Luận án Hình thức hợp tác công - tư (Public private partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam

ình đầu tư tư nhân và tính không khả thi của nhiều dự án đang lên kế hoạch, thì việc thu hút đầu tư tư nhân trong và ngoài nước phát triển giao thông mà không làm tăng nợ công là điều “không tưởng”. c. Đối với hợp đồng BT: Các dự án BT không nhiều như BOT vì không giải quyết được vấn đề khan hiếm vốn. Đối với các dự án BT đang thực hiện, nhà đầu tư xây dựng công trình và bàn giao cho nhà nước khai thác, đổi lại (1) Nhà nước giao đất để các nhà đầu tư khai thác hoàn vốn và lãi, hoặc (2) thanh toán toàn bộ chi phí đầu tư. Tuy nhiên, hình thức này không được tư nhân lẫn nhà nước quan tâm, nguyên nhân do: • Vốn đầu tư quá lớn, một doanh nghiệp tư nhân không thể thu xếp. • Tâm lý người dân “phân biệt đối xử” giữa dự án do nhà nước và dự án do tư nhân đầu tư. Các dự án do nhà nước đầu tư mặc dù GPMB có gặp vướng mắc nhưng khó có thể so sánh về mức độ khó khăn của các dự án tư nhân. Người dân địa phương chống đối không giao mặt bằng do không phải dự án quốc gia nên doanh nghiệp không thể triển khai. Dự án ách tắc ngày nào là doanh nghiệp chịu thiệt ngày ấy, đặc biệt trong thời kỳ biến động giá như hiện nay. • Về phía nhà nước, không giải quyết được vấn đề khan hiếm nguồn vốn. d. Đối với BOO: Tính đến nay, Việt Nam chưa có dự án nào thực hiện theo BOO do đặc thù của hợp đồng này là nhà đầu tư sở hữu và khai thác (không có thời hạn), không phù hợp với lĩnh vực GTĐB, chỉ áp dụng cho các dự án thủy điện, cấp nước và chưa có nghị định hoặc thông tư hướng dẫn thực hiện. e. Đầu tư theo cơ chế đặc biệt – nền tảng của hình thức PPP Do tính cấp thiết của một số dự án và không thể kêu gọi đầu tư tư nhân, chính phủ đã ban hành một số cơ chế đặc biệt áp dụng cho từng dự án cụ thể. Luận án trình bày chi tiết các dự án này để làm rõ sự nghịch lý trong quản lý đầu tư tại Việt Nam. (1) Dự án đường ô tô cao tốc Hà Nội – Hải Phòng: 71 Do Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) làm chủ đầu tư, thực hiện theo hợp đồng BOT và Thủ tướng ban hành một số cơ chế, chính sách hỗ trợ dự án (Quyết định số 1261/QĐ-TTg ngày 29/11/2007 và số 938/QĐ-TTg ngày 01/07/2009 của chính phủ). Nội dung cơ chế chính sách hỗ trợ dự án như sau: • Công tác giải phóng mặt bằng: chủ đầu tư tiểu dự án GPMB chỉ lập báo cáo kinh tế kỹ thuật xây dựng công trình, lập thiết kế một bước (thiết kế kỹ thuật- thi công) và được chỉ định thầu các đơn vị có đủ điều kiện và năng lực thực hiện hợp đồng tư vấn, thi công xây lắp, mua sắm máy móc thiết bị. Trong khi chờ duyệt dự án, UBND tỉnh, thành phố triển khai công tác bồi thường và GPMB theo hướng tuyến trong thiết kế cơ sở đã được Bộ GTVT thẩm định. • Góp vốn: Ngân hàng phát triển Việt Nam (VDB) dùng vốn huy động dài hạn và vốn điều lệ để góp 51%, VCB góp 29% vốn điều lệ của VIDIFI. • Vốn vay: - VDB và VCB cho VIDIFI vay với tỷ lệ tương ứng là 70% và 30% tổng số vốn vay để thực hiện dự án, và miễn thẩm định hồ sơ vay vốn của VIDIFI. - Bộ tài chính bảo lãnh cho VIDIFI vay vốn của VDB và VCB. - VIDIFI được bán cổ phần cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước để huy động vốn điều lệ. Trường hợp các cổ đông góp không đủ vốn điều lệ, VDB được chủ động thực hiện các giải pháp để bảo đảm huy động đủ vốn điều lệ của VIDIFI, báo cáo Thủ tướng chính phủ kết quả thực hiện. - VDB và VCB được huy động vốn trong nước và vốn nước ngoài theo Luật các tổ chức tín dụng (kể cả vốn ODA) để cho VIDIFI vay lại trên nguyên tắc ngân sách không bù lãi suất, được chính phủ bảo lãnh các khoản vay nước ngoài. • Đầu tư và thu hồi vốn đầu tư: Chủ đầu tư được quyền: - Quyết định mức phí đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng đảm bảo hoàn vốn nhưng vẫn thu hút được chủ phương tiện đi vào đường cao tốc. 72 - Trong thời hạn thực hiện hợp đồng, chủ đầu tư được quyền thu phí đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, quốc lộ 5, quyền kinh doanh các dịch vụ CSHT kỹ thuật và kinh doanh quảng cáo trong phạm vi đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng để bảo đảm tiền vay khi tiến hành vay vốn đầu tư dự án tại VDB, VCB và các tổ chức tín dụng khác. Quyền thu phí và quyền kinh doanh các dịch vụ CSHT kỹ thuật và kinh doanh quảng cáo trong phạm vi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng được phép chuyển giao trong giao dịch dân sự. - Kinh doanh các dịch vụ, CSHT kỹ thuật trong phạm vi đường cao tốc. - Quản lý trạm thu phí quốc lộ 5 đến hết thời gian thu phí đường cao tốc. - Miễn nghĩa vụ đảm bảo thực hiện hợp đồng BOT. - Được giao đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng các khu đô thị, các khu công nghiệp, các khu dịch vụ, hậu cần phục vụ dọc tuyến đường cao tốc. • Tình trạng hiện tại: sau bốn năm triển khai (khởi công 2007), chỉ mới thực hiện vài hạng mục đơn giản, tiến độ rất chậm. (2) Dự án đường ô tô cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận: Do công ty cổ phần đầu tư và phát triển đường cao tốc BIDV (BEDC) làm chủ đầu tư, thực hiện theo hợp đồng BOT và Thủ tướng ban hành một số cơ chế, chính sách hỗ trợ dự án (Quyết định số 229/QĐ-TTg ngày 08/02/2010 của chính phủ). Nội dung cơ chế chính sách hỗ trợ dự án như sau: • Về giải phóng mặt bằng: giao UBND tỉnh Tiền Giang làm chủ đầu tư thực hiện các tiểu dự án GPMB, tái định cư. Trong trường hợp giá trị đất ở tại khu tái định cư cao hơn giá trị đất được bồi thường hỗ trợ khi thu hồi tại nơi ở cũ thì Chủ đầu tư hỗ trợ phần chênh lệch đó. Giá trị đất ở tại khu tái định cư để tính hỗ trợ bao gồm chi phí GPMB và chi phí xây dựng hạ tầng; Căn cứ thiết kế được Bộ GTVT thẩm định, BEDC chỉ định đơn vị tư vấn tiến hành cắm mốc chỉ giới GPMB để bàn giao cho UBND tỉnh Tiền Giang triển khai công tác bồi thường. Đối với các công trình công cộng thuộc diện phải di dời để 73 GPMB (y tế, giáo dục, thủy lợi, điện, điện thoại, giao thông…), để đẩy nhanh tiến độ GPMB, cho phép Chủ đầu tư tiểu dự án GPMB, tái định cư chỉ phải lập báo cáo kinh tế kỹ thuật xây dựng công trình, lập thiết kế một bước và được chỉ định thầu các đơn vị có đủ điều kiện và năng lực thực hiện hợp đồng tư vấn, thi công, xây lắp, mua sắm thiết bị. • Vay vốn để thực hiện dự án: Ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam (BIDV) huy động vốn trong nước và nước ngoài theo Luật các Tổ chức tín dụng (kể cả vốn ODA) để cho BEDC vay lại. Chính phủ bảo lãnh các khoản vay nước ngoài, miễn thẩm định hồ sơ vay vốn của BEDC. • Hình thức lựa chọn nhà thầu: BEDC tự quyết định việc lựa chọn nhà thầu đảm bảo yêu cầu tiến độ, chất lượng và hiệu quả của dự án. • Hỗ trợ thực hiện Dự án: - BEDC được phép tiếp nhận nguyên trạng (cơ sở vật chất, lao động) trạm thu phí cầu Mỹ Thuận để tổ chức thu phí từ 01/ 4 / 2010, tạo nguồn hỗ trợ thực hiện dự án. Nguồn thu phí này được tính vào phương án tài chính của dự án đầu tư đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận. - Khai thác dịch vụ dọc tuyến: BEDC được độc quyền khai thác các dịch vụ, CSHT trong phạm vi đường cao tốc và độc quyền kinh doanh quảng cáo dọc tuyến cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương và Trung Lương – Mỹ Thuận trong thời gian khai thác theo quy định của pháp luật. - BEDC được miễn nghĩa vụ đảm bảo thực hiện hợp đồng BOT; - BEDC được miễn toàn bộ tiền sử dụng đất trong quá trình khai thác các khu chức năng phục vụ quản lý khai thác đường cao tốc, gồm: Trung tâm điều hành, khu dịch vụ, hậu cần phục vụ đường cao tốc. • Tình trạng hiện tại: vẫn chưa tổ chức thực hiện được. (3) Cơ chế hỗ trợ đặc biệt cho Công ty ĐTPT đường cao tốc Việt Nam (VEC) 74 Tại Quyết định số 1202/QĐ-TTg ngày 10/09/2007 của chính phủ về việc thí điểm một số cơ chế, chính sách áp dụng cho các Dự án đầu tư , khai thác đường bộ cao tốc do công ty làm chủ đầu tư, cụ thể: i) Đối với các dự án đường cao tốc được các cơ quan nhà nước có thẩm quyền thẩm định là có hiệu quả, có khả năng hoàn vốn thì được áp dụng cơ chế cho vay lại từ nguồn vốn vay ODA; từ nguồn vốn vay thông thường hoặc vay thương mại của các chính phủ, các tổ chức tín dụng quốc tế; từ nguồn vốn phát hành trái phiếu quốc tế dài hạn của chính phủ. ii) Tùy theo từng dự án, VEC được phát hành trái phiếu công trình trong nước và quốc tế theo quy định, do chính phủ bảo lãnh. Trường hợp trong thời gian hoàn vốn, VEC chưa thu hồi đủ vốn từ nguồn thu của dự án và các nguồn thu khác để trả các khoản vay, thì được phát hành thêm trái phiếu để hoàn trả. Bộ Tài chính xem xét, trình Thủ tướng chính phủ từng trường hợp cụ thể. iii) VEC được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển theo quy định tại Nghị định 151/2006/NĐ-CP ngày 20 tháng 12 năm 2006 của chính phủ về tín dụng đầu tư và tín dụng xuất khẩu của nhà nước, để đầu tư các dự án đường cao tốc. iv) VEC quyết định mức thu phí đường cao tốc do VEC làm chủ đầu tư, đảm bảo yêu cầu hoàn vốn của dự án (trừ các dự án cơ quan nhà nước có thẩm quyền yêu cầu áp dụng mức thu phí do nhà nước quy định). v) Giao cho VEC khai thác các dịch vụ dọc tuyến đường cao tốc do VEC làm chủ đầu tư liên quan đến khai thác tuyến (trạm xăng dầu, trạm dừng xe, quảng cáo, các công trình khác) theo quy định của pháp luật. Hiệu quả thu được từ khai thác các dịch vụ này (nếu có) sẽ được tính vào hiệu quả đầu tư của dự án. vi) Đối với những dự án do nhà nước yêu cầu đầu tư nhưng khả