Luận văn Các giải pháp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ khai thác cảng tại cảng Long Bình

36,009 197.52 3 Nhóm 3 132,742 205,178 249,087 72,436 54.57 43,909 21.4 Tổng cộng 238,626 585,493 893,414 346,867 145.36 307,921 52.3 ( Nguồn: Báo cáo tổng hợp sản lượng thông qua Cảng Long Bình từ 2008 - 2010 ) Sản lượng thông qua cảng Long Bình của các loại hàng hóa từ 2008 - 2010 được biểu diễn dưới dạng biểu đồ như sau: Biểu đồ 2.1: Biểu đồ sản lượng hàng hóa thông qua cảng từ 2008 - 2010 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng Long Bình năm 2009 đạt 238,626 tấn tăng 145.36 % tương ứng 346,867 tấn so với năm 2008. Nguyên nhân sản lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2009 so với năm 2008 tăng cao do sản lượng nhóm hàng 2 cụ thể là phân bón tuy có giảm (giảm 38.59 % tương ứng sản lượng giảm là 11,457 tấn), nhưng bù lại năm 2009 sản lượng nhóm hàng 1 cụ thể là gạo và clinker tăng mạnh (tăng 375.5% tương ứng sản lượng tăng 285,888 tấn). Do năm 2008 tình hình kinh tế thế giới cũng như Việt Nam có nhiều biến động, tuy nhiên các nhiều dự án, công trình xây dựng vẫn tiếp tục, nhằm nhu cầu về xây dựng để đáp ứng cơ sở hạ tầng, cơ sở hợp tác đầu tư trong thời kỳ hội nhập như hiện nay. Bước vào năm 2009, nền kinh tế nước ta tiếp tục gặp nhiều khó khăn, thách thức. Khủng hoảng tài chính của một số nền kinh tế lớn trong năm 2008 đã đẩy kinh tế thế giới vào tình trạng suy thoái, làm thu hẹp đáng kể thị trường xuất khẩu, thị trường vốn, thị trường lao động và tác động tiêu cực tới nhiều lĩnh vực kinh tế-xã hội khác của nước ta. Vì những nguyên nhân trên đã dẫn đến sản lượng hàng hóa thông qua cảng năm 2010 so với năm 2009 tuy có tăng đều ở cả 3 nhóm hàng nhưng chỉ tăng không nhiều. Cụ thể là tăng 52.3% tương ứng với 307,921 tấn. Trong đó nhóm hàng 2 tăng mạnh nhất cụ thể là mặt hàng phân bón, xi măng và cát tăng 197.52% tương ứng với 36,009 tấn. 2.1.4.2 Kết quả kinh doanh cảng Long Bình từ 2008 - 2010: Bảng 2.2: Kết quả kinh doanh của cảng Long Bình. ĐVT:Triệu đồng, % Chỉ tiêu 2008 2009 2010 2009/2008 2010/2009 Tuyệt đối Tương đối Tuyệt đối Tương đối Tổng doanh thu 3,547 15,598 26,780 12,051 339.75 11,182 71.7 Tổng chi phí 12,404 11,046 18,669 -1,358 -10.95 7,623 69.01 Tổng lợi nhuận 1,139 4,553 8,113 3,414 299.73 3,56 78.19 (Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh cảng Long Bình từ 2008- 2010) Triệu đồng Biểu đồ 2.2: Biểu đồ kết quả kinh doanh của cảng từ 2008- 2010 Qua số liệu báo cáo ở bảng trên cho thấy tình hình hoạt động kinh doanh của Cảng Long Bình đã phản ánh sự tăng trưởng và phát triển không ngừng của cảng qua từng giai đoạn. Mặc dù trong giai đoạn này, giai đoạn năm 2008 khủng hoảng toàn cầu đã tác động lớn đến nền kinh tế trong và ngoài nước nhưng Cảng Long Bình đã không ngừng nỗ lực để vượt qua, cũng như khẳng định năng lực và vị thế của mình. Các chỉ tiêu về kết quả hoạt động kinh doanh đều tăng, ngay cả trong giai đoạn khó khăn nhất – năm 2008. Cụ thể là: So sánh kết quả kinh doanh của năm 2009 với 2008: Tổng doanh thu: Tổng doanh thu năm 2009 tăng 339.75% so với năm 2008 đạt giá trị là 12,051triệu đồng. Nguyên nhân là do