Luận văn Chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc

thương và vận tải nội địa. Vận tải container là hình thức vận tải công nghệ cao, trải qua mấy thập niên đã chứng tỏ ưu thế cạnh tranh và phát triển nhanh chóng. Ưu điểm của hình thức vận tải container là: có năng suất cao, bảo quản chất lượng hàng hoá vật tư, đạt lợi ích kinh tế lớn. Một hạn chế là: đòi hỏi vốn đầu tư lớn, đồng bộ và phải có trình độ quản lý với hệ thống truyền tin, xử lý tin hiện đại. - Nhịp độ tăng hàng năm về khối lượng vận tải container trên thế giới gần đây là 8,6%, riêng ở khu vực Châu á - Thái Bình Dương đạt tới 15%. Dự báo phát triển vận tải container sẽ tăng nhanh, cho đến năm 2000 thế giới sẽ vận tải 57,2 triệu TEUs. Hiện nay tầu chở container đã trải qua 4 thế hệ, từ 1000 TEUs/chiếc, nay đạt tới 5000 TEUs/chiếc. Mười Cảng container lớn nhất thế giới bốc xếp 47,82 triệu TEUs (1994). Biểu số 6: Sản lượng vận tải container một số cảng trên thế giới. đơn vị: 1000 containers Cảng Năm 1994 1993 1992 1991 Hongkong Singapore Koohsiung Rotterdam Pusan Kobe Hamburg Long Beach Los Angeles Yokohama 11.100 10.400 4.900 4.539 3.825 2.916 2.726 2.574 2.529 2.310 9.204 9.047 4.636 4.166 3.071 2.692 2.486 2.079 2.319 2.168 7.972 7.556 3.961 4.125 2.571 2.608 2.268 1.829 2.289 1.887 6.162 6.354 3.913 3.783 2.570 2.635 2.189 1.768 2.027 1.796 Nguyên nhân của sự phát triển nhanh vận tải container là do: vận tải container rút ngắn thời gian làm hàng ở Cảng, từ đó có thể tăng cao được tốc độ trọng tải tầu chở container, rút ngắn thời gian quay vòng và cũng vì vậy giảm được số lượng tầu cần đóng. Kèm theo đó, một loạt ưu điểm phát sinh của phương pháp vận tải này như: giảm số lần chuyển tải, tiết kiệm chi phí đóng gói, tăng nhanh thời hạn giao hàng, tăng khả năng thông qua của Cảng.... Từ năm 1990 đến nay, đội tầu chở container khu vực Châu á tăng hàng năm 14%. Có thể nói đây là khu vực thị trường sôi động và đội tầu container Châu á đang mở rộng hoạt động ra trên toàn thế giới. Cùng với các đội tầu thì hệ thống Cảng container ở Châu á cũng không ngừng lớn mạnh với 3 Cảng chiếm vị trí hàng đầu thế giới. Năm 1993, trong tổng số 109 triệu container qua các Cảng trên thế giới thì các Cảng Viễn Đông chiếm 42%. Khu vực Viễn Đông là khu vực có các tuyến trục chính vận tải container xuyên lục địa, các tuyến cự ly gần và rất nhiều tuyến tầu Feeder cận hải tạo thành mạng lưới vận tải đan chen. Theo các nhà nghiên cứu dự báo, đến thế kỷ 21, ngành vận tải container thế giới sẽ phát triển nhanh chưa từng có. Các tầu trọng tải lớn đến 5000 TEUs đã và đang ra đời; hàng loạt cầu tầu container cỡ lớn độ sâu 15 m đang được xây dựng, hình thành. Cùng với vận tải ngoại thương, thì vận tải thuỷ nội địa phát triển ở những nước có sông như Hà Lan, Thái Lan và chiếm tỷ trọng đáng kể trong tổng sản lượng giao thông vận tải. Vận tải thuỷ nội địa tham gia vào vận tải container nội địa do những đặc điểm về kinh tế và môi trường, đồng thời nó có sở trường là chở hàng siêu trường siêu trọng. b) Vận tải container ở Việt Nam. Việt Nam bước vào giai đoạn đầu của quá trình container hoá nên trong các năm 1989 đến 1995, số lượng container qua các Cảng biển (Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng....) của cả nước tăng rất nhanh (trên 50%/năm). Theo số liệu thống kê, nếu năm 1989, các Cảng biển Việt Nam mới tiếp nhận 23.000 TEUs thì đến năm 1994 đã đạt hơn 470.000TEUs (gấp 20 lần so với năm 1989), năm 1995 