năng thu phí hoàn vốn thấp, chính phủ hỗ trợ chi phí bồi thường, tái định cư và giải phóng mặt bằng. vii) VEC được sử dụng vốn điều lệ của mình theo nguyên tắc tập trung hoàn thành nhiệm vụ đầu tư và khai thác các tuyến đường cao tốc được giao làm chủ đầu tư, đồng thời cân đối để phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh. 75 viii) Trong thời gian thu phí hoàn vốn, nguồn kinh phí để hoàn vốn từ thu phí hoặc nhượng quyền khai thác được ưu tiên sử dụng để hoàn trả các khoản vốn vay. ix) Trong giai đoạn đầu tư xây dựng và thu phí hoàn vốn vay, trường hợp trong năm tài chính VEC không có lợi nhuận từ tất cả các hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ thì được trích lập hai quỹ khen thưởng và phúc lợi với mức trích tối đa không quá hai tháng lương thực tế và được hạch toán vào chi phí quản lý, điều hành dự án và chi phí quản lý thu phí. x) Trên cơ sở quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt, VEC chủ động lựa chọn tuyến đường bộ cao tốc, trình cấp có thẩm quyền giao nhiệm vụ xúc tiến công tác chuẩn bị đầu tư. Nhận xét : Các chính sách ưu đãi đặc biệt của chính phủ tập trung chủ yếu vào các vấn đề: đẩy nhanh công tác GPMB, cho phép các SPV góp vốn, huy động vốn và vay vốn để thực hiện dự án, đầu tư và thu hồi vốn, kinh doanh hạ tầng kỹ thuật dọc tuyến, quản lý các trạm thu phí để tạo vốn... Điều này được đánh giá là các hỗ trợ tích cực của chính phủ thể hiện sự quyết tâm phát triển đường bộ. Tuy nhiên, đến nay các dự án vẫn chưa đáp ứng được tiến độ theo hợp đồng BOT đã ký mà nguyên nhân chủ yếu vẫn là các doanh nghiệp được giao dự án là các DNNN đã cổ phần hóa, không có khả năng thực hiện dự án. Về hình thức, các dự án do tư nhân hợp tác cùng nhà nước, nhưng bản chất thì vẫn là vốn ngân sách. Đối với mô hình VEC, về hình thức được xây dựng giống mô hình đã thành công ở các nước, nhưng chức năng hoạt động thì xuất hiện nhiều bất ổn, cả hai vai trò quản lý nhà nước và nhà đầu tư đều tồn tại, tạo xung đột về lợi ích. Hơn nữa vốn chủ sở hữu của VEC rất mỏng, không thể đạt được hiệu quả như kỳ vọng của nhà nước. f. Đầu tư theo hình thức PPP Thời gian vừa qua, rất nhiều dự án đường cao tốc lớn đang được xúc tiến theo hình thức PPP. Tuy nhiên, do hành lang pháp lý chưa có và chưa thể hiện đầy đủ sự hài hòa về lợi ích cũng như chia sẻ rủi ro giữa các bên liên quan nên các dự án này vẫn 76 không thể triển khai. Quy chế thí điểm đầu tư PPP đã tăng cường vai trò chủ động của nhà nước trong việc lập, đề xuất và mời gọi các dự án PPP, lựa chọn các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài thông qua hình thức đấu thầu quốc tế rộng rãi, phù hợp với thông lệ quốc tế, nhưng chưa đủ để thu hút đầu tư PPP. Để khu vực tư nhân chấp nhận tham gia vào PPP, sự minh bạch và bình đẳng giữa các bên tham gia rất quan trọng. Đồng thời cần hạn chế tối đa những rủi ro liên quan đến xung đột về lợi ích. Điều này xảy ra khi một tổ chức đề xuất, chuẩn bị dự án đồng thời có vai trò quan trọng trong việc quyết định lựa chọn dự án. Ngoài ra, mức độ xung đột lợi ích sẽ tăng lên khi một tổ chức đó vừa hỗ trợ, thúc đẩy