doanh thu từ các hoạt động xếp dỡ, kiểm đếm giao nhận, hoạt động cho thuê kho bãi, hoạt động cho thuê cầu tàu,… Tổng chi phí: Chi phí năm 2009 giảm 10.95% so với năm 2008 tương đương với giá trị giảm là 1,358 triệu đồng, do Cảng Long Bình thực hiện tốt chính sách tiết kiệm chi phí quản lý, ngoài ra do sau khi công ty mẹ cổ phần hóa vào năm 2008, công ty mẹ cũng như cảng đã đi vào hoạt động ổn định, chi phí mua mới trang thiết bị không đáng kể đã giúp tiết kiệm được chi phí cho cảng cũng như cho Tổng công ty. Tổng lợi nhuận : Do chi phí giảm, doanh thu tăng khá cao nên dẫn đến lợi nhuận cũng tăng đáng kể. Tổng lợi nhuận của năm 2009 so với 2008 tăng 299.73% đạt giá trị 3,414triệu đồng. Để đạt được kết quả như trên chứng tỏ sau khi cổ phần hóa, năm 2009 Cảng Long Bình đã phấn đấu không ngừng, bằng mọi biện pháp để tăng năng suất, tiết kiệm chi phí, tránh lãng phí tăng cường hoạt động các dịch vụ ngoài khu vực để tăng doanh thu hoạt động kinh doanh có hiệu quả. Ngoài ra Cảng Long Bình cũng được trang bị tương đối về thiết bị máy móc cơ sở hạ tầng đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt động kinh doanh, mặt khác cơ sở hạ tầng được đầu tư cơ bản tạm thời đảm bảo hoàn thành nhiệm vụ kinh tế chính trị cấp bách hiện nay. So sánh kết quả kinh doanh của năm 2009 với 2010: Tổng doanh thu : Doanh thu năm 2009 so với năm 2010 tăng 71.7% tương ứng đạt giá trị là 11,182 triệu đồng. Nguyên nhân là do doanh thu từ các hoạt động đều tăng. Điều này cho thấy Cảng Long Bình đang dần từng bước khắc phục những khó khăn và tận dụng khai thác tối đa thế mạnh của mình. Tuy nhiên hoạt động của Cảng Long Bình có hiệu quả nhưng chưa thực sự phát huy hết những năng lực vốn có của mình do ảnh hưởng bởi các yếu tố như cảng mới đưa vào khai thác từ cuối năm 2005, mặt bằng của cảng chỉ mới san lấp được 50% diện tích, tương đương với 10 ha, chưa qui hoạch hệ thống kho bãi; hệ thống điện, nước của cảng đang trong giai đoạn thi công, chưa hoàn chỉnh, hệ thống cầu cảng được thiết kế chưa phù hợp cho việc xếp dỡ hàng container, hàng siêu trường, siêu trọng. Điều này không những gây lo ngại cho Cảng Long Bình mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động của cảng. Tổng chi phí. Tuy chi phí năm 2009 tăng 69.01% so với năm 2010 đạt giá trị 7,623 triệu đồng nhưng là do Cảng Long Bình đã từng bước hoạt động kinh doanh có hiệu quả, nên cần mua thêm trang thiết bị và đầu tư nhiều vào công tác quản lý hơn, đồng thời từng bước nâng cao chất lượng đời sống công nhân viên. Thực tế kinh doanh của Cảng Long Bình chưa thể sử dụng hết công suất của cầu tàu, sản xuất có tính thời vụ phụ thuộc nhiều vào yếu tố khách quan, luồng tàu gây trở ngại lớn nhất đối với kinh doanh của Cảng Long Bình. Ngoai ra, Cảng Long Bình mới được đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng nên chi phí cố định có tăng như khấu hao cầu tàu, kho bãi. Mặt khác sự biến động giá của một số vật tư, nhiên liệu…. các loại chi phí làm tăng giá thành trong khi đó giá thu cước không tăng đã làm ảnh hưởng đến lợi nhuận của đơn vị. Cảng Long Bình dùng các biện pháp tiết kiệm về mọi mặt đặc biệt giảm thiểu tối đa chi phí quản lý để