đạt gần 700.000 TEUs (gấp 1,5 lần so với năm 1994, gấp 30 lần so với năm 1989) bình quân đạt tỷ lệ tăng nhanh tới trên 50% mỗi năm. Có thể tham khảo số thống kê của hai cảng biển: Hải Phòng và Tân Cảng Sài Gòn là hai Cảng được đầu tư nhanh hơn để xếp dỡ trong các năm qua. Biểu số 7: Mật độ tiếp nhận container ở một số cảng biển Việt Nam. đơn vị: container Năm Cảng Hải Phòng (Chùa Vẽ) Tân Cảng Sài Gòn 1990 1991 1992 1993 1994 1995 18.500 19.100 34.100 54.000 92.000 120.000 - 78.700 153.500 217.500 287.800 360.000 Theo dự báo của các chuyên gia cho giai đoạn 1996 - 2000, tương ứng với tỷ lệ tăng trưởng GDP 8 đến 12%, số lượng container xuất nhập khẩu qua các Cảng biển Việt Nam sẽ tăng bình quân hàng năm 20 - 25%, mà xu hướng là sử dụng rộng rãi loại container 40 feet. Riêng lượng container thông qua Cảng Hải Phòng là: Năm 1995 khoảng 120.000 TEUs, bình quân 330 TEUs/ngày Năm 1996 khoảng 150.000 TEUs, bình quân 410 TEUs/ngày Năm 1997 khoảng 190.000 TEUs, bình quân 520 TEUs/ngày Năm 1998 khoảng 230.000 TEUs, bình quân 630 TEUs/ngày Năm 1999 khoảng 280.000 TEUs, bình quân 770 TEUs/ngày Năm 2000 khoảng 340.000 TEUs, bình quân 930 TEUs/ngày Trong số này có khoảng 70% được vận chuyển về khu vực Hà nội, bình quân mỗi ngày theo các năm là: Năm 1996 bình quân vận chuyển 290 TEUs/ngày. Năm 1997 bình quân vận chuyển 360 TEUs/ngày. Năm 1998 bình quân vận chuyển 440 TEUs/ngày. Năm 1999 bình quân vận chuyển 540 TEUs/ngày. Năm 2000 bình quân vận chuyển 650 TEUs/ngày. Trong đó ngành đường sắt có khả năng vận chuyển với tỷ trọng 15 -25%, số còn lại, cứ theo điều kiện hiện nay, sẽ chủ yếu vận chuyển bằng ô tô. Đó là điều chưa hẳn có lợi và hiệu quả. Vì vậy, cần tìm cách khai thác tiềm năng vận tải container bằng đường thuỷ nội địa. Mà ở Miền Bắc thì Tổng Công ty đường sông Miền Bắc là đơn vị cần phải xây dựng chiến lược kinh doanh và thực hiện nhiệm vụ vận tải này. c) Yêu cầu xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc: Trong cơ chế thị trường hiện nay, các doanh nghiệp có thể tự do cạnh tranh với nhau trong sản xuất kinh doanh. Ai có thể đáp ứng các nhu cầu của khách hàng tốt nhất với chi phí thấp nhất thì có thể giành thắng lợi trong cạnh tranh. Hiện nay, ngành đường sông có cường độ cạnh tranh vô cùng lớn. Vì vậy, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc - một doanh nghiệp thực hiện vận chuyển hàng hoá đường thuỷ sẽ gặp rất nhiều khó khăn khi tham gia cạnh tranh vận tải đường thuỷ. Hiện nay, các mặt hàng vận tải chính của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc chủ yếu là than điện, than xi măng, than đạm, hàng rời hàng bao... Nhưng trong cơ chế thị trường, các doanh nghiệp có thể tự do hoạt động sản xuất kinh doanh, thậm chí cả các tư nhân có vốn cũng có thể đầu tư tầu, thuyền, sà lan để thực hiện vận chuyển các loại hàng hoá này. Khi thực hiện vận chuyển, tư nhân với các lợi thế của mình (không phải phân bổ chi phí cho bộ máy quản lý điều hành, trốn được nhiều khoản thuế...), có thể vận chuyển hàng hoá với giá cước thấp hơn, có khả năng giành thắng lợi trong cạnh tranh. Bên cạnh đó, trong cơ chế thị trường, vấn đề giải quyết việc làm ở các doanh nghiệp Nhà nước cũng là vấn đề cấp bách. Vì vậy nhiều doanh nghiệp có xu hướng khép kín sản xuất, tạo công ăn việc làm cho người lao động. Chẳng hạn hiện nay, Tổng Công ty than Việt Nam đang có dự định trang bị đội tầu chở than, khép kín sản xuất. Điều này gây ảnh hưởng lớn đến sản lượng vận