Luận án Những giải pháp đẩy mạnh hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải quốc tế bằng đường biển tại thành phố Đà Nẵng

ến năm 2003 có 57 doanh nghiệp kinh doanh trong ngành giao nhận vận tải(9). Riêng các hãng tàu container lớn có văn phòng đại diện hay đại lý tại Đà Nẵng thì có khoảng 14 hãng, đó là: Wan Hai, Mitsui, Huyndai, Maersk, Sealand, Germatrans, Hapag-Lloyd, Hanjin, Evergreen, OOCL, APL, APM, Straits shipping Pte ltd. và Panalpina. 38 Nhìn chung, số lượng container khai thác hàng năm đều tăng. Tuy nhiên, số lượng container năm 2003 giảm 12%, tương ứng với 3.719 containers so với năm 2002 (bảng 2.3). Có nhiều nguyên nhân dẫn đến số lượng container khai thác giảm: - Hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của Cảng Đà Nẵng còn lạc hậu, chưa đáp ứng yêu cầu cho tàu cập cảng. Hiện nay Cảng đang trong quá trình cải tạo và nâng cấp cả về cơ sở hạ tầng lẫn trang thiết bị trong cảng cũng làm hạn chế số lượng tàu ra vào cũng bị hạn chế. - Giá cước tại thị trường Đà Nẵng cao hơn nhiều so với giá cước tại thành phố HCM do các công ty giao nhận vận tải tại miền Trung và Đà Nẵng đã không giao nhận hàng tại cảng Đà Nẵng mà vận chuyển container bằng đường bộ vào Tp.HCM hay Hải Phòng để giao hàng. Ví dụ: Từ cảng Đà Nẵng đi Nhật Bản giá là 2100 USD/cont 20’, trong khi đi từ Cảng Tp.HCM chỉ có 690 USD/cont 20’. Chi phí vận chuyển 1 cont. 20’ từ Đà Nẵng đi Tp.HCM chỉ có 7.600.000đ tương đương với 490USD. Như vậy chênh lệch giá là rất lớn (bảng 2.5 và bảng 2.7). Bảng 2.7: Giá cước thuê tàu tại thị trường Đà Nẵng và Tp.Hồ Chí Minh Container 20’ Container 40’ Cảng Đà Nẵng Tp.HCM Đà Nẵng Tp.HCM Hồng Kông 1200 USD 350 USD 2800 USD 550 USD Nhật Bản 2100 USD 690 USD 3100 USD 1200 USD Bắc Âu 2800 USD 2900 USD 3500 USD 3950 USD Mỹ 3000 USD 2250 USD 4500 USD 2925 USD Singapore 500 USD 300 USD 800 USD 500 USD (Nguồn: Tổng hợp số liệu từ báo giá của các hãng tàu tại Đà Nẵng và Tp.HCM) - Thiếu container rỗng để đóng hàng xuất đi vì số lượng hàng nhập về cảng Đà Nẵng không nhiều. Thường thì các hãng tàu chỉ đáp ứng đủ vỏ container rỗng cho những lô hàng chỉ định, còn hàng free hand thì rất khó khai thác. Năm 2003, số lượng container nhập về chỉ có 13.466 cont., trong khi đó hàng xuất đi là 13.697 cont. (bảng 2.3). Vì vậy các doanh nghiệp đã chủ động chuyển hàng vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng để xuất đi vì ở những nơi này lượng hàng hóa nhập vào thường xuyên nên lượng cont. rỗng nhiều hơn. - Chưa có tàu có trọng tải lớn để chuyên chở hàng đi các nước, tàu chủ yếu là trọng tải nhỏ, cho thuê theo hợp đồng chuyến để chuyên chở hàng đến các nước lân cận 39 như Campuchia, Lào, Trung Quốc…. Việc vận chuyển hàng hóa hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài. - Thời gian vận chuyển từ Đà Nẵng đến các cảng trên thế giới thường chậm hơn so với Tp.HCM và Hải Phòng vì lịch trình tàu ghé cảng không thường xuyên và phải đợi thời gian chuyển tải vào Tp.HCM rồi mới đi đến các cảng khác (bảng 2.8). - Sự bùng nỗ của đại dịch SARS và những vụ kiện tôm của Mỹ đã làm cho sản lượng hàng xuất khẩu giảm đáng kể. - Thương mại tại