hạ giá thành, cải tiến lề lối làm việc không gây phiền hà tới khách hàng, tạo nề nếp cho công tác quản lý, cảng thực hiện nghiêm túc các thông tư cũng như các chỉ thị và quyết định của cấp trên về quản lý. Trong hoạt động kinh doanh vẫn còn sự cạnh tranh thiếu lành mạnh giữa các cảng, các bến, các cá nhân do sự thiếu kiểm soát về giá của nhà nước – dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp. Các bến tư nhân quyết định giá dịch vụ và chi phí hoa hồng tùy tiện, vì vậy nhiều mặt hàng của cảng phải giảm cước để thu hút khách hàng. Ngoài ra Cảng Long Bình còn đầu tư thêm chi phí để mua trang thiết bị và sửa chữa kiểm tra các thiết bị kỹ thuật của cảng đảm bảo cho cảng luôn phục vụ tốt với trang thiết bị hiện đại và an toàn. Tổng lợi nhuận Tuy chi phí có tăng lên nhưng lợi nhuận của Cảng Long Bình đạt được cũng không ngừng tăng lên theo các năm. Chẳng hạn như lợi nhuận năm 2010 tăng 78.19% tương ứng giá trị là 3,56 triệu đồng so với năm 2009. Điều này cho thấy Cảng Long Bình đã xác định được vị trí của mình và xây dựng được mạng lưới khách hàng tương đối ổn định làm tiền đề phát triển cho những năm sau. 2.2 Phân tích và đánh giá thực trạng các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng: Để liệt kê những yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng, em xin sử dụng mô hình xương cá như sau: Nguồn nhân lực Cơ sở hạ tầng Năng lực quản lý Hệ thống cầu cảng Trình độ lành nghề công nhân Hệ thống kho bãi Quy trình tiếp nhận tàu Trang thiết bị cơ giới Sự hài lòng của khách hàng Thái độ phục vụ Hệ thống thông tin Dịch vụ Đại lý Hàng hải Dịch vụ Cung ứng tàu biển Dịch vụ Logistics Các dịch vụ hỗ trợ Sơ đồ 2.7. Sơ đồ xương cá xác định các yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng. Từ thực tế của hoạt động khai thác cảng Long Bình hiện nay, cho thấy rằng có nhiều mặt hạn chế làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng. Ta tiến hành đánh giá, phân tích thực trạng các yếu tố có ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ khai thác cảng. Cụ thể như sau: 2.2.1 Phân tích thực trạng nguồn nhân lực: Bảng 2.3 : Tổng hợp nhân sự tại Cảng Long Bình ĐVT : Người STT Chức danh Số lượng Trình độ chuyên môn 1 Đội trưởng 01 Đại học 2 Đội phó 01 Đại học 3 Chuyên viên 02 Đại học 4 Trực ban 03 Đại học, Cao đẳng 5 Giao nhận 09 Phổ thông trung học 6 Tổ Cơ giới 19 7 Tổ công nhân 1 40 8 Tổ công nhân 2 60 Tổng cộng 135 ( Nguồn : Phòng Nhân sự ) 2.2.1.1 Trình độ quản lý của Ban điều hành cảng: Là Đội Trực ban – Giao nhận trực thuộc phòng Thương Vụ Vận Tải của Tổng Công ty, với số lượng nhân viên Ban điều hành chỉ có 04 cán bộ điều hành hoạt động khai thác cảng, vừa quản lý khai thác tuyến tiền phương, vừa phục vụ công tác hậu phương, bao gồm cả việc thu nhận và theo dõi công nợ từ khách hàng. Với cơ chế điều hành linh hoạt và chịu sự chỉ đạo trực tiếp từ phòng Thương vụ Vận tải, Đội Trực ban – Giao nhận đã điều hành tốt công việc khai thác cảng. Tuy nhiên, với lực lượng nhân sự tương đối mỏng như thế, đã không thể tránh được những thiếu sót, có những trường hợp chưa kịp thời và sâu sát với thực tế trong công tác quản lý và điều hành hoạt động khai thác