phát triển dự án, vừa giám sát và thực hiện các đánh giá sau khi dự án được thực hiện (giống mô hình VEC). Điều cần lưu ý là, BOT, BT… đang sử dụng hiện nay theo đúng nghĩa là các dạng hợp đồng hợp tác công tư, tuy nhiên đã bị bóp méo. Các dự án BOT thành công có tính hấp dẫn rất cao, đến mức độ tư nhân phải tranh giành, dùng các thủ thuật tiêu cực để có dự án. Với những dự án này thực chất không cần nhà nước kêu gọi, không cần nhà nước hỗ trợ, và các dự án này chỉ tập trung ở một số địa điểm “đắc địa”, nó không đúng với bản chất của PPP. • Phân biệt giữa PPP và các dạng hợp đồng BOT, BT… Do khái niệm PPP không nằm trong phạm vi các mối quan hệ diễn ra hàng ngày nên dễ gây nhầm lẫn. Thực tế tại Việt Nam, rất ít người (thậm chí các cán bộ cao cấp ngành GTVT) có thể phân biệt rõ ràng sự khác nhau giữa PPP và BOT, BT của Việt Nam. Hầu hết đều khẳng định BOT, BT,… hiện nay chính là PPP. Để dễ dàng phân biệt BOT, BT của Việt Nam hiện nay với PPP, tác giả giả định một hàm tương quan y = f(a,b) với y: hình thức đầu tư, a: phần tham gia của nhà nước và b: phần tham gia của tư nhân. Å Khi a = 0: BOT, BT thuần tuý như hiện nay ở Việt Nam; Å Khi b = 0: hình thức đầu tư truyền thống bằng vốn ngân sách. Å Phần còn lại (a > 0, b > 0) chính là PPP. 77 BOT thuần tuý chỉ phù hợp với các dự án “siêu lợi nhuận” (nhưng số dự án này rất ít và không thuộc phạm vi nghiên cứu của luận án). BOT có sự tham gia của nhà nước trở thành PPP. Đối với PPP, sự hỗ trợ của chính phủ là yếu tố then chốt để hình thức này có thể vận hành tốt. Nó thường được ví giống như một cuộc hôn nhân, cả hai bên đều phải thể hiện trách nhiệm cao nhất đối với các cam kết của mình mới có thể thành công. Trên thế giới (trừ Trung Quốc) chỉ tồn tại hình thức PPP; và BOT, BT,… là các dạng hợp đồng của PPP (Lưu ý: BOT, BT… của các nước đã được lồng ghép mối quan hệ hợp tác nên chính là PPP) và không tồn tại BOT, BT đứng riêng lẻ như Việt Nam (riêng Trung Quốc, ban đầu cũng có hình thức BOT, BT như Việt Nam, nhưng đã bỏ hình thức này từ hơn 10 năm trước do không thể triển khai). Nguyên nhân của tình trạng này là do Việt Nam đã học tập kinh nghiệm không đầy đủ, dẫn đến PPP về đến Việt Nam bị cắt bỏ phần tham gia của nhà nước, sinh ra những hình thức đầu tư dưới tên gọi là BOT, BT như hiện nay, và hậu quả là hiệu quả đầu tư kém, cơ sở hạ tầng lạc hậu, và nhất là đã tạo ra các đặc quyền cho nhà đầu tư và các tiêu cực trong khu vực công. Đúng ra với vị thế là người đi sau, chúng ta có thuận lợi là học hỏi những thất bại của các nước đi trước, không nên dẫm vào ‘sai lầm” của những người đi trước. (Nguồn: Tổng hợp từ các nghiên cứu và bằng chứng thực tiễn). 