tải của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Đứng trước những khó khăn như vậy, để đảm bảo phát triển lâu dài, bền vững, khi xây dựng chiến lược kinh doanh của mình, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cần có những chiến lược mở rộng thị trường, mở rộng mặt hàng vận tải. Cùng với sự sôi động của các hoạt động thương mại, hoạt động xuất nhập khẩu hiện nay, việc vận tải container ngày càng rầm rộ. Đây chính là lĩnh vực mới có khả năng khai thác của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Vì vận tải container đòi hỏi phải có những phương tiện chuyên dụng, đòi hỏi đầu tư lớn đồng bộ chỉ có các doanh nghiệp lớn chuyên thực hiện vận tải hàng hoá mới có thể thực hiện được, tư nhân và các doanh nghiệp thuộc ngành công nghiệp khác không thể nhảy vào. Với khả năng, tiềm lực của một tập đoàn mạnh, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể từng bước đầu tư thực hiện chiến lược kinh doanh vận tải container. Khi tham gia vận tải container, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc sẽ không gặp phải các đối thủ cạnh tranh trong vận tải thuỷ, đối thủ cạnh tranh lúc này của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc sẽ là các doanh nghiệp vận tải container bằng ô tô đường bộ và vận tải container đường sắt. phần III xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Để xây dựng được cả một chiến lược doanh nghiệp cho một Tổng Công ty cũng như một chiến lược kinh doanh trên một lĩnh vực cụ thể cho một ngành sản xuất đòi hỏi phải có thời gian và chi phí rất lớn. Vì vậy trong bài viết này, người viết chỉ có ý định đưa ra một số phân tích sơ lược giúp cho công tác xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. I. Vận dụng mô hình swot để xác định phương án chiến lược vận tải container ở Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. Khi sử dụng mô hình SWOT để phân tích, xây dựng chiến lược trước hết chúng ta cần phải xác định các điểm mạnh (strengths), điểm yếu (weaknesses), cơ hội (Opportunities), cũng như các nguy cơ (threats) đe doạ doanh nghiệp. 1. Các điểm mạnh (strengths) của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc khi tham gia vận tải container đường thuỷ nội địa. Khi tham gia vận tải container nội địa, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có rất nhiều điểm mạnh. 1.1. Nguồn nhân lực: Có thể nói nguồn nhân lực là nguồn lực có vai trò quan trọng nhất đối với các doanh nghiệp kinh doanh trên thị trường nói chung và với Tổng Công ty đường sông Miền Bắc nói riêng. Như đã giới thiệu ở phần II, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc mới được thành lập hơn hai năm dựa trên sự kết hợp của 13 đơn vị thành viên tách ra từ Cục đường sông Việt Nam và các doanh nghiệp địa phương. Như vậy, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc là một tập đoàn lớn có nguồn nhân lực dồi dào. Mặt khác vì là doanh nghiệp mới thành lập nên trụ sở văn phòng Tổng Công ty không phải chịu hậu quả về nguồn nhân lực do cơ chế cũ bỏ lại. Hiện trụ sở văn phòng Tổng Công ty có 48 người. Trong đó có 1 sơ cấp, 4 công nhân làm nhiệm vụ lái xe và tạp vụ, còn các cán bộ quản lý điều hành và các nhân viên văn phòng gồm có 6 trung cấp và cao đẳng còn lại 37 người có trình độ đại học và sau đại học. Như vậy, ta có thể thấy bộ máy điều hành của Tổng Công ty là hợp lý và gọn nhẹ. Tại trụ sở văn phòng chính của Tổng Công ty có bộ máy quản lý điều hành gọn nhẹ chỉ huy 13 đơn