cảng, cụ thể là chưa theo dõi và giám sát chặt chẽ công việc của các tổ công nhân cũng như công tác quản lý và sữa chữa các trang thiết bị để phục vụ cho công tác xếp dỡ hàng hóa … Do số lượng các chuyên viên của Ban điều hành còn hạn chế về số lượng, do vậy ngoài công việc điều hành công việc của cảng thì không còn thời gian để làm các công việc khác như việc Marketing, chăm sóc khách hàng được tốt hơn. 2.2.1.2 Trình độ nghiệp vụ và năng lực của công nhân xếp dỡ: Theo tính chất của hàng hóa, mỗi nhóm mặt hàng khác nhau được xếp dỡ theo các phương án khác nhau. Do đó, cảng phân chia các loại hàng hóa theo từng nhóm hàng để thuận lợi trong công tác triển khai phương án xếp dỡ và bố trí công nhân đồng thời tạo diều kiện thuận lợi cho công tác thương vụ của cảng như tính cước phí xếp dỡ, cước phí vận chuyển và cước lưu kho bãi. Hiện tại, hàng hóa thông qua cảng hiện nay được chia thành các nhóm như sau: Nhóm 1: Bao gồm các loại hàng xá như clinker, than đá, thạch cao, thức ăn gia súc… Nhóm 2: Bao gồm các loại hàng đóng bao như xi măng, phân bón, sắn lát,… Nhóm 3: Bao gồm các loại hàng siêu trường, siêu trọng như gỗ lóng, sắt thép các loại, tole cuộn … Trên cơ sở đó, cảng Long Bình hiện nay có 02 tổ công nhân thực hiện công tác xếp dỡ hàng hóa: Tổ công nhân 01: Với số lượng 40 công nhân thực hiện công việc xếp dỡ các loại hàng hóa thuộc nhóm 1. Tổ công nhân 02: với số lượng 60 công nhân thực hiện công việc xếp dỡ các loại hàng hóa thuộc nhóm 2 và nhóm 3. Thực tế là năng suất xếp dỡ các nhóm hàng 2 và nhóm hàng 3 rất thấp chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng vì số lượng công nhân ít và trình độ tay nghề còn nhiều hạn chế, chưa chuyên nghiệp dẫn đến không đảm bảo năng suất xếp dỡ; chất lượng công việc chưa tốt như việc chất xếp hàng hóa chưa đảm bảo hệ số chất xếp, năng suất xếp dỡ chưa cao. Với phương án bốc xếp các loại hàng này đòi hỏi phải bố trí số lượng lớn công nhân bốc xếp (khoảng 40 – 60 công nhân/máng), đồng thời đội ngũ công nhân này phải có trình độ tay nghề tương đối cao. Với số lượng 60 công nhân thì không thể có đủ khả năng thực hiện công việc bốc xếp các loại hàng này nếu như cùng lúc phải thực hiện xếp dỡ nhiều tàu. Những nguyên nhân trên đã làm cho năng suất xếp dỡ hàng hóa thấp, kéo dài thời gian giải phóng tàu. Đây là yếu tố mà khách hàng quan tâm hàng đầu. Bởi vì khi ký kết hợp đồng thuê tàu. Nếu như thời gian xếp dỡ kéo dài quá thời hạn cho phép thì chủ hàng chịu phạt phí lưu tàu. 2.2.1.3 Tổ vận hành và sữa chữa trang thiết bị cơ giới của cảng: Tổ cơ giới dưới sự điều hành của Ban chỉ huy đội, chịu trách nhiệm vận hành khai thác, sữa chữa và bảo dưởng các trang thiết bị làm hàng của cảng như cần cẩu, các loại xe cơ giới. Với số lượng công nhân tổ cơ giới như hiện nay là 19 người chỉ tạm thời đáp ứng được vận hành khai thác các thiết bị. Nếu như khi các trang thiết bị cơ giới gặp sự cố, hư hỏng thì không thể tiến hành sửa chữa ngay được vì thiếu nhân lực cũng như tổ chưa có qui chế cụ thể về công tác sữa chữa nên khi thiết bị hư hỏng phải chờ đợi tổ trưởng về xem xét và đề xuất chưa có sự chủ động trong việc này. Chính từ yếu tố này đã làm làm gián