Luận án Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (oda) trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam

8 (ĐVT: Tỷ USD) TT Lĩnh vực Vốn ODA giải ngân Tỷ trọng (%) 1 Đường bộ 7,033 65,49 2 Đường sắt 1,566 14,58 3 Đường thủy 1,206 11,23 4 Đường hàng không 0,934 8,7 Tổng 10,739 100 Nguồn: Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải Cùng với các thành tựu nổi bật trong công cuộc đổi mới và xây dựng đất nước, vốn ODA ký kết trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tăng tương đối nhanh, đặc biệt trong giai đoạn 1998 đến 2003 với tốc độ tăng trưởng vốn ODA ký kết trung bình xấp xỉ 44%. Về tỷ trọng vốn ODA giải ngân hàng năm trên vốn ODA ký kết trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ xấp xỉ 60 - 70%. Tuy nhiên mức giải ngân này vẫn chưa đạt mục tiêu đề ra trong các kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và tỷ lệ giải ngân vẫn còn thấp hơn mức trung bình của thế giới và khu vực đối với một số nhà tài trợ cụ thể. Trong các năm gần đây, việc giải ngân vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có xu hướng chậm lại, đặc biệt trong giai đoạn 2014 trở lại nay do nhiều vướng mắc trong giao kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn chậm, thiếu so với nhu cầu; điều chỉnh kế hoạch chậm, thủ tục kéo dài; tính sẵn sàng của các dự án đầu tư thấp, hoàn thành thủ tục đầu tư chậm, vướng mắc trong giải phóng mặt bằng, bố trí vốn đối ứng; chậm trễ trong việc hoàn thành các thủ tục về hồ sơ giải ngân thanh toán cũng như ghi thu, ghi chi. Biểu đồ 3.1: Tình hình ký kết và giải ngân ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2010 - 2018 Nguồn: Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải Năm 2010 Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 ODA giải ngân trong GTĐB (Triệu USD) 584.95 755.3 918.35 975.59 994.66 902.26 696.98 616.31589.043 ODA ký kết trong GTĐB (Triệu USD) 1246.0061500.7152277.482153.452245.182157.171658.251574.281540.26 0 500 1000 1500 2000 2500 76 3.1.3.2. Cơ cấu vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo một số nhà tài trợ chính Biểu đồ 3.2: Cơ cấu vốn ODA giải ngân trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam theo một số nhà tài trợ chính giai đoạn 2010 - 2018 Nguồn: Vụ Kế hoạch - Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải - WB WB là nhà tài trợ đầu tàu, có vai trò điều phối giữa các nhà tài trợ. WB đã đồng hành cùng với Bộ GTVT ngay từ khi Mỹ dỡ bỏ cấm vận thương mại đối với Việt Nam vào năm 1993. Song song với việc tài trợ cải tạo, nâng cấp tuyến quốc lộ 1 huyết mạch của Việt Nam, WB còn rất quan tâm hỗ trợ phát triển giao thông nông thôn góp phần xóa đói giảm nghèo bền vững. WB là tổ chức tài chính đa phương nên các điều kiện rằng buộc chủ yếu liên quan đến các chính sách bảo trợ xã hội trong quá trình thực hiện dự án như: tham vấn cộng đồng, giải phóng mặt bằng,và được thống nhất trong Hiệp định vay vốn. Việc lựa chọn tư vấn và nhà thầu xây lắp được thực hiện thông qua hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế (các nước thành viên WB được tham gia) hoặc trong nước (tùy thuộc vào quy mô gói thầu) công khai, minh bạch. Quá trình vận động, đề xuất, đàm phán vốn vay cho các dự án có sự tham gia đầy đủ của các Bộ ngành liên quan được thực hiện một cách dân chủ, không hề có sự áp đặt. Tuy nhiên, việc lồng ghép nhiều chính sách xã hội vào dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng làm cho công tác quản lý và thực hiện dự án thêm phức tạp. Một số dự án JICA, 4.129, 59% WB, 1.399, 20% ADB, 1.192, 17% EDCF, 0.313, 4% Trị giá tài trợ (tỷ USD) JICA WB ADB EDCF 77 được thiết kế ôm đồm nhiều mục tiêu, nhiều hợp phần phức tạp gây rủi ro khi thực hiện dự án (như WB5, Dự án An toàn giao thông đường bộ). Thủ tục vận động, chuẩn bị, phê duyệt dự án dài (từ 2 - 3 năm). - ADB ADB, WB là những nhà tài trợ đã đồng hành với Bộ GTVT từ năm 1993. Cùng với WB, ADB đã tài trợ, cải tạo, nâng cấp tuyến quốc lộ 1 huyết mạch của Việt Nam, các tuyến đường nằm trong mạng lưới giao thông Tiểu vùng Mê - kông mở rộng như Đường xuyên Á (Quốc lộ 22), Quốc lộ 9, Đường hành lang ven biển phía Nam, Quốc lộ 217. Ngoài ra, ADB cũng quan tâm hỗ trợ phát triển giao thông nông thôn qua Dự án nâng cấp Tỉnh lộ (ADB4) và Dự án nâng cấp mạng lưới giao thông khu vực miền Trung (ADB5). Trong những năm qua, ADB đã tập trung tài trợ cho các dự án đường cao tốc của Việt Nam như Nội Bài - Lào Cai, Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành và tương tự như WB, các dự án của ADB cũng luôn được lồng ghép để thực hiện các chính sách bảo trợ xã hội. ADB là tổ chức tài chính đa phương nên các điều kiện rằng buộc tương tự như WB tuy nhiên có chính sách linh hoạt hơn WB để phù hợp với các điều kiện của Việt Nam, như trong bối cảnh Việt Nam gặp khó khăn về vốn đối ứng để giải phóng mặt bằng đảm bảo tiến độ dự án thì ADB sẵn sàng cho vay vốn để giải phóng mặt bằng tại Dự án đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai và Dự án kết nối trung tâm đồng bằng sông Cửu Long. - JICA JICA là nhà tài trợ lớn nhất cho Bộ GTVT, các dự án do JICA tài trợ đều là các dự án lớn có sức lan tỏa và tạo động lực cho phát triển kinh tế xã hội. Điển hình là các dự án cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên; TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, Nhật Tân - Nội Bài; hầm Hải Vân; cầu Cần Thơ, Bãi Cháy, Thanh Trì, Nhật Tân; cầu trên tuyến quốc lộ 1; Quốc lộ 5, 10, 18 Các nhà thầu và tư vấn Nhật Bản có trình độ chuyên môn, kỹ thuật, đạo đức nghề nghiệp cao nên các dự án do nhà thầu và tư vấn Nhật Bản thực hiện đều có chất lượng và thẩm mỹ cao. Tư vấn và nhà thầu Việt Nam đã học hỏi được rất nhiều kinh nghiệm từ tư vấn và nhà thầu Nhật Bản. Ngoài vốn vay rằng buộc STEP, JICA là nhà tài trợ song phương hiếm hoi cung cấp vốn vay ODA không rằng buộc cho Việt Nam nên việc lựa chọn nhà thầu xây lắp được thực hiện thông qua hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế hoặc trong nước (tùy thuộc vào quy mô gói thầu) công khai và minh bạch. Thủ tục vận động, chuẩn bị, thẩm định phê duyệt dự án của JICA nhanh gọn hơn các nhà tài trợ đa phương WB, ADB từ 1 - 2 năm. 78 - Hàn Quốc (EDCF) Hàn Quốc là nhà tài trợ song phương lớn thứ hai sau Nhật Bản cho ngành GTVT Việt Nam. Bắt đầu từ năm 1996 là dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 18, sau đó do khủng hoảng tài chính khu vực nên đến khoảng năm 2007 Hàn Quốc bắt đầu nối lại viện trợ vốn vay cho ngành GTVT. Tính đến nay, Bộ GTVT đã và đang tiếp nhận 9 dự án vốn vay EDCF, trong đó đã hoàn thành 4 dự án: Dự án Cải tạo nâng cấp Quốc lộ 18, Dự án xây dựng cầu Vĩnh Thịnh, Dự án Hành lang ven biển phía Nam giai đoạn 1, Dự án Hệ thống ITS cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương. Các dự án do EDCF tài trợ đều là các dự án cần thiết đối với nhu cầu phát triển GTVT. Việc lựa chọn tư vấn và nhà thầu xây lắp được thực hiện thông qua hình thức đấu thầu cạnh tranh giữa doanh nghiệp Hàn Quốc, hiện nay đã cho phép liên danh doanh nghiệp Hàn Quốc và Việt Nam tham gia đấu thầu. Thủ tục vận động, chuẩn bị, thẩm định phê duyệt dự án của EDCF rất nhanh gọn chỉ từ 1 - 1,5 năm. 3.2. Hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam 3.2.1. Đánh giá tác động của vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến tăng trưởng kinh tế Việt Nam 3.2.1.1. Mô tả dữ liệu Khi được đưa vào phần mềm R cho kết quả thống kê dữ liệu như sau: Bảng 3.5: Thống kê mô tả dữ liệu chung Giá trị GDP (nghìn tỷ đồng) FDI (tỷ đồng) VDT (tỷ đồng) ODA (tỷ đồng) Labour (nghìn người) Mean 688,6 60.372 196.861 2.998 51.558 Maximum 1135,0 98.251 344.954 4.143 54.530 Minimum 413,0 45.153 99.100 1.784 45.413 Median 658,6 54.713 184.727 3.121 52.765 Nguồn: Kết quả từ phần mềm R Kết quả mô tả dữ liệu cho thấy GDP của Việt Nam tăng hơn 2,75 lần từ quý I/2010 đến quý IV/2018, từ 413 nghìn tỷ đồng quý I/2010 (đạt giá trị nhỏ nhất) đến 1.135 nghìn tỷ đồng quý IV/2018 (đạt giá trị lớn nhất). Trung bình cả giai đoạn 36 quý, GDP bình quân đạt 688,6 nghìn tỷ đồng. Giá trị FDI của Việt Nam lớn nhất đạt 98.251 tỷ đồng vào quý IV/2018 và giá trị FDI bé nhất đạt 45.153 tỷ đồng vào quý I/2013, giá trị FDI trung bình 79 hàng năm là 60.372 tỷ đồng. Tương tự, Việt Nam đạt được giá trị ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ giải ngân lớn nhất vào quý IV/2014 với 4.143 tỷ đồng, giá trị ODA nhỏ nhất vào quý I/2018 là 1.784 tỷ đồng và trung bình hàng năm Việt Nam thực hiện được 60.372 tỷ đồng giá trị vốn FDI. Vốn đầu tư trong nước của Việt Nam thực hiện (VDT) trong giai đoạn từ quý I/2010 đến quý IV/2018 đạt giá trị trung bình là 196.861 tỷ đồng, đạt giá trị lớn nhất 344.954 tỷ đồng vào quý IV/2018, thấp nhất là 99.100 tỷ đồng vào quý I/2010. Lực lượng lao động (Labour) của Việt Nam có giá trị lớn nhất 54.530 nghìn người vào quý IV/2018, thấp nhất là 45.413 nghìn người vào quý I/2010 và đạt giá trị trung bình là 51.558 trong giai đoạn từ quý I/2010 đến quý IV/2018. 3.2.1.2. Phân tích hồi quy đánh giá tác động của vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đến GDP của Việt Nam (a) Kiểm định tính dừng Để đảm bảo mô hình không xảy ra hiện tượng hồi quy giả mạo trong nghiên cứu dữ liệu chuỗi thời gian, các chuỗi dữ liệu khi đưa vào mô hình cần đảm bảo tính dừng. Kết quả kiểm định tính dừng của các dữ liệu cho thấy các biến FDI (đầu tư trực tiếp nước ngoài) VDT (vốn đầu tư), LogGDP (được lấy log), Labour (số lao động) đều dừng ở sai phân bậc nhất. Biến ODA (viện trợ phát triển chính thức trong giao thông đường bộ) dừng ở sai phân bậc 2. Bảng 3.6: Kết quả kiểm định tính dừng cho các biến Tên biến P-value GDP* 0,01 FDI* 0,01 VDT* 0,06806 ODA** 0,01 Labour* 0,08245 * Là sai phân bậc 1, ** sai phân bậc 2 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Hồi quy mô hình với biến phụ thuộc là GDP, biến độc lập là ODA, FDI, VDT, Labour, với từng biến được lựa chọn vào từng mô hình là khác nhau ta chọn các biến khác nhau. Thu được kết quả như sau: 80 Bảng 3.7: Kết quả hồi quy lựa chọn mô hình tối ưu p!