2.3.3 Năng lực của các Nhà đầu tư Hiện nay có nhiều nhà đầu tư đa lĩnh vực muốn đầu tư giao thông, đó là một tín hiệu đáng mừng chứng tỏ năng lực của các nhà đầu tư ngày càng lớn, họ đã nhìn xa trông rộng đến một thị trường đầu tư dài hơi, gắn lợi ích lâu dài của Nhà đầu tư với lợi ích phát triển bền vững của đất nước. Đây cũng là động lực quan trọng để thực hiện mục tiêu xây dựng 6.500km đường cao tốc vào năm 2020. Kinh nghiệm của các nước trên thế giới cho thấy, chỉ có thực hiện cơ chế xã hội hoá nguồn vốn đầu tư, hạ tầng giao thông mới phát triển nhanh và chất lượng vì Nhà đầu tư có động lực hoàn vốn. Gần đây, thị trường xây dựng đường cao tốc rất sôi động đồng nghĩa với việc khả năng hoàn vốn và sinh lợi của các dự án được đánh giá cao. Nhưng một nghịch lý là, rất nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng rất ít nhà đầu tư tham 78 gia dự án, phải chăng do năng lực của các nhà đầu tư không phù hợp với điều kiện của dự án? Hay tồn tại các nguyên nhân khác? Phần này sẽ tiến hành phân tích năng lực của từng đối tượng nhà đầu tư cụ thể để tìm đáp án cho những nghi vấn ở trên. 2.3.3.1 Doanh nghiệp nhà nước đã cổ phần Ngành GTVT được xem là khá hùng hậu với 8 tổng công ty hoạt động theo mô hình Tổng công ty 90, mỗi tổng công ty có khoảng 20 công ty thành viên. Tuy nhiên, những năm gần đây, hầu hết các doanh nghiệp này bộc lộ những khó khăn, nổi bật nhất là vấn đề tài chính với những khoản nợ khổng lồ. Do vậy, khi đầu tư dự án rất khó khăn và thường thất bại. Nhận xét : Từ số liệu bảng 2.7 cho thấy: • Vốn chủ sở hữu thấp, tiềm lực mỏng, khó đảm bảo 30% vốn chủ sở hữu; • Doanh thu hàng năm không đều. Doanh số và lãi hàng năm của các công ty giao thông thường là số ảo, trên thực tế nhiều doanh nghiệp vẫn nợ lương công nhân, nợ nhà cung cấp… hàng tỷ đồng. Lãi là lãi ảo, nợ thì nợ thật. Tình trạng này nghiêm trọng đến mức Bộ GTVT phải xin chính phủ cơ chế: không chuyển tiền thanh toán một số công trình trọng điểm được đầu tư bằng nguồn trái phiếu qua ngân hàng mà thanh toán qua kho bạc, hoặc mỗi dự án phải thành lập công ty mới để các doanh nghiệp không bị ngân hàng siết nợ và có tiền đầu tư vào công trình mới. • Các doanh nghiệp chủ yếu đóng góp vốn bằng thiết bị và nhân lực để thi công phần sản lượng theo tỷ lệ. • Năng lực quản lý dự án kém nên các dự án hầu hết không đúng tiến độ, dẫn đến thất thoát, lãng phí lớn trong quá trình đầu tư. 79 Bảng 2.7: Tình hình tài chính các Tổng công ty ngành GTVT Đơn vị tính: Ngàn đồng TT Vốn Đ.lệ Năm Tổng tài sản Tổng nợ Vốn CSH Doanh thu Lợi nhuận (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) 1 Tổng công ty Xây dựng CTGT 1 220,187 2007 4,124,162 3,913,608 210,554 2,637,642 (207,445) 2008 4,246,399 4,003,780 242,619 2,645,384 16,800 2009 5,085,475 4,785,863 299,612 3,437,487 17,138 2 Tổng công ty Xây dựng CTGT 4 183,766 2007 2,034,875 1,882,929 151,946 1,825,458 (62,618) 2008 2,141,283 2,045,937 95,346 2,164,865 (31,388) 2009 2,350,795 2,090,277 260,518 1,997,035 46,881 3 Tổng công ty Xây dựng CTGT 5 231,311 2007 4,615,066 4,490,131 124,935 1,748,929 (102,667) 2008 3,706,787 3,550,005 156,782 1,033,582 48,965 2009 4,045,871 3,780,116 265,755 2,382,236 177,865 4 Tổng công ty Xây dựng CTGT 6 126,619 2007 3,097,882 2,922,686 175,196 2,194,635 (145,395) 2008 2,393,537 2,338,919 54,618 1,295,305 (67,927) 2009 2,494,157 2,354,161 139,996 1,355,603 29,951 5 Tổng công ty Xây dựng CTGT 8 179,983 2007 2,664,113 2,486,885 177,228 1,761,664 (93,370) 2008 2,733,312 2,525,616 207,696 1,685,182 9,359 2009 2,951,729 2,717,818 233,911 