Đà Nẵng chưa phát triển tương xứng với tiềm năng của mình. Các công ty kinh doanh tại Đà Nẵng khi nhập hàng về cũng phân phối chủ yếu tại Tp.HCM. Vì vậy, các công ty này thích nhập qua cảng Sài gòn hơn để khỏi phải tốn chi phí vận chuyển từ Đà Nẵng vào lại Sài Gòn. - Thủ tục Hải quan còn nhiêu khê gây nhiều khó khăn cho các chủ hàng trong việc thông quan hàng hóa. Các khoản phí, lệ phí thu tại cảng biển còn cao hơn so với các cảng khác nên đã hạn chế tàu cập cảng dỡ hàng. - Các doanh nghiệp kinh doanh khi ký kết hợp đồng thường theo thói quen mua CIF và bán FOB nên quyền vận tải thuộc về các đối tác nước ngoài. Các công ty giao nhận vận tải chỉ thực hiện các khâu theo sự chỉ định của các hãng vận chuyển nước ngoài mà công ty làm đại lý. Bảng 2.8: Thời gian vận chuyển của các hãng tại Đà Nẵng Từ cảng Đà Nẵng đến các cảng khác (ĐVT: ngày) Hãng tàu Rotterdam Antwerp Le Havre Hamburge Southamption Mitsui/Huyndai 23 25 25 25 23 Maersk 24 25 25 25 24 OOCL 26 26 27 24 Nil Evergreen 26 26 27 24 Nil Hapag-Lloyd 28 nil 27 26 24 (Nguồn: Tổng hợp số liệu từ các hãng tàu tại Đà Nẵng) 2.2.2.4/ Dịch vụ Kho bãi Với tổng diện tích bãi chứa hàng là 125.350m2, tổng diện tích kho chứa hàng là 22.764m2, cảng Đà Nẵng luôn đáp ứng được nhu cầu kho bãi cho hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng. Trong cảng có một kho ngoại quan giúp bảo quản hàng hóa chưa hoàn thành thủ tục thông quan, giảm chi phí neo đậu tàu hay lưu container 40 quá hạng, nhưng hoạt động chưa hiệu quả. Kho vẫn chưa được các công ty dùng để ký gởi hàng hóa quốc tế, làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế để thúc đẩy kinh doanh hàng chuyển tải, quá cảnh trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Hầu hết hệ thống kho bãi của cảng đã được xây dựng cách đây 15-20 năm nên chất lượng kho đã xuống cấp, không có nơi để dụng cụ, hệ thống thông gió đã cũ kỷ nên chỉ phù hợp với hàng nông sản, phân bón và hóa chất. Trang thiết bị dùng cho kho chỉ có một vài xe nâng, sử dụng lao động thủ công trong xếp dỡ là chủ yếu nên năng suất thấp, hàng hóa được xếp chồng lên nhau nên dễ gây đỗ vỡ, hư hỏng. Các kho còn thiếu các kệ chứa hàng nhiều tầng nên không tăng được sức chứa hàng hóa, công tác quản lý kho còn thực hiện bằng giấy tờ theo kinh nghiệm, chưa khoa học. Hiện nay, Cảng Tiên Sa cũng đang tiến hành cải tạo và nâng cấp kho hàng theo tiêu chuẩn quốc tế nhằm bảo quản hàng hóa tốt hơn và thu hút được nhiều khách hàng. Kho cũng vừa hoàn thành một phần và đã đưa vào sử dụng với đầy đủ trang thiết bị phục vụ chữa cháy, hệ thống cửa ra vào được gia cố chắc chắn, kho thông thoáng, kho ráo và chống ngập nước. Tuy nhiên, trang thiết bị cho kho cũng chưa được trang bị đầy đủ. Kho chủ yếu dùng để tập trung hàng xuất khẩu phi mậu dịch. Dự tính đến năm 2005 sẽ hoàn tất và đưa vào sử dụng đồng loạt. Ngoài hệ thống kho bãi của Cảng Đà Nẵng, một số công ty ngoài quốc doanh cũng có hệ thống kho riêng để cho các khách hàng thuê hoặc phục vụ cho việc kinh doanh của công ty mình như: Công ty Vietransimex có trên 50.000m2 kho kín và trên 100.000m2 bãi; Công ty Vietrans Đà nẵng cũng có kho với tổng