hiệu quả. Đến năm 1991, ngành đường sắt có 497 đầu máy xe lửa trong đó phần lớn là đầu máy hơi nước và Diesel nhưng chỉ có 2/3 số đầu máy hoạt động được, số còn lại cần sửa chữa. Bên cạnh đó, toàn bộ 2051 km đường sắt đều đã cũ nát, không an toàn, cầu và hầm tàu qua lại đều cần được nâng cấp; Hệ thống truyền dẫn của đường sắt hiện tại pha lẫn hiện đại với lạc hậu, trong đó lạc hậu là chủ yếu. Hệ thống đường dây chủ yếu trần đóng vai trò chủ yếu đảm bảo liên lạc đường dài, hệ thống tổng đài tuy được cải thiện, dùng tổng đài số nhưng vẫn còn những cơ sở phải dùng tổng đài cộng điện; Chỉ có một số ga là xây dựng mới còn lại đa số là cải tạo. Do khối lượng vận tải hàng hoá giảm và không tập trung nên một số bãi hàng sử dụng kém hiệu quả vì vậy ít được đầu tư và đã xuống cấp. Điều đó là lí do cơ bản hạn chế sự tham gia của đường sắt vào vận tải đa phương thức. Đường bộ: Trong những năm qua, vận chuyển container trên bộ chủ yếu được thực hiện bằng đường ôtô. Tuy nhiên, các phương tiện vận tải bộ chuyên chở container đều mang tính chắp vá, không đủ yêu cầu kỹ thuật và thiếu an toàn, hệ thống cầu đường bộ đang xuống cấp (chỉ có 30% trong số 8200 cầu chịu được xe lớn hơn 10 tấn), cơ chế quản lí cạnh tranh trong vận tải có biểu hiện chưa lành mạnh, thiếu bình đẳng giữa các thành phần kinh tế vẫn là điều đáng ngại trong tuyến vận chuyển nội địa. Đường sông: Trong vận tải đa phương thức bằng container ở Việt Nam, đường sông vẫn đang đứng ngoài cuộc vì chưa đáp ứng được các yêu cầu tối thiểu về luồng lạch, phương tiện,...Với hệ thống sông ngòi phong phú dài 40.000km rải rác khắp đất nước trong đó có 11.000 km thích hợp để thực hiện vận tải sông. Bài toán cũ rích lại là vấn đề đầu tiên cho phát triển: Vốn vẫn chưa tìm được lời giải. Đường biển: Vận tải biển đang ngày càng khẳng định vai trò to lớn trong phát triển kinh tế đối ngoại. Với chiều dài 3200 km bờ biển – món quà quý giá mà thiên nhiên đã ban tặng cho Việt Nam. Tuy đạt được một số kết quả đáng khích lệ nhưng ngành Hàng hải Việt Nam còn nhiều vấn đề nan giải. Đó là đội tàu nhỏ ( tổng trọng tải khoảng 1,6*106 DWT) già (tuổi tàu bình quân là 20 năm) và tất nhiên là yếu. Vì vậy tình trạng của các con tàu không bảo đảm. Bảng 6: So sánh cảng biển, đội tàu của các nước trong khu vực Chỉ tiêu so sánh Singapore Phillipine Inđônêxia Malaixia Thái lan Việt nam 1.Cảng biển Mật độ (cảng chính 106 dân) 0,33 1,7 3,3 1,3 0,33 0,15 Khối lượng hàng qua cảng (triệu tấn) 250 120 83 Năng suất (t/m cầu tàu năm) 8 3,5 2,5 2. Đội tàu Tổng trọng tải (106 DWT) 13,8 14,5 3,5 2,8 2,5 1,6 DWT/1000 dân 4700 2000 17 127 30 20 Xếp thứ trong 150 nước trên thế giới 12 11 36 39 54 60 Nguồn: Tạp chí hàng hải Việt Nam, số 11, năm 2002 Ngoài ra do thiếu am hiểu luật lệ quốc tế, chuyên môn nghiệp vụ của đội ngũ thuyền viên còn non kém dẫn đến nhiều vụ việc đáng tiếc gây tổn thất lớn về tài sản và sinh mạng. Gần đây, Việt Nam đã trang bị được một số container song chưa đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. Vì vậy, hàng