1,732,314 11,072 6 Tổng công ty Xây dựng Thăng Long 108,707 2007 2,937,490 2,761,742 175,748 1,937,297 (323,272) 2008 1,879,603 1,946,215 (66,612) 1,598,654 11,756 2009 2,157,975 2,225,801 (67,826) 1,561,430 12,607 7 Tổng công ty Xây dựng đường thủy 123,951 2007 2,854,615 2,636,425 218,190 1,306,065 (689,029) 2008 2,057,844 2,522,278 (464,434) 1,418,305 (23,483) 2009 2,158,725 2,839,716 (680,991) 1,415,222 (128,049) 8 Tổng CT ĐTPT đường cao tốc VN 1,018,793 2009 6,551,476 5,529,817 1,021,659 1,812 Nguồn : Tổng hợp báo các hồ sơ năng lực các Tổng công ty 80 • Tình hình công nợ không tốt, dư nợ lớn, hầu hết các doanh nghiệp đã vay vốn đến kịch trần hạn mức tín dụng và bị siết chặt điều kiện, hạn mức cho vay, chỉ tính lãi vay phải trả để thi công đã vượt quá số vốn đang bị mắc kẹt. Chẳng hạn, dự án cao tốc Sài Gòn – Trung Lương với tổng mức đầu tư: 10,000 tỷ, nếu tính tiền lãi vay hàng năm (70% x10,000 tỷ x 21%) là 1,470 tỷ. Trong khi đó trần thu phí mỗi năm của dự án này khoảng 720 tỷ. Nhiều đơn vị không có khả năng thanh toán nợ đến hạn, phải xin gia hạn, dãn nợ, khoanh nợ. Khi chuyển sang công ty cổ phần, nhiều đơn vị không thể bán được cổ phiếu do nợ quá lớn. Mức báo động về nợ vay của các Tổng công ty ngành GTVT thể hiện qua tỷ lệ nợ vay /vốn chủ sở hữu rất cao (bảng 2.8). Bảng 2.8: Tình hình nợ vay của các Tổng công ty giao thông Đơn vị Tỷ số nợ/ Vốn sở hữu 2007 2008 2009 Tổng công ty XDCTGT 1 18.59 16.50 15.97 Tổng công ty XDCTGT 4 12.39 21.46 8.02 Tổng công ty XDCTGT 5 35.94 22.64 14.22 Tổng công ty XDCTGT 6 16.68 42.82 16.82 Tổng công ty XDCTGT 8 14.03 12.16 11.62 Tổng công ty XD Thăng Long 15.71 (29.22) (32.82) Tổng công ty XD Đường Thủy 12.08 (5.43) (4.17) Tổng công ty ĐT PT đường cao tốc VN - - 5.41 Nguồn: Tính toán từ bảng 2.7 • Các khoản nhà nước nợ doanh nghiệp cũng rất lớn càng làm trầm trọng hơn tình hình khó khăn của doanh nghiệp. • Năng lực kinh doanh yếu thể hiện qua tỷ lệ doanh thu trên tổng tài sản thấp và hiệu quả kinh doanh thể hiện qua tỷ lệ lợi nhuận trên doanh thu thấp, cụ thể ở bảng 2.9. 81 Bảng 2.9: Tình hình kinh doanh của các Tổng công ty giao thông Đơn vị Tỷ số D.thu/ Tổng tài sản Tỷ số lợi nhuận/ Doanh thu 2007 2008 2009 2007 2008 2009 Tổng CTXD CTGT 1 0.640 0.623 0.676 (0.079) 0.006 0.005 Tổng CTXD CTGT 4 0.897 1.011 0.850 (0.034) (0.014) 0.023 Tổng CTXD CTGT 5 0.379 0.279 0.589 (0.059) 0.047 0.075 Tổng CTXD CTGT 6 0.708 0.541 0.544 (0.066) (0.052) 0.022 Tổng CTXD CTGT 8 0.661 0.617 0.587 (0.053) 0.006 0.006 TCT XD Thăng Long 0.660 0.851 0.724 (0.167) 0.007 0.008 TCT XD Đường Thủy 0.458 0.689 0.656 (0.528) (0.017) (0.090) TCT ĐT PT đường cao tốc VN - - 0.0003 - - - Nguồn : Tính toán từ bảng 2.7 Nhìn chung, có thể mô tả ngắn gọn tình trạng của đối tượng này là vốn chủ sở hữu thấp, tổng dư nợ lớn, hệ số thanh khoản thấp, tình hình kinh doanh không ổn định và trình độ quản lý kém. Đây là thành phần kinh tế chủ đạo trong cơ cấu kinh tế của Việt Nam nhưng chưa phát huy được vai trò “đầu tàu” của mình và trong thời gian tới cũng chưa có dấu hiệu thành phần kinh tế này sẽ chuyển biến “tích cực” để có thể đi tiên