diện tích sử dụng là 41.250m2 và một bãi với diện tích 7.000 m2(10). Tất cả các kho được xây dựng gần các cảng nội địa và quốc tế nối liền với các đường cao tốc, đường vành đai, sông, khu công nghiệp và các khu chế xuất ..., rất thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa xuất và nhập khẩu từ cảng. Hệ thống kho được cải thiện tốt hơn so với các kho trong cảng, nhưng cũng chỉ thoáng mát hơn. Còn trang thiết bị máy móc thì cũng còn rất thủ công và thô sơ, chưa trang bị hệ thống đóng gói tự động. Nhìn chung, hoạt động kinh doanh kho bãi chưa thực sự hiệu quả, tỷ lệ sử dụng chỉ khoản 70%. Các kho chỉ dùng cho các doanh nghiệp thuê để tập kết đóng hàng xuất hay hàng nhập về đang làm thủ tục thông quan. Việc quản lý kho bãi chưa thực 41 sự khoa học, chưa áp dụng các kỹ thuật hiện đại, đặc biệt là ứng dụng CNTT vào việc quản lý và điều phối kho bãi. Kho CFS chưa có khả năng nối mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu trữ và theo dõi từng lô hàng từ kho đến bất kỳ nơi nào trong nước hay nước ngoài trước khi đến tận kho người tiêu dùng. Chưa ứng dụng kỹ thuật quản trị kho hàng bằng các phần mềm chuyên dùng, kỹ thuật mã vạch (bar code) như các nước tiên tiến đang sử dụng. Về kho ngoại quan, các công ty chưa khai thác những ưu thế của nó phục vụ cho việc sản xuất kinh doanh của các công ty trên địa bàn ĐN. Kho Ngoại quan chủ yếu để trung chuyển hàng hóa, chưa được sử dụng làm kho lưu trữ hàng hóa chờ làm thủ tục thông quan để có thể đưa ngay vào sản xuất và tiêu dùng khi cần thiết, giảm thời gian phải chờ hàng vận chuyển khi có đơn đặt hàng cũng như giảm những rủi ro về giá cả hàng hóa khi có biến động thị trường theo chiều hướng xấu do dự trữ hàng hóa đem lại. Các công ty kinh doanh Logistics cũng như những tập đoàn sản xuất kinh doanh lớn trên thế giới hiện đang khai thác rất tốt những ưu thế này của kho ngoại quan, đảm bảo sự liên tục của qui trình sản xuất và phân phối hàng hóa. 2.2.2.5/ Dịch vụ khai thuê hải quan Dịch vụ khai thuê hải quan đã có từ rất lâu, nhưng nó thực sự được xem là loại hình kinh doanh chính thức kể từ khi có quyết định số 15/1999/QĐ-TCHQ ngày 08/01/1999 của Tổng cục hải quan về “Quy chế tạm thời quản lý dịch vụ khai thuê Hải quan”. Các công ty được kinh doanh dịch vụ này phải có “Giấy chứng nhận đăng ký là dịch vụ khai thuê Hải quan” và nhân viên phải tham gia các lớp đào tạo nghiệp vụ do Cục Hải quan tổ chức. Tuy nhiên, loại hình này cũng chưa thực sự phát triển vì các doanh nghiệp tự đứng ra làm thủ tục khai báo nhằm tiết kiệm chi phí. Theo khảo sát tại các doanh nghiệp kinh doanh XNK, hơn 70% các doanh nghiệp có phòng XNK riêng và tự lo thủ tục khai báo hải quan mặc dù nhân viên của các công ty này chưa hề trải qua lớp đào tạo theo qui định của Tổng Cục Hải Quan(11). Hơn nữa, Hải quan cũng không kiểm tra và yêu cầu những người khai báo xuất trình giấy chứng nhận đã trải qua lớp học khi các doanh nghiệp đến làm thủ tục thông quan. Các doanh nghiệp cho rằng do chi phí thuê các công ty giao nhận cao, đôi khi sự thiếu am hiểu của các 42 công ty giao nhận về hàng hóa của công ty đã gây thiệt hại đáng kể cho khách