vị thành viên. Mỗi đơn vị thành viên là một doanh nghiệp Nhà nước độc lập với nguồn lao động dồi dào. Có thể nói, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc là tập đoàn lớn mạnh về nguồn nhân lực, được điều hành bởi một ban giám đốc và hội đồng quản trị có năng lực, năng động luôn tìm cách mở rộng thị trường, tăng cường uy tín và sức mạnh của doanh nghiệp. Đây chính là một điểm mạnh lớn của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc. 1.2. Các nguồn lực về tài chính. Để thấy được tiềm lực và khả năng tài chính của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc trước hết cần phân tích bảng cân đối kế toán tháng 12 năm 1998 của Tổng Công ty. Biểu số 8: Bảng cân đối kế toán. Tổng công ty đường sông Miền Bắc Mẫu số B01-DN Bảng cân đối kế toán Tháng 12 năm 1998 Đơn vị tính: đồng Tài sản Mã số Số đầu năm Số cuối kỳ A. TSLĐ và đầu tư ngắn hạn 100 40.917.419.051 47.482.660.650 I. Tiền 110 1.907.507.199 4.567.703.200 1. Tiền mặt tại quỹ (gồm cả ngân phiếu) 111 410.460.558 647.768.194 2. Tiền gửi ngân hàng 112 1.497.046.641 3.919.935.006 3. Tiền đang chuyển 113 II. Các khoản đầu tư tài chính ngắn hạn 120 1. Đầu tư chứng khoán ngắn hạn 121 2. Đầu tư ngắn hạn khác 128 3. Dự phòng giảm giá đầu tư ngắn hạn 129 III. Các khoản phải thu 130 23.374.878.802 28.538.707.457 1. Phải thu của khách hàng 131 18.476.599.040 23.689.628.984 2. Trả trước cho người bán 132 681.595.067 591.432.257 3. Phải thu nội bộ 133 1.703.813.847 2.874.721.230 Vốn kinh doanh ở các đơn vị trực thuộc 134 Phải thu nội bộ khác 135 4. Các khoản phải thu khác 138 2.512.870.848 1.482.924.986 5. Dự phòng các khoản phải thu khó đòi 139 -100.000.000 IV. Hàng tồn kho 140 11.540.917.222 11.513.190.068 1. Hàng mua đang đi trên đường 141 2. Nguyên liệu, vật liệu tồn kho 142 7.474.675.955 6.815.987.131 3. Công cụ dụng cụ trong kho 143 237.167.168 189.192.772 4. Chi phí sản xuất kinh doanh dở dang 144 3.609.638.012 4.179.552.462 5. Thành phẩm tồn kho 145 219.436.087 66.451.195 6. Hàng hoá tồn kho 146 262.006.508 7. Hàng gửi bán 147 8. Dự phòng giảm giá hàng tồn kho 149 V. Tài sản lưu động khác 150 4.094.115.828 2.863.059.925 1. Tạm ứng 151 2.249.885.153 1.522.436.939 2. Chi phí trả trước 152 1.317.990.614 931.274.490 3. Chi phí chờ kết chuyển 153 510.719.617 393.828.052 4. Tài sản thiếu chờ xử lý 154 15.520.444 15.520.444 5. Các khoản thế chấp, ký cược, 155 ký quỹ ngắn hạn VI. Chi sự nghiệp 160 1. Chi sự nghiệp năm trước 161 2. Chi sự nghiệp năm nay 162 B. Tài sản cố định và đầu tư dài hạn 200 116.523.668.450 114.242.066.985 I. Tài sản cố định 210 114.444.688.953 111.075.265.157 1. Tài sản cố đinh hữu hình 211 114.444.688.953 111.075.265.157 Nguyên giá 212 210.838.497.744 221.475.321.431 Giá trị hao mòn luỹ kế 213 -96.393.808.791 -110.400.056.274 2. Tài sản cố định thuê tài chính 214 Nguyên giá 215 Giá trị hao mòn luỹ kế 216 3. Tài sản cố định vô hình 217 Nguyên giá 218 Giá trị hao mòn luỹ kế 219 II. Các khoản đầu tư tài chính dài hạn 220 45.000.000 78.900.000 1. Đầu tư chứng khoán dài hạn 221 2. Góp vốn liên doanh 222 45.000.000 78.900.000 3. Các khoản đầu tư dài hạn khác 228 4. Dự phòng giảm giá đầu tư dài hạn 229 III. Chi phí xây dựng cơ bản dở dang 230 2.033.979.497 3.087.901.828 IV. Các khoản ký quỹ, ký cược dài hạn 240 Tổng cộng tài sản 250 157.441.087.501 161.724.727.635 Nguồn vốn A. Nợ phải trả 300 77.207.761.758 78.004.829.230 I. Nợ ngắn hạn 310 55.371.427.786 49.944.296.667 1. Vay