đoạn công việc, kéo dài thời gian. Đây cũng là yếu tố làm cho năng suất giải phóng tàu không đạt được yêu cầu. 2.2.2 Phân tích thực trạng cơ sở hạ tầng cảng Long Bình: 2.2.2.1 Hệ thống cầu cảng: Bảng 2.4 : Hệ thống cầu cảng Cảng Long Bình Cầu cảng Đơn vị Cầu cảng 1 Cầu cảng 2 Cầu cảng 3 Chiều dài M 70 88 44 Mớn nước M 7.0 4.7 4.7 Khả năng tiếp nhận tàu DWT 5,000 2,000 2,000 ( Nguồn: Hồ sơ thiết kế, xây dựng cảng Long Bình ) Cảng Long Bình có hệ thống cầu cảng với tổng chiều dài mặt sông trên 500m, gồm 01 cầu cảng chính dài 70m có thể tiếp nhận tàu biển tải trọng đến 5,000 DWT và 02 cầu cảng phụ có thể tiếp nhận tàu biển tải trọng đến 2,000 DWT ra vào làm hàng. Hệ thống cầu cảng hiện tại chưa đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, cầu tàu được thiết kế không còn phù hợp với tình hình hiện tại khi tiếp nhận tàu biển vào làm hàng. Cầu tàu chính tiếp nhận được tàu 5,000 tấn được thiết kế hình chữ U, mặt cầu cảng không liền bờ mà có đường dẫn vào cầu cảng. Diện tích mặt cầu và đường dẫn vào cầu cảng quá hẹp, làm cho xe tải cũng như các trang thiết bị cơ giới khác gặp rất nhiều khó khăn trong việc xoay trở ra vào cầu cảng để thực hiện công tác xếp dỡ hàng hóa. Cụ thể như khi làm gỗ lóng thì xe nâng hàng chỉ có thể vào cầu cảng theo hướng thẳng tiến khi vào nhận hàng, khi nhận xong hàng, để di chuyển ra bãi thì chỉ có thể chạy lùi mà không thể xoay trở được. Điều này đã làm cho thời gian chuyển hàng từ cầu cảng ra bãi kéo dài, năng suất làm hàng rất thấp. 2.2.2.2 Kho bãi: Với diện tích toàn khu vực là 20ha, hiện tại cảng chỉ mới san lấp 10 ha nhằm phục vụ khai thác trong giai đoạn 01, do đó cảng chưa tiến hành đầu tư kho chứa hàng, dẫn đến không thể đáp ứng nhu cầu lưu kho hàng hóa của các khách hàng; bãi cảng chưa được quy hoạch cụ thể đủ tiêu chuẩn cho việc tiếp nhận hàng hóa, chỉ có thể lưu giữ các loại hàng hóa có giá trị thấp như gỗ lóng, sắt thép. Đa phần hàng hóa thông qua cảng đều phải giao thẳng lên xe tải về kho khách hàng. Điều này cũng làm ảnh hưởng đến thời gian giải phóng tàu. 2.2.2.3 Trang thiết bị cơ giới: Cảng Long Bình hiện được trang bị 07 cần cẩu chuyên dùng với tải trọng tối đa lên đến 120 tấn. Ngoài ra, còn có đội ngũ cơ giới gồm nhiều xe nâng, xe cuốc, xe xúc lật phục vụ công tác xếp dỡ hàng hóa tại tàu biển cũng như phục vụ khai thác bãi lưu trữ hàng hóa. Bảng 2.5 : Trang thiết bị cơ giới của Cảng Long Bình ĐVT: Tấn, Cái STT Tên thiết bị Số lượng (cái) Trọng tải (tấn) 1 Cần cẩu 07 50 – 120 2 Xe máy đào nhỏ 07 01 – 03 3 Xe máy đào lớn 01 07 4 Xe xúc lật 03 05 – 07 5 Xe nâng gỗ 03 03 – 05 6 Xe ủi 01 07 7 Gàu cạp các loại 07 2,5m3 ( Nguồn: Thống kê trang thiết bị cơ giới phục vụ sản xuất, khai thác cảng 2008 ) Do đặc thù của loại hình khai thác cảng, yếu tố mà khách hàng quan tâm nhất khi quyết định chọn cảng để đưa tàu vào làm hàng là năng lực giải phóng tàu có đạt yêu cầu về kỹ thuật và năng suất làm hàng hay không. Đây là yếu tố quan trọng, bởi vì nếu như năng suất xếp dỡ hàng hóa không đảm bảo thì thời gian làm hàng kéo dài, phát sinh thêm nhiều chi phí đặc biệt là phí lưu tàu do thời gian làm hàng tại cảng vượt quá thời gian cho phép theo hợp đồng