hàng do chậm trễ giao hàng cũng như những phiền hà do đã khai sai về hàng hóa. Hiện nay, Cục Hải Quan thành phố Đà Nẵng vừa thử nghiệm khai báo thủ tục hải quan tàu biển xuất nhập cảnh qua mạng Internet. Với cách khai báo hải quan mới này, tàu biển xuất nhập cảnh qua các cảng biển Đà Nẵng sẽ được cung cấp mọi thông tin về tàu thông qua e-mail và sẽ được cấp giấy chứng nhận thông quan trước khi tàu cập cảng, giảm thủ tục giấy tờ, rút ngắn thời gian thông quan. Các doanh nghiệp khi đăng ký tờ khai thông quan hàng hóa cũng phải tiến hành trên máy vi tính. Tuy nhiên, mọi việc vẫn không như các doanh nghiệp mong chờ, song song với việc khai báo bằng điện tử, các doanh nghiệp vẫn phải khai báo theo cách truyền thống. Do chưa quen với việc khai báo bằng điện tử của các chủ hàng và sự yếu kém nghiệp vụ của cán bộ hải quan phụ trách nên đã làm cho thời gian khai báo thông quan hàng hóa tăng gấp đôi so với khi chưa áp dụng khai báo bằng điện tử. Vì vậy, các doanh nghiệp tại Đà Nẵng đang phàn nàn về việc chậm trễ cũng như những ách tắc trong khâu thủ tục tại Cảng Tiên Sa. Nếu các thủ tục trên được tập trung thực hiện bởi công ty giao nhận đã được đào tạo chuyên môn thì chi phí sẽ rẽ hơn nhiều. Lúc này, việc kiểm hoá sẽ tập trung hơn và thuận tiện cho việc khai báo Hải quan bằng điện tử theo thông tư của Thành phố. Khi kinh tế của thành phố phát triển hơn, các thủ tục hải quan cũng sẽ phức tạp hơn trong khai báo và áp mã thuế. Vì vậy xu hướng trong tương lai là các chủ hàng sẽ thuê các công ty giao nhận vận tải lo toàn bộ thủ tục xuất nhập khẩu cho mình. Tuy nhiên, giá để khai báo một bộ chứng từ của các công ty hiện còn đang rất cao. Nếu tự mình khai báo, các công ty chỉ tốn nhiều nhất là 50.000 VNĐ/hồ sơ, trong khi đó thuê dịch vụ của các công ty phải tốn trung bình 180.000-190.000 đ/bộ (bảng 2.5). 2.2.2.6/ Các dịch vụ khác Ngoài các dịch vụ nêu trên, các công ty giao nhận tại còn kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động XNK như kiểm dịch, kiểm định, mua hộ bảo hiểm hàng hóa…. Đối với các lô hàng XNK phải kiểm dịch và kiểm định theo yêu cầu của hải quan, các doanh nghiệp đều giao cho các công ty giao nhận thực hiện. Như vậy, các doanh nghiệp vừa tiết kiệm được chi phí vừa tiết kiệm được thời gian. 43 Các công ty giám định, kiểm dịch ở trong thành phố, các cảng hay các kho của các công ty giao nhận khoảng 10 km. Vì vậy, mỗi khi các doanh nghiệp có nhu cầu kiểm tra thì phải chờ đợi các nhân viên kiểm tra rất lâu, tốn thời gian vì các nhân viên kiểm tra đợi phải có ít nhất là hai chủ hàng trở lên. Ngoài ra các doanh nghiệp còn phải tốn chi phí để đưa các nhân viên đó đến nơi hàng đang tập kết. Nếu các chủ hàng nhờ các công ty giao nhận giúp mình làm những công việc đó thì thời gian sẽ nhanh hơn và đỡ tốn chi phí hơn. Bởi vì các công ty giao nhận có nhiều chủ hàng nên có thể sắp xếp để các dịch vụ đó diễn ra nhanh hơn và đỡ tốn chi phí hơn do kết hợp nhiều lô hàng. Riêng với dịch vụ mua bảo hiểm hàng hóa thì các công ty giao nhận cũng rất ít thực hiện. Thông thường các công ty này nhờ các hãng tàu nước ngoài, nơi hàng đến và là những công ty mà mình