ngắn hạn 311 11.408.157.032 11.472.904.040 2. Nợ dài hạn đến hạn trả 312 1.095.900.000 3. Phải trả người bán 313 22.096.123.016 -14.537.760.909 4. Người mua trả tiền trước 314 1.440.816.452 1.251.429.778 5. Thuế và các khoản phải nộp ngân sách 315 2.068.435.145 2.096.820.788 6. Phải trả công nhân viên 316 -5.266.384.010 -5.489.011.920 7. Phải trả cho các đơn vị nội bộ 317 -2.595.865.384 -3.250.506.761 8. Các khoản phải trả, phải nộp khác 318 10.495.646.747 10.749.962.471 II. Nợ dài hạn 320 21.271.092.850 26.404.330.500 1. Vay dài hạn 321 18.501.965.850 23.944.657.712 2. Nợ dài hạn 322 2.769.127.000 2.459.672.788 III. Nợ khác 330 565.241.122 1.656.202.063 1. Chi phí phải trả 331 494.249.522 1.609.702.063 2. Tài sản thừa chờ xử lý 332 3. Nhận ký cược, ký quỹ dài hạn 333 70.991.600 46.500.000 B. Nguồn vốn chủ sở hữu 400 80.233.325.743 83.719.898.404 I. Nguồn vốn quỹ 410 80.230.846.572 83.105.809.685 1. Nguồn vốn kinh doanh 411 76.127.754.279 79.797.741.603 2. Chênh lệch đánh giá lại tài sản 412 3. Chênh lệch tỷ giá 413 -500.339.260 4. Quỹ phát triển kinh doanh 414 457.098.809 507.191.478 5. Quỹ dự trữ 415 165.477.900 135.290.655 6. Lãi chưa phân phối 416 1.418.785.544 1.944.396.598 7. Quỹ khen thưởng phúc lợi 417 552.175.968 533.913.969 8. Nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản 418 1.509.554.072 687.614.642 II. Nguồn kinh phí 420 2.479.171 614.088,719 1. Quỹ quản lý cấp trên 421 15.000.000 2. Nguồn kinh phí sự nghiệp 422 599.088.719 Nguồn kinh phí sự nghiệp năm trước 423 Nguồn kinh phí sự nghiệp năm nay 424 Tổng cộng nguồn vốn 430 157.441.087.501 161.724.727.634 Các chỉ tiêu ngoài bảng cân đối kế toán Chỉ tiêu Số đầu năm Số cuối kỳ 1. Tài sản thuê ngoài 2. Vật tư hàng hoá nhận giữ hộ, nhận gia công 3. Hàng hoá nhận bán hộ, nhận ký gửi 4. Nợ khó đòi đã xử lý 5. Ngoại tệ các loại 6. Hạn mức kinh phí còn lại 7. Nguồn vốn khấu hao cơ bản hiện có Nhìn vào các báo cáo tài chính trên ta có thể có được một số chỉ số tài chính căn bản: - Bố trí cơ cấu vốn + TSCĐ/Tổng số TS = 70,64% + TSLĐ/Tổng số TS = 29,36% - Tỷ suất lợi nhuận: + Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu = 0,71% + Tỷ suất lợi nhuận trên vốn = 29,36% - Tình hình tài chính: + Tỷ lệ nợ phải trả so với toàn bộ tài sản = 48,23% + Khả năng thanh toán chung = TSLĐ/Nợ ngắn hạn = 95% + Khả năng thanh toán nhanh = Tiền hiện có/Nợ ngắn hạn = 91,45% Như vậy trong năm qua, nguồn vốn chủ sở hữu của Tổng Công ty đã tăng lên. Điều đó chứng tỏ Tổng Công ty hoạt động kinh doanh có hiệu quả làm mạnh thêm tiềm lực tài chính của Tổng Công ty. Mặt khác, qua bảng cân đối kế toán ta có thể thấy gần như toàn bộ tài sản cố định của Tổng Công ty đều được đầu tư bằng nguồn vốn vay dài hạn và nguồn vốn chủ sở hữu của Tổng Công ty. Vì vậy, có thể nói khả năng tài chính của Tổng Công ty rất đảm bảo để bảo toàn lượng tài sản cố định của mình. Các khoản nợ dài hạn tăng lên trong khi các khoản nợ ngắn hạn lại giảm. Điều này chứng tỏ Tổng Công ty đã có uy tín với các tổ chức tài chính, nhờ đó họ sẵn sàng cung cấp các khoản tiền vay dài hạn cho Tổng Công ty để Tổng Công ty có thể đầu tư phát triển. Mặt khác, điều đó cũng thể hiện quá trình hoạt động kinh doanh có hiệu quả của Tổng Công ty và có thể chi trả bớt các khoản tiền vay đến hạn. Đầu năm, khả năng thanh toán của Tổng Công ty là: TSLĐ/Nợ ngắn hạn = 0,73. Cuối năm, khả năng thanh toán của Tổng Công ty là: TSCĐ/Nợ ngắn hạn = 0,95. Khả năng thanh toán