hoá xuất nhập khẩu bằng Container của Việt Nam vẫn chủ yếu do phía nước ngoài giành quyền chuyên chở. Nhìn chung, điều kiện cơ sở vật chất - kĩ thuật ở Việt Nam còn chưa sẵn sàng cho sự hội nhập của VTĐPT. Các khâu còn nhiều khiếm khuyết và chắp vá, khả năng phối hợp vận tải giữa các phương tiện không ổn định. Tuy nhiên chúng ta đã ghi nhận cố gắng của các ngành, các cấp có liên quan trong việc tạo điều kiện cho sự phát triển của công nghệ vận tải mới. Điều đó thể hiện ở chỗ, mặc dù khó khăn song lượng hàng hoá chuyển chở bằng container đang ngày càng gia tăng. Chúng ta còn hy vọng vào một tương lai mà ở đó các điều kiện cơ sở vật chất kĩ thuật cho vận tải được quan tâm thích đáng và đầu tư kịp thời. 2. Luật điều chỉnh Cho đến nay chưa có một văn bản pháp luật cụ thể nói về nghề kinh doanh vận tải đa phương thức. Tuy nhiên tại một số văn bản sau đây đã phần nào nói lên phạm vi hoạt động của công nghệ vận tải đa phương thức nói trên: ãTại quyết định số 199/VT ngày 28/9/1992 của Bộ trưởng Giao thông Vận tải và Bưu điện ban hành quy chế quản lý kinh doanh dịch vụ vận tải đã nói đến một số hoạt động trong công nghệ vận tải đa phương thức nhưng tại quy chế này chưa phản ánh rõ nét về quy mô, kỹ thuật, phạm vi hoạt động của vận tải đa phương thức. Tên gọi "dịch vụ vận tải" đã chưa nói hết tính hoàn thiện của công nghệ vận tải đa phương thức. Trong khi đó tại quy chế này còn quy định thêm chức năng "nhận mua trang thiết bị phương tiện kỹ thuật giao thông vận tải". ãSau nhiều cuộc hội thảo do ngành Hải quan và Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), VCCI và Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam tổ chức, tại quyết định số 111/1999/ QĐ - TCHQ ngày 08/4/1999 Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan đã ban hành quy chế tạm thời về hoạt động dịch vụ thủ tục hải quan. Đây cũng là một khâu công việc kinh doanh vận tải đa phương thức. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức nếu nhận uỷ thác của khách hàng về thủ tục hải quan phải xin phép để được cấp giấy chứng nhận khai thuê hải quan. Tuy nhiên các quyết định, quy chế, quy định trên đây đã hết hiệu lực kể từ ngày 01/7/2000 theo quyết định số 19/2000/QĐ- TTg ngày 03/02/2000 của Thủ tướng Chính phủ. Hiện nay các quy định liên quan đến vận tải hàng hoá có rất nhiều nhưng chưa có một quy định nào quy định cụ thể về vận tải đa phương thức. Điều này cũng là một trong những nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam. 2.1. Luật điều chỉnh vận tải biển Nhà nước Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến vận tải, giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu như nghị định 38/CP, nghị định 330/CP,… đặc biệt là Bộ luật Hàng hải năm 1991. Bộ luật hàng hải của Việt Nam với 18 chương, 244 điều đã quy định khá cụ thể về tất cả các vấn đề liên quan đến vận tải biển. Có thể nói, Việt Nam đã có được một bộ luật khá chi tiết và đồ sộ. Song rõ ràng chưa hề có một điều nào đề cập đến lĩnh vực vận tải hàng hoá trong container.Về v