=0 EV SD model 1 model 2 model3 Intercept 100.0 1.008e-02 1.760e-02 1.393e-02 3.237e-03 6.365e-03 FDI_diff 67.1 4.508e-06 4.004e-06 6.812e-06 6.570e-06 . VDT_diff 100.0 3.118e-06 8.536e-07 2.749e-06 2.662e-06 3.730e-06 ODA_diff2 94.7 7.873e-05 3.325e-05 8.474e-05 9.006e-05 7.679e-05 Labour_diff 57.1 -2.455e-05 2.708e-05 -4.325e-05 . . nVar 4 3 2 r2 0.914 0.903 0.888 BIC -6.950e+01 -6.863e+01 -6.739e+01 post prob 0.408 0.263 0.141 model 4 model 5 Intercept 1.667e-02 1.323e-02 FDI_diff . . VDT_diff 3.849e-06 4.760e-06 ODA_diff2 7.126e-05 . Labour_diff -4.121e-05 -4.772e-05 nVar 3 2 r2 0.899 0.877 BIC -6.729e+01 -6.416e+01 post prob 0.135 0.028 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Ta nhận thấy: R2 của mô hình 1 và mô hình 2 cao, nhưng mô hình 1 hệ số giải thích cho biến Labour không như kỳ vọng, vậy chọn mô hình 2 là tối ưu nhất. Theo mô hình thứ 2 thì biến Labour bị loại ra khỏi mô hình. Kết quả chạy lại mô hình như sau: 81 Bảng 3.8: Kết quả hồi quy mô hình đã lựa chọn gồm 3 biến độc lập FDI, ODA, VDT Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 3.237e-03 1.629e-02 0.199 0.843833 FDI_diff 6.570e-06 3.091e-06 2.126 0.041886 * VDT_diff 2.662e-06 6.744e-07 3.948 0.000441 *** ODA_diff2 9.006e-05 2.798e-05 3.218 0.003088 ** --- Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1 Residual standard error: 0.09359 on 30 degrees of freedom (1 observation deleted due to missingness) Multiple R-squared: 0.9027, Adjusted R-squared: 0.8929 F-statistic: 92.74 on 3 and 30 DF, p-value: 2.847e-15 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Các biến ODA, FDI và VDT có p-value < 0.05. Như vậy, các biến có ý nghĩa thống kê trong việc đánh giá tác động của các nhân tố ảnh hưởng đến GDP. Với mức ý nghĩa thống kê là 95%. (b) Kiểm định khuyết tật của mô hình
Kiểm định khuyết tật đa cộng tuyến Thông qua kết quả kiểm định khuyết tật đa cộng tuyến được thể hiện ở bảng 3.9, có hiện tượng đa cộng tuyến, nhưng hệ số VIF của các biến độc lập đều nằm trong khoảng (1,10), nên mô hình chấp nhận được. Bảng 3.9: Kiểm tra hệ số VIF của các biến độc lập FDI_diff VDT_diff ODA_diff2 3.204356 5.465682 2.562057 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R
Kiểm định tự tương quan của nhiễu Sử dụng kiểm định Breusch-Godfrey. Giả thuyết Ho: Không có tự tương quan 82 Bảng 3.10: Kết quả kiểm tra tự tương quan của nhiễu data: hoiquy LM test = 5.5108, df = 1, p-value = 0.0189 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R Vì P-value bác bỏ Ho => Vậy có tự tương quan của nhiễu. Để khắc phục khuyết tật tự tương quan của nhiễu ta chạy lại mô hình có kết quả như sau: Bảng 3.11: Kết quả hồi quy mô hình sau khi xử lý khuyết tật T test of coefficients: Estimate Std. Error t value Pr(>|t|) (Intercept) 3.2373e-03 1.2576e-02 0.2574 0.798621 FDI_diff 6.5704e-06 3.7850e-06 1.7359 0.092839 . VDT_diff 2.6624e-06 8.1146e-07 3.2810 0.002626 ** ODA_diff2 9.0056e-05 2.1863e-05 4.1190 0.000275 *** --- Signif. codes: 0 ‘***’ 0.001 ‘**’ 0.01 ‘*’ 0.05 ‘.’ 0.1 ‘ ’ 1 Nguồn: Kết quả chạy phần mềm R GDP = 0,0032373 + 0,000090056*ODA+0,0000065704*FDI + 0,0000026624*VDT Kết quả hồi quy chung đưa ra giá trị ODA có tác động cùng chiều lên GDP hay vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có ảnh hưởng tích cực (tác động thuận chiều) đến tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Khi phần chênh lệch (2 quý sau so với quý trước - vì lấy sai phân bậc 2) của ODA tăng 1 tỷ đồng thì chênh lệch GDP (quý sau so với quý trước - vì lấy log của sai phân bậc 1 biến GDP) tăng 0,000090056%. Kết quả