phong trong sự nghiệp phát triển hạ tầng giao thông. Thông qua phân tích tình hình tài chính của các tổng công ty ngành GTVT cho thấy rõ khả năng đầu tư của khu vực này rất thấp, không thể kỳ vọng vào đối tượng này để đạt được mục tiêu phát triển nhanh chóng hệ thống đường bộ Việt Nam. 2.3.3.2 Khu vực tư nhân trong nước Đa số các dự án do khu vực tư nhân trong nước đầu tư khá thành công, thực hiện nghiêm túc và trách nhiệm, đạt hiệu quả cao (Cầu Cỏ May, quốc lộ 1K…). Tuy nhiên, nhà nước chưa nhìn nhận năng lực của đối tượng này để biến khu vực này thực sự trở thành động lực phát triển đất nước. Nếu nhìn vào mức độ phát triển và 82 đóng góp vào GDP, có thể thấy sự phát triển của khu vực tư nhân trong thời gian qua là vượt trội nhất. Khu vực này đã vượt lên từ xuất phát điểm rất thấp để đạt ngưỡng cao trong đóng góp vào GDP, xuất khẩu, đầu tư, phát triển công nghiệp, tạo việc làm... chiếm 47.54 % vốn đầu tư toàn xã hội (hình 2.9). Điều đáng lưu ý là tốc độ tăng trưởng GDP của khu vực này luôn cao hơn gấp rưỡi, gấp đôi tốc độ tăng chung cũng như tốc độ tăng của các khu vực khác. 0 500 1,000 1,500 2,000 2007 2008 2009 2010 527.4 683.7 771.7 941.8 1,143.7 1,485.0 1,658.4 1,980.9 Nghìn tỉ đồng GDP Tư nhân Hình 2.9 : Đóng góp của khu vực tư nhân vào GDP Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam Bài học cho sự phát triển của Việt Nam trong thời gian tới, có thể nhắc đến 3 nguồn lực mà các nước “hoá rồng” đã thực hiện, đó là đầu tư nước ngoài, xuất khẩu và khu vực tư nhân trong nước. Nếu khai thác cả 3 động lực này một cách cân bằng thì vấn đề khan hiếm vốn đầu tư cho GTVT sẽ được giải quyết. Cần chú ý, đối tượng này chủ yếu là doanh nghiệp với quy mô nhỏ, nếu tham gia vào các dự án đường bộ, chỉ phù hợp với các dự án có qui mô nhỏ. Nếu dự án có qui mô lớn phải hợp tác dưới hình thức tổ hợp đầu tư. Hình thức tổ hợp thường phức tạp về quản lý do mâu thuẫn giữa các thành viên góp vốn, chính phủ cần cân nhắc vấn đề này khi mời hợp tác. 2.3.3.3 Nhà đầu tư nước ngoài Cho đến nay, đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đã được nhìn nhận như là một trong những “trụ cột” tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Đây là đối tượng rất tiềm năng nhưng thời gian qua không thể thu hút được. Mặc dù chất lượng sử dụng FDI trong thời gian qua còn thấp, thiếu tính bền vững, gây ô nhiễm môi trường trầm trọng, 83 nhưng không thể phủ nhận những đóng góp quan trọng của khu vực này đối với sự phát triển của Việt Nam. Việt Nam đang nổi lên như một quốc gia có nhiều tiềm năng thu hút đầu tư nước ngoài, bên cạnh vị trí địa lý thuận lợi, chính trị ổn định, tiềm năng tăng trưởng kinh tế dài hạn, còn có nhiều lợi thế so sánh hấp dẫn như: nguồn lao động rẻ, thị trường tiêu thụ tiềm năng, tài nguyên đa dạng... Làn sóng đầu tư mới từ các châu lục đang hướng vào Việt Nam ngày càng tăng, tỷ trọng đóng góp vào GDP tăng đều qua các năm nhưng tỷ trọng chưa cao (hình 2.10) 205.4 273.7 304.0 370.8 1,143.7 1,485.0 1,658.4 1,980.9 0 500 1,000 1,500 2,000 2007 2008 2009 2010 Khu vực FDI GDP Hình 2.10: Đóng góp của khu vực FDI vào GDP Nguồn: Tổng