thuê tàu đã thỏa thuận và chi phí này thường rất cao. Do vậy, để có thể đánh giá năng lực giải phóng tàu được chính xác, ta phải so sánh năng suất xếp dỡ của cảng theo từng nhóm hàng với năng suất xếp dỡ của các cảng trong khu vực như cảng Đồng Nai và cảng Gò Dầu. So sánh năng suất xếp dỡ của cảng với năng suất xếp dỡ của các cảng khác: So sánh năng suất xếp dỡ hàng hóa của cảng Long Bình với các cảng khác trong cùng khu vực, cụ thể là so sánh với cảng Đồng Nai và cảng Gò Dầu trên cơ sở cân đối năng suất xếp dỡ hàng hóa bình quân đối với từng nhóm hàng hóa. Bảng 2.6: So saùnh năng suaát xeáp dôõ giữa các cảng trong khu vực ĐVT : Tấn, % STT Tên cảng Năng suất xếp dỡ Tổng cộng Tỷ trọng Nhóm 01 Nhóm 02 Nhóm 03 1 Cảng Long Bình 2,000 700 1,200 3,900 29.1 2 Cảng Đồng Nai 2,000 1,000 1,500 4,500 33.6 3 Cảng Gò Dầu 2,200 1,100 1,700 5,000 37.3 6,200 2,800 4,400 13,400 100 ( Nguồn: Kết quả thống kê về năng suất xếp dỡ các loại hàng của các cảng 2009) Biểu đồ 2.3: Biểu đồ tỷ trọng về tổng NSXD giữa các cảng trong khu vực. Biểu đồ 2.4: Biểu đồ NSXD từng nhóm hàng giữa các cảng trong khu vực. Do những năm trước đây, cảng biển là một trong những ngành đạt mức lợi nhuận cao của nền kinh tế. Do đó, các cơ quan hữu quan trong và ngoài ngành hàng hải , các đơn vị kinh tế nước ngoài liên tục đầu tư vào xây dựng cầu cảng , mua sắm thiết bị bốc xếp hiện đại làm cho năng lực bốc xếp của cụm cảng tăng liên tục. Tuy nhiên vẫn không theo kịp với tốc độ tăng sản lượng thông qua các cảng thuộc cụm TP.HCM. Chẳng hạn như tình trạng tắc nghẽn hàng hóa xảy ra thường xuyên tại các cảng trên địa bàn thành phố vào năm 2009 là do khu vực này có quá ít cảng, nhưng phải “gồng mình” gánh đến hơn 65% lượng hàng hóa lưu thông bằng đường biển của toàn quốc. Nguyên nhân vì các cảng không hoạt động hết công suất và Cảng Long Bình cũng vậy do nhiều yếu tố khác nhau nhưng năng suất xếp dỡ hàng là một yếu tố rất quan trọng, bởi vì nếu như năng suất xếp dỡ hàng hóa không đảm bảo thì thời gian làm hàng kéo dài, phát sinh thêm nhiều chi phí đặc biệt là phí lưu tàu do thời gian làm hàng tại cảng vượt quá thời gian cho phép theo hợp đồng thuê tàu đã thỏa thuận và chi phí này thường rất cao. Năm 2009 khối lượng hàng hóa vận chuyển thông qua cảng của TP.HCM khoảng 75 triệu tấn/năm. Với tổng năng suất xếp dỡ bình quân theo nhóm hàng của 3 cảng Long Bình, cảng Đồng Nai và cảng Gò Dầu tại khu tam giác công nghiệp (Thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương và Đồng Nai) là 13,400 tấn/máng/ngày. Trong đó Cảng Long Bình với năng suất xếp dỡ là 3,900 tấn chiếm 29.1%, Cảng Đồng Nai với năng suất xếp dỡ là 4,500 tấn chiếm 33.6% và Cảng Gò Dầu với năng suất xếp dỡ cao nhất 5,000 tấn chiếm 37.4 %. Tuy năng suất xếp dỡ không cao như các cảng lân cận, vì là cảng ra đời sau nên với kết quả đạt được như hiện nay đã cho thấy cảng đã tạo ra được một khách hàng ổn định và sự hài lòng của khách hàng về chất lượng dịch vụ khai thác cảng của Cảng Long Bình là khá tốt. 2.2.2.4 Hệ thống thông tin: Hệ thống thông tin của cảng Long Bình tuy chưa hiện đại nhưng vẫn đảm bảo thông tin liên lạc giữa cảng với khách hàng; giữa cảng với chủ tàu, hãng