nghiên cứu là hoàn toàn phù hợp với kỳ vọng nghiên cứu ban đầu của tác giả và có sự tương đồng với các nghiên cứu của Burnside, C. và D. Dollar (2000), Hansen và Tarp (2001) Karras, G. (2006), sự khác biệt với kết quả các nghiên cứu của Boone, P., (1996); Lesink, R. và Morrissey, O. (2000); Knack, S. (2000); Bhandari và cộng sự (2007) Mallik, G. (2008) có thể do sự khác nhau về thể chế chính sách, môi trường kinh tế, văn hóa xã hội... Thực tế có thể thấy các tác động tích cực do sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ bằng nguồn vốn ODA đem lại cho kinh tế Việt Nam. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để tác giả đưa ra các khuyến nghị nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam. 83 3.2.2. Đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở tầm vi mô 3.2.2.1. Thống kê mô tả dữ liệu khảo sát đánh giá hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam a. Phân tích đặc điểm đối tượng được khảo sát  Đặc điểm đối tượng khảo sát là cán bộ quản lý Kết quả khảo sát 233 cán bộ tham gia công tác điều hành, quản lý các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam cho thấy các thông tin cơ bản về Giới tính, Trình độ, Tên dự án đã từng tham gia, cộng tác, Nhà tài trợ dự án và Thời gian cộng tác. Các đặc điểm cơ bản của đối tượng cán bộ tham gia công tác điều hành, quản lý được thể hiện qua các biểu đồ dưới đây. Biểu đồ 3.3: Đặc điểm đối tượng khảo sát là cán bộ tham gia quản lý, điều hành các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Nguồn: Kết quả dữ liệu khảo sát từ phần mềm SPSS Sau đại học 61% Đại học 39% Trình độ học vấn Nữ 16% Nam 84% Giới tính 19% 42% 25% 14% Thời gian cộng tác T<2 năm 2 năm<T<5 năm 5 năm 10 năm ADB 29% WB 31% JICA 25% EDCF 15% Nhà tài trợ 84 Qua biểu đồ trên, chúng ta có thể thấy cán bộ quản lý các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được khảo sát chủ yếu là nam giới với tỷ lệ lên đến 84%, nữ giới chỉ chiếm 1 tỷ lệ nhỏ với 16%. Về trình độ học vấn, tất cả các cán bộ quản lý đều có trình độ đại học và chủ yếu trên đại học với 61% có trình độ sau đại học. Về thời gian tham gia cộng tác, cán bộ quản lý, điều hành được phỏng vấn có thâm niên công tác trong các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ 2 đến 5 năm là chủ yếu với tỷ lệ chiếm đến 47%, khoảng 20% cán bộ có thâm niên từ 5 đến 10 năm, cá biệt có khoảng 14% các cán bộ quản lý có thâm niên công tác hơn 10 năm, thậm chí 15, 20 năm. Các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được khảo sát được tài trợ chủ yếu từ WB với tỷ lệ 31%, từ ADB có tỷ lệ 29%, từ JICA với tỷ lệ 25% và EDCF với tỷ lệ 15%. Đây cũng chính là các nhà tài trợ chủ yếu với các dự án sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam.  Đặc điểm đối tượng khảo sát là người dân thụ hưởng Kết quả khảo sát 208 đối tượng là người dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam cho thấy các thông tin cơ bản về Giới tính, Trình độ, Nhà tài trợ dự án được thụ hưởng. Các đặc điểm cơ bản của đối tượng người dân thụ hưởng được thể hiện qua các biểu đồ dưới đây. Nam 63% Nữ 37% Số lượng THPT 22% Sơ cấp, trung cấp 16% ĐH 36% SĐH 26% Trình độ 85 Biểu đồ 3.4: Đặc điểm đối tượng khảo sát là người dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Nguồn: Kết quả dữ liệu khảo sát từ phần mềm SPSS Qua các biểu đồ trên đây, chúng ta có thể thấy người dân thụ hưởng