làm đại lý mua giúp. Điều này là do: - Các công ty sản xuất kinh doanh thường ký hợp đồng ngoại thương theo thói quen là mua CIF và bán FOB. Vì vậy, quyền vận tải cũng như mua bảo hiểm đã thuộc về các đối tác nước ngoài. Các doanh nghiệp không có khách hàng thường xuyên nên không thể có được giá bảo hiểm tốt từ các công ty bảo hiểm. - Các công ty bảo hiểm trong nước còn rất yếu trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa. Chỉ có 2 công ty nhà nước hoạt động trong lĩnh vực này là Công ty Bảo Minh và Bảo Việt. Các công ty này thường mua lại bảo hiểm của nước ngoài khi có khách hàng. Vì vậy giá phí bảo hiểm thường cao, thủ tục nhận bảo hiểm khi có rủi ro xảy ra cũng lâu hơn và rườm rà hơn. - Các công ty bảo hiểm chưa có chính sách giá riêng dành cho các công ty giao nhận vận tải nên các chủ hàng thường tự mình đi mua khi có nhu cầu. - Cơ chế quản lý của nhà nước trong việc cấp phép hoạt động trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa. Trước đây nhà nước độc quyền trong lĩnh vực này, các công ty tư nhân hay công ty bảo hiểm nước ngoài không được phép hoạt động. Chỉ trong hai năm gần đây, nhà nước ta mới mở cửa cho các công ty bảo hiểm nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực này. Điều này đã làm cho các công ty bảo hiểm trong nước vẫn còn hoạt động theo cơ chế tập trung độc quyền khó có thể cạnh tranh. 2.2.3/ Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải tại Đà Nẵng 44 Hoạt động Logistics tại Đà Nẵng cho đến nay vẫn chưa phát triển. Các công ty giao nhận chỉ đơn thuần làm các dịch vụ giao nhận vận tải như: vận chuyển quốc tế, vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải quan, phân loại, đóng gói, bao bì, cho thuê kho bãi…. chưa có công ty nào thực sự kinh doanh Logistics. Ngay cả hoạt động giao nhận của các công ty như đã phân tích ở trên, cũng chưa phát triển mạnh và đáp ứng yêu cầu cả về chất lẫn về lượng để kinh doanh dịch vụ Logistics. Theo số liệu của cuộc điều tra cá nhân, hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu đều có những phòng giao nhận riêng. Họ cho rằng hoạt động Logistics là của các công ty giao nhận chứ không liên quan gì đến việc kinh doanh của mình. Khoảng 80% hợp đồng nhập khẩu của các doanh nghiệp được ký với giá CIF, còn hợp đồng xuất khẩu thì ký với giá FOB(12). Do đó dịch vụ giao nhận mà các công ty giao nhận thực hiện chỉ là đại lý được các hãng tàu nước ngoài ủy quyền. Đối với các công ty giao nhận, trừ những tập đoàn Logistics nước ngoài, hơn 80% các doanh nghiệp giao nhận cho rằng hoạt động Logistics chính là hoạt động giao nhận vận tải(13). Logistics chẳng qua là tên tiếng nước ngoài của hoạt động giao nhận vận tải. Họ vẫn chưa hình dung được hoạt động Logistics là như thế nào và tổ chức nó ra làm sao. Trước nay họ chỉ lo các thủ tục hải quan, giao nhận hàng theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy họ cũng không thể tư vấn cho khách hàng biết được về Logistics cũng như cho khách hàng thấy được những lợi ích khi họ sử dụng Logistics trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp mình. Như vậy, các công ty giao nhận vận tải Đà