tàu; giữa khách hàng với cơ quan hải quan qua các phương tiện truyền thông như internet, điện thoại, fax, và hệ thống liên lạc VHF. 2.2.3 Phân tích thực trạng các dịch vụ hỗ trợ tại cảng Long Bình: Các dịch vụ hỗ trợ tại cảng Long Bình là loại hình kinh doanh dịch vụ phụ nhằm đáp ứng nhu cầu khách hàng nhưng cũng là mang lại doanh thu thêm cho cảng. 2.2.3.1 Đại lý hàng hải : Đại lý hàng hải là dịch vụ thực hiện các công việc như các hoạt động liên quan đến việc kinh doanh hàng hải, bao gồm việc thực hiện các thủ tục cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu tại cảng; ký kết các hợp đồng vận chuyển, hợp đồng bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bốc xếp hàng hoá, hợp đồng cho thuê, hợp đồng thuê thuyền viên; ký phát vận đơn hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương; thu chi các khoản tiền liên quan đến hoạt động khai thác tàu; giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hoặc về tai nạn hàng hải , thông báo về tình trạng luồng lạch, cầu bến, năng lực giải phóng tàu, dự tính cảng phí trước khi tàu đến, thu xếp các thủ tục  cho tàu ra vào cảng biển, thu xếp hoa tiêu, cầu bến, bố trí tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa, xử lý các tình huống phát sinh với các bên hữu quan và nhà chức trách địa phương, lập báo cáo tàu rời, quyết toán cảng phí, thu thập chứng từ và thanh toán các khoản phí, các nghiệp vụ môi giới thuê tàu và tư vấn thông tin, thu xếp hộ chiếu, thị thực, dịch vụ y tế, thay đổi và hồi hương thuyền viên theo ủy thác của chủ tàu. Người đại lý sẽ là người thay mặt, đại diện thường trực cho chủ tàu làm tất cả những thủ tục với các cơ quan hữu quan như hải quan, bộ đội biên phòng, kiểm tra vệ sinh y tế,… khi tàu vào và cho đến khi tàu rời cảng. Cảng Long Bình với cương vị vừa là cảng vừa là đại lý hàng hải thì mọi hoạt động, công việc sẽ có sự phối hợp nhịp nhàng hơn giữa các phòng ban và đơn vị với nhau so với một đại lý hàng hải và một cảng riêng biệt. Dịch vụ này của cảng chỉ áp dụng với tàu nước ngoài khi đến cảng. Khi cảng với vai trò là đại lý hàng hải đại diện cho chủ tàu làm tất cả mọi thủ tục tại nước sở tại với cơ quan hữu quan, đồng thời liên hệ trực tiếp với chủ hàng để thông báo lấy hàng, tạo sự yên tâm đối với chủ tàu và sự nhan chóng với chủ hàng. Ngoài ra, khi cảng và đại lý là một thì sẽ có nhiều thuận lợi hơn như sẽ giảm được thời gian và chi phí khi làm thủ tục tàu đến hoặc đi và sẽ linh động hơn khi bố trí cầu cảng lúc tàu cập bến, đặc biệt ưu tiên cho tàu khi đến cảng sẽ được làm hàng ngay giúp giảm chi phí neo đậu và quay vòng tàu nhanh hơn nếu chủ tàu phải thuê một đại lý riêng. Chẳng hạn như cảng sẽ tạo điều kiện thuận lợi để tiếp nhận và giải phóng tàu nhanh, kịp thời luân chuyển hàng hóa xuất nhập qua Cảng đáp ứng theo yêu cầu của Chủ tàu, Chủ hàng. Đảm bảo năng suất xếp dỡ hàng hóa đáp ứng yêu cầu giải phóng tàu nhanh trong điều kiện hoạt động của Cảng. Ví dụ : Khi cảng và đại lý là riêng biệt Khi cảng cũng là đại lý hàng hải Khi tàu có nhu cầu vào cảng Long Bình, tàu sẽ gửi thông báo đến đại lý hàng hải mà chủ tàu thuê. Đại lý sẽ phải liên hệ và thông báo cho cảng về các