các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được khảo sát là nam giới có tỷ lệ lên đến 63%, nữ giới chiếm tỷ lệ 37%. Về trình độ học vấn, người dân thụ hưởng được khảo sát có trình độ đại học chiếm tỷ lệ nhiều nhất với 36% và trình độ sau đại học đứng vị trí thứ 2 với 26%, thấp nhất là trình độ sơ cấp, trung câp chỉ chiếm tỷ lệ 16%. Các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được khảo sát đối với người dân thụ hưởng được tài trợ chủ yếu từ WB với tỷ lệ 35%, từ JICA có tỷ lệ 28%, từ ADB với tỷ lệ 22% và EDCF với tỷ lệ 15%. b. Đánh giá định tính về hiệu quả sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô tả kết quả dữ liệu khảo sát cán bộ quản lý dự án và người dân thụ hưởng đánh giá hiệu quả sử dụng ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam được thể hiện ở bảng dưới đây: ADB 22% WB 35% JICA 28% EDCF 15% Nhà tài trợ 86 Bảng 3.12: Tính phù hợp của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Nguồn: Kết quả dữ liệu khảo sát từ phần mềm SPSS Biến mã hóa Nhận định khảo sát cán bộ quản lý Kết quả đánh giá Biến mã hóa Nhận định khảo sát người dân thụ hưởng Kết quả đánh giá Trung bình Độ lệch chuẩn Trung bình Độ lệch chuẩn PH1CG Mục tiêu dự án nhất quán với định hướng, mục tiêu phát triển trong thời gian tới của địa phương, khu vực, quốc gia? 4,36 0,682 PH1TH Dự án này đáp ứng nhu cầu, kế hoạch phát triển trong thời gian tới của địa phương anh/chị? 4,12 0,859 PH2CG Bản quy hoạch tổng thể làm căn cứ cho việc xây dựng tuyến đường thuộc dự án này đã có trước thời điểm bắt đầu xây dựng? 4,18 0,713 PH2TH Dự án phù hợp với nguyện vọng của anh/chị và người dân ở địa phương? 4,14 0,843 PH3CG Kế hoạch xây dựng và thiết kế được lập trước khi khởi công đã được sửa đổi nhiều lần cho tới trước khi hoàn thành công trình, sự thay đổi đó làm ảnh hưởng đến thời gian và tăng chi phí xây dựng công trình? 3,57 0,818 PH3TH Khi lập kế hoạch xây dựng dự án này đã tính đến các điều kiện mang tính địa phương liên quan đến khả năng ủng hộ hoặc phản đối dự án này? 3,39 0,937 PH4CG Trong dự án này, mục tiêu của chính phủ Việt Nam là phù hợp với mục tiêu, tôn chỉ của các nhà tài trợ? 4,16 0,647 PH4TH Trong quá trình thực hiện dự án, không có vấn đề hoặc ý kiến phản đối nào của người dân được đưa ra? 2,94 0,961 PH5CG Các đơn vị, ban ngành có liên quan và chính quyền địa phương sở tại phối hợp đồng bộ trong quá trình thực hiện dự án? 3,96 0,779 PH5TH Các đơn vị liên quan và chính quyền địa phương thường xuyên gặp gỡ, phối hợp trong quá trình thực hiện dự án? 3,93 0,932 87 Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát về tính phù hợp của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý, điều hành các dự án có đánh giá chủ yếu ở mức khá và cao, trong khi người dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. Chi tiết kết quả đánh giá đã được thể hiện ở bảng 3.12. Nhận định PH1CG , PH2CG, PH4CG là những nhận định có mức điểm đánh giá ở mức cao nhất cho thấy các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đều có mục tiêu đặt ra ban đầu rất phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam trong từng thời kỳ và tôn chỉ của các nhà tài trợ. Nhận định PH3CG có mức điểm đánh giá thấp nhất và ở mức trung bình thể hiện kế hoạch, thiết kế của dự án có được sửa chữa nhiều lần trong quá trình thực hiện nhưng sự thay đổi đó có mức tác động không đáng kể đến thời gian và chi phí xây dựng công trình. Tiến