Nẵng vẫn còn đang trong bước đầu của giai đoạn một của quá trình phát triển theo sự phân chia của ESCAPE (chương 1). Các công ty giao nhận vẫn chưa thực hiện được dịch vụ quản lý hàng tồn kho cũng làm tốt các khâu khác của quá trình giao nhận vận tải quốc tế để có thể phát triển thành dịch vụ Logistics. Các dịch vụ mà công ty cho khách hàng cũng chỉ là những dịch vụ đơn lẽ theo sự chỉ định của khách hàng. Chưa có sự nối kết giữa các hoạt động để tạo thành một chuổi xuyên suốt. Thêm vào đó, nghị định số 125/2003/NĐ-CP ngày 29/12/2003 của Thủ Tướng Chính phủ đã cho phép các công ty nước ngoài được kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Đây là một trong những yếu tố quan trọng làm thay đổi 45 hoạt động Logistics tại Việt Nam nói chung và thành phố Đà Nẵng nói riêng. Các tập đoàn Logistics nước ngoài như APL, Schenker, Maersk… đang chuẩn bị các thủ tục cũng như cơ sở vật chất để kinh doanh dịch vụ Logistics tại Việt Nam. Như vậy, trong thời gian tới, hoạt động Logistics sẽ phát triển sôi động và cạnh tranh rất gay gắt, tạo điều kiện thúc đẩy các doanh nghiệp trong nuớc kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, phải nổ lực hết sức mình để vươn lên trong quá trình kinh doanh, chuyển mình theo xu hướng phát triển chung của thời đại. Hoạt động Logistics tại Đà Nẵng chưa phát triển là do nhiều nguyên nhân: 2.2.3.1/ Nguyên nhân chủ quan: ™ Tiềm lực về tài chính của các công ty còn yếu, chưa thể trang bị cho mình một hệ thống cơ sở vật chất để kinh doanh Logistics. Để có thể thu hút được khách hàng sử dụng dịch vụ Logistics, các công ty giao nhận phải có một cơ sở vật chất khá hiện đại như kho bãi, máy móc phân loại đóng gói hàng hóa, thiết bị xếp dỡ tại kho của mình…. Điều này đòi hỏi các công ty phải có một số vốn lớn để đầu tư. Với công ty cổ phần hay liên doanh nước ngoài thì việc huy động vốn sẽ không mấy khó khăn. Còn các công ty nhà nước thì có thể vay từ các ngân hàng hay tổ chức tín dụng do có sự bảo lãnh của chính quyền các cấp. Tuy nhiên, do cách làm ăn và quản lý theo cơ chế tập trung quan liêu nên các doanh nghiệp này không mạnh dạn đầu tư, mở rộng hoạt động kinh doanh. Các nhà quản lý cũng như nhân viên trong các doanh nghiệp nhà nước làm việc còn thụ động. Họ nghĩ rằng có làm nhiều thì mình cũng không được hưởng, còn lỗ lã thì đã có nhà nước lo. Vì vậy hoạt động của các công ty này rất ỳ ạch, không tương xứng với tiềm lực và chức năng chủ đạo của mình trong nền kinh tế. Riêng các công ty tư nhân thì việc bỏ ra một số vốn lớn là điều các doanh nghiệp luôn phải cân nhắc. Vay vốn ngân hàng thì họ không có tài sản để thế chấp mà có thì các ngân hàng cũng không thể phát mãi ngay tài sản để thu hồi vốn. Còn vay tín chấp đã được ngân hàng nhà nước cho phép nhưng các ngân hàng cũng không dám cho vay vì luật phá sản của Việt Nam được xem là quá thân thiện với con nợ. Vì 46 vậy các công ty tư nhân không thể vay vốn để mở rộng kinh doanh mà chỉ có thể cung cấp những dịch vụ giao nhận vận tải đơn thuần. ™ Nhân lực công ty chưa đủ kiến thức và kinh nghiệm để tổ chức dịch vụ Logistics. Theo thống kê của Cục thống kê Tp. Đà Nẵng, tính đến năm 2003 toàn thành phố có khoảng hơn 8000 lao động phục vụ trong ngành giao nhận vận tải biển(14). Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau: tại Tp.Đà Nẵng thì được đào tạo chủ yếu từ Đại học kinh tế - khoa ngoại thương, Đại học ngoại ngữ, trường trung cấp giao thông vận tải. Ngoài ra còn có nguồn lao động từ các nơi khác được đào tạo từ các trường Hàng hải, Giao thông vận tải…. Nhìn chung, lực lượng lao động trong ngành giao nhận vận tải vẫn còn yếu kém và chưa đáp ứng được nhu cầu của ngành. Cụ thể: - Đội ngũ cán bộ quản lý: Phần lớn là do nhà nước chỉ định, một số thì trưởng thành qua thời gian công tác. Vì vậy, cách tổ chức quản lý còn cứng nhắc, chưa đáp ứng được nhu cầu thị trường, làm theo kinh nghiệm nhiều hơn là áp dụng khoa học quản lý vào trong công việc. Trình độ ngoại ngữ cũng như những am hiểu về luật quốc tế trong những lĩnh vực có liên quan còn hạn chế. - Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ: phần lớn tốt nghiệp từ trường đại học không chuyên như ngoại ngữ, kinh tế…, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ và bổ sung kiến thức trong quá trình làm việc. Lực lượng lao động trẻ chưa được tham gia rộng rãi trong việc hoạch định chính sách, đóng góp ý kiến xây dựng để phát triển. Chưa có chuyên môn sâu, kiến thức địa lý rộng, am tường luật lệ liên quan đến hải quan, luật lệ trong vận tải cũng như luật quốc tế…. - Đội ngũ nhân viên lao động trực tiếp: đa số trình độ học vấn còn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, lái xe, kiểm đếm ở các kho bãi…, sử dụng sức lực nhiều hơn là trí óc, chưa được rèn luyện tác phong làm việc công nghiệp. Sự yếu kém của lực lượng lao động do nhiều nguyên nhân: - Còn quá ít trường đào tạo nghiệp vụ cho lực lượng lao động làm việc trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Các trường Hàng hải, Giao thông vận tải thì chỉ đào tạo các cán bộ thuyền viên chuyên về vận tải. Còn Trường Ngoại Thương hay Đại 47 Học Kinh Tế khoa Ngoại thương thì chỉ chuyên về giao dịch nhiều hơn là về giao nhận. Phần lớn lực lượng lao động đều tự học trong quá trình công tác. - Chương trình đào tạo còn nhiều bất cập, chưa lợp lý. Chính sách giáo dục của nước ta còn quá chú trọng lý thuyết trong khi thời gian thực hành của sinh viên không bao nhiêu. Ngay cả các sinh viên ngoại thương khi đi thực tập lại được bố trí trong những phòng ban không thuộc nghiệp vụ của mình. Vì vậy thời gian thực tập cũng không đem lại kinh nghiệm nào cho họ. - Thiếu đội ngũ lao động đào tạo đúng chuyên ngành nên các công ty đã tự tổ chức đào tạo sau khi tuyển dụng. Lực lượng giảng dạy chủ yếu là nhân viên đang làm trong công ty có nhiều kinh nghiệm, nhưng không có khả năng sư phạm nên chất lượng đào tạo còn thấp. ™ Chưa thực hiện tốt công việc marketing để khách hàng có thể biết đến những lợi ích mà dịch vụ Logistics mang lại khi sử dụng nó. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh xuất nhập khẩu đều cho rằng hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải chính là hoạt động giao nhận vận tải đơn thuần như làm thủ tục khai báo hải quan, vận chuyển, lưu kho…. Họ cho rằng hoạt động Logistics là của các công ty Logistics hay của các công ty giao nhận vận chuyển. Ngay trong bản thân các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận vận tải, đặc biệt là các công ty tư nhân cũng cho rằng hoạt động Logistics chính là hoạt động giao nhận vận tải. Họ vẫn chưa hình dung được hoạt động Logistics là như thế nào và tổ chức nó ra làm sao. Trước nay họ cũng chỉ lo các thủ tục hải quan, giao nhận hàng theo sự chỉ định của các công ty nước ngoài. Vì vậy họ cũng không thể tư vấn cho khách hàng biết được về Logistics cũng như những lợi ích mà Logistics mang lại cho các doanh nghiệp. Thêm vào đó, các doanh nghiệp đặc biệt là những doanh nghiệp nhà nước vẫn quen theo lề lối làm việc của thời kỳ kinh tế tập trung bao cấp. Các khách hàng của công ty thường là những khách hàng cũ chiếm trên 60%. Phần lớn khách hàng còn lại là do công ty làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài mà có. Khách hàng thường tìm đến các công ty để mua dịch vụ, công ty ít khi chủ động tìm đến khách hàng. 48 ™ Chưa cập nhật thông tin cần thiết về thị trường thuê tàu nên các công ty thường gặp khó khăn trong việc đáp ứng nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Phần lớn các công ty giao nhận tại Đà Nẵng không có tàu, nếu có cũng chỉ là tàu có trọng tải nhỏ và tàu chở hàng rời nên phải đi thuê lại của các hãng tàu khác. Hơn nữa lượng hàng của các công ty không nhiều và thường xuyên nên các hãng tàu thường chuyển hàng từ Đà Nẵng vào Tp.HCM hay ra Hải Phòng, kết hợp với hàng hóa ở những nơi này để vận chuyển đi các nơi trên thế giới. ™ Chưa ứng dụng tiến bộ của CNTT vào hoạt động giao dịch, phục vụ khách hàng. Hầu hết các công ty chỉ sử dụng hệ thống trao đổi email thông thường với khách hàng. Trang web giao dịch của công ty chỉ giới thiệu về công ty, các dịch vụ công ty cung cấp. Thông tin trang web rất nghèo nàn và thiếu cập nhật, chỉ có những thông tin chung về lịch trình hàng tuần của tàu. Khi hàng đến, các công ty fax giấy báo hàng đến cho khách hàng. Việc trao đổi thông tin rất hạn chế, khi nào khách hàng yêu cầu thì doanh nghiệp mới thực hiện. Khách hàng không thể tự mình kiểm tra được lịch trình hàng hóa của mình như ở các tập đoàn Logistics lớn trên thế giới. 2.2.3.2/ Nguyên nhân khách quan: ™ Hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị của Cảng còn lạc hậu, chưa đáp ứng được nhu cầu cuả các tàu khi cập cảng. Cảng Đà Nẵng vẫn chưa có thiết bị xếp dỡ tại bến, các tàu có cần cẩu hàng mới có thể cập cảng Đà Nẵng để dỡ hàng. Ngoài ra, khi thuê phương tiện bốc xếp trên bờ chủ tàu phải thông báo trước 01 ngày, đối với cẩu nổi thì thông báo trước 03 ngày vì cả cảng chỉ có một cần cẩu nổi với trọng tải 100 tấn. ™ Thủ tục hải quan còn nhiêu khê, chưa rõ ràng. Tệ nạn nhũng nhiễu, hạch sách các chủ hàng của một số cán bộ hải quan đã góp phần cản trở sự phát triển của hoạt động giao nhận vận tải. Hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh giao nhận vận tải cũng như xuất nhập khẩu đề phàn nàn về những thủ tục cũng như sự nhũng nhiễu của hải quan khi làm thủ tục thông quan hàng hóa. Đây là vấn đề không chỉ riêng ở cản