thông tin liên quan đến tàu, hàng hóa và thời gian tàu dự kiến đến. Khi cảng đồng ý tiếp nhận tàu để xếp dỡ hàng, thì chậm nhất là 24 giờ trước khi tàu đến cảng, đại lý cần xác báo với cảng các thông tin chi tiết của tàu (chiều dài, chiều cao, trọng tải, số lượng hầm hàng, thiết bị xếp dỡ của tàu,…), thông tin về hàng hóa (loại hàng, khối lượng,…), danh sách chủ hàng, phương án nhận hàng, thời gian dự kiến làm hàng tại cảng. Sau đó, đại lý phải thông báo cho các chủ hàng có hàng xếp dỡ, giao nhận, lưu kho bãi, đóng gói hàng…để cảng có phương án tiếp nhận, bố trí nhân lực, thiết bị phục vụ giải phóng tàu. Trường hợp trên tàu có nhiều loại hàng hoặc nhiều chủ hàng thì tất cả các chủ hàng phải ký hợp đồng với cảng để cảng lập phương án xếp dỡ hàng cho từng chủ hàng. Sau khi thống nhất phương án xếp dỡ, giải phóng tàu, cảng sẽ thông báo thời gian, vị trí cho tàu cập cầu. Cảng chỉ chịu trách nhiệm tiếp nhận tàu từ lúc các chủ hàng đã ký hợp đồng với cảng. Trong khi làm hàng, nếu chủ hàng không bố trí đủ phương tiện vận tải đến cảng giao nhận hàng theo cam kết thì cảng có quyền điều động tàu ra vùng neo đậu mà không chịu mọi chi phí phát sinh. Khi tàu co nhu cầu vào cảng Long Bình, tàu sẽ gửi thông báo đến đại lý lúc này cũng chính là cảng. Vì đã có sẵn những thông tin liên quan đến tàu , hàng hoá và thới gian tàu dự kiến đến nên cảng sẽ đồng ý tiếp nhận tàu để xếp dỡ hàng ngay. Do đã có các thông tin về chi tiết của tàu, thông tin về hàng hoá và danh sách chủ hàng và thời gian dự kiến làm hàng tại cảng nên cảng sẽ trực tiếp thông báo đến các chủ hàng đến lấy hàng. Đồng thời chủ động hơn trong phương án tiếp nhận, bố trí nhân lực, thiết bị xếp dỡ để phục vụ nhằm giải phóng tàu và xếp dỡ hàng hoá một cách nhanh chóng và an toàn nhất. Vì có những thuận lợi trên mà Đại lý hàng hải được lựa chọn là một trong những loại hình kinh doanh của Tổng Công ty, do Phòng Thương vụ Vận tải phụ trách thực hiện. Dịch vụ này đã tạo điều kiện thuận lợi đối với các chủ tàu, hãng tàu trong việc quyết định đưa tàu vào cảng Long Bình để giao, nhận hàng hóa. Nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh trong ngành và làm cho khách hàng, chủ tàu, chủ hàng yên tâm hơn khi lựa chọn cảng Long Bình, đồng thời cũng mang về cho cảng cũng như Tổng công ty nguồn doanh thu tương đối ổn định. 2.2.3.2 Dịch vụ cung ứng tàu biển: Cùng với dịch vụ Đại lý hàng hải tạo thuận lợi cho cả chủ hàng và chủ tàu thì dịch vụ cung ứng tàu biển thuận lợi hơn cho chủ tàu bằng các dịch vụ như thu xếp dịch vụ cung ứng nước ngọt, cung ứng dịch vụ xe tải chở hàng từ tàu vào kho hoặc ngược lại, phụ tùng vật tư, hải đồ và ấn phẩm hàng hải hay liên hệ với công an biên phòng để đưa thuỷ thủ lên bờ theo yêu cầu của chủ hàng,… cũng đã được triển khai. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều hạn chế trong công tác cung ứng điện bờ, cấp nước sinh hoạt cho tàu … 2.2.3.3 Dịch vụ logistics: Hiện nay cảng chưa triển khai chính thức dịch vụ Logistics cho cảng để thực hiện các dịch vụ khác cho khách hàng như đại lý vận tải biển, vận tải đường thủy cho khách hàng vì số lượng các chuyên viên của cảng còn hạn chế về số lượng. Đây là nhu