độ và chi phí của công trình chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố khác với mức độ trực tiếp hơn rất nhiều. Sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan ban ngành và địa phương nơi có dự án triển khai thực hiện được đánh giá ở cả hai đối tượng được khảo sát đều ở mức khá (3.96 và 3.93). Điều này thể hiện sự phối hợp là tương đối đồng bộ, hài hòa giữa các đơn vị từ thi công, giám sát và quản lý các dự án ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Đối với các nhận định PH2TH, PH1TH được đánh giá với mức điểm cao nhất, thể hiện các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đã đáp ứng được nhu cầu kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương và nguyện vọng chính đáng của người dân. Đối với mức điểm đánh giá thấp nhất 2,94 thể hiện một số băn khoăn của người dân trong quá trình thực hiện dự án như chi phí giải phóng mặt bằng chưa hợp lý... 88 Bảng 3.13: Tính hiệu quả của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam Nguồn: Kết quả dữ liệu khảo sát từ phần mềm SPSS Biến mã hóa Nhận định khảo sát cán bộ quản lý Kết quả đánh giá Biến mã hóa Nhận định khảo sát người dân thụ hưởng Kết quả đánh giá Trung bình Độ lệch chuẩn Trung bình Độ lệch chuẩn HQ1CG Sau khi kết thúc, dự án đã đạt được các mục tiêu đề ra ban đầu? 3,67 0,729 HQ1TH Dự án đã đáp ứng được kỳ vọng ban đầu của người dân ở địa phương? 4 0,831 HQ2CG Dự án có tiến độ thực hiện đảm bảo theo kế hoạch đặt ra và hoàn thành đúng hạn? 3,07 0,751 HQ2TH Quá trình thực hiện dự án hoàn toàn không bị gián đoạn? 2,57 1,009 HQ3CG Vốn đối ứng của phía Việt Nam luôn được triển khai đầy đủ, kịp thời trong quá trình thực hiện dự án? 2,8 0,662 HQ3TH Dự án được hoàn thành đúng hạn? 2,61 0,967 HQ4CG Vốn ODA được giải ngân đáp ứng tốt, giúp cho dự án thực hiện đạt hiệu quả tốt hơn? 3,78 0,885 HQ4TH Dự án đã mang lại cho người dân địa phương nhiều giá trị và lợi ích đáng ghi nhận? 4,07 0,816 89 Kết quả thống kê dữ liệu khảo sát cho thấy, các cán bộ tham gia quản lý, điều hành các dự án đánh giá tính hiệu quả của các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam ở mức khá với nhận định HQ1CG, HQ4CG và trung bình với 2 nhận định HQ2CG, HQ3CG thể hiện tiến độ thực hiện dự án thường không đúng với kế hoạch đề ra, đặc biệt tiến độ cung cấp vốn đối ứng có mức điểm đánh giá thấp nhất phần nào thể hiện nguyên nhân chậm trễ về tiến độ thực hiện các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ hiện nay. Đối với người dân thụ hưởng thì đánh giá ở mức khá và trung bình. Chi tiết kết quả đánh giá đã được thể hiện ở bảng 3.13. Nhận định HQ4TH, HQ1TH là những nhận định có mức điểm đánh giá ở mức cao nhất là 4,07 và 4 cho thấy các dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ phần nào đã đáp ứng được nguyện vọng mong muốn của người dân địa phương. Việc hoàn thành các dự án này đã thực sự đem lại nhiều lợi ích kinh tế - xã hội đáng ghi nhận: giao thông đi lại thuận tiện, nhiều khu công nghiệp, khu kinh tế được xây dựng trên các tuyến đường quan trọng, huyết mạch kinh tế của nước nhà... Cùng chung nhận định đối với các cán bộ quản lý, các nhận định HQ2TH, HQ3TH được đánh giá với mức điểm thấp nhất nhất, thể hiện nhiều dự án sử dụng vốn ODA trong xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam đã và đang triển khai với tiến độ thực hiện và hoàn thành chậm hơn so với kế hoạch dự kiến. 90 Bảng 3.14: Tín