tăng lên chứng tỏ Tổng Công ty ngày càng giảm được các khoản nợ của mình, hoạt động dựa trên vốn của chính mình không chiụ ảnh hưởng của người khác. Đây là điểm mạnh của doanh nghiệp khi chuẩn bị tham gia vào cạnh tranh trên một thị trường mới. Và vì vậy khi Tổng Công ty cần vốn đầu tư thì khả năng đi vay của Tổng Công ty là rất lớn do khả năng thanh toán của Tổng Công ty ngày càng khả quan hơn. với tiềm lực tài chính như vậy, có thể nói khi xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể có các phương án khả thi và có đủ tiềm lực tài chính để trang trải cho các hoạt động đầu tư ban đầu (khoản đầu tư này tương đối lớn). 1.3. Các nguồn lực về cơ sở vật chất kỹ thuật: Từ khi thành lập cho tới nay, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có đội tầu khá mạnh với tổng công suất 31.776 CV và 180.455 tấn phương tiện. Đội tầu tương đối đủ các chủng loại để hoạt động từ vùng biển đến đồng băng lên miền núi, theo yêu cầu của chủ hàng. Đội tầu của Tổng Công ty có các loại: tự hành, sông pha biển, đoàn kéo - đẩy 600T, 800T, 1000T, 1200T với các loại sà lan 100T, 200T, 250T, 300T, 400T. Như vậy Tổng Công ty có năng lực vận tải đường thuỷ rất lớn, có thể vận tải được các loại hàng siêu trường, siêu trọng hàng cồng kềnh. Cùng với năng lực vận tải của các đoàn tầu, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cũng có hệ thống cảng sông phân bố đều khắp trên các sông ở đồng bằng Bắc Bộ, đáp ứng nhu cầu bốc xếp các loại hàng do phương tiện đường sông vận chuyển. Các cảng được xây dựng và trang bị từ cầu tầu, thiết bị bốc xếp, nhà kho, bãi, đội xe vận tải... đáp ứng mọi nhu cầu của khách hàng, đảm bảo đưa hàng từ cầu cảng tới kho và ngược lại của chủ hàng. Cùng với các đội tầu vận tải và hệ thống cảng sông, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cũng có các cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện bốc xếp được trang bị các thiết bị tương đối đồng bộ. Hệ thống cơ khí của Tổng Công ty đáp ứng mọi nhu cầu đóng mới sửa chữa các phương tiện lớn: Sà lan 250T, 300T, 400T, tầu đẩy 135CV, 185CV, tầu hút và các thiết bị khai thác cát sỏi, sửa chữa tầu sông biển. Tổng Công ty có đội ngũ cán bộ khoa học kỹ thuật và công nhân lành nghề, đặc biệt giỏi về nâng cao hiệu suất tầu và đội tầu, hệ thống điều khiển an toàn. Với các nguồn lực về cơ sở vật chất kỹ thuật mạnh và đồng bộ, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc hoàn toàn có đủ khả năng về điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật để tham gia vào hoạt động vận tải container đường thuỷ nội địa ở Việt Nam. 1.4. Các điểm mạnh khác của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc khi thực hiện vận tải container đường thuỷ nội địa. - Tổng Công ty đường sông Miền Bắc tuy mới thành lập được hơn hai năm nhưng Tổng Công ty là tập hợp của các đơn vị thuộc ngành vận tải đường sông đã thực hiện vận tải hàng hoá đường thuỷ từ những năm 1960s, do đó Tổng Công ty và các đơn vị thành viên đã có rất nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực vận chuyển hàng hoá đường sông. Cũng vì vậy, uy tín của Tổng Công ty đối với các chủ hàng rất lớn, thường xuyên được các chủ hàng tin tưởng ký các hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường sông. - Giá thành vận tải đường sông thấp hơn so với đường bộ và đường sắt. Đây là nhân tố rất quan trọng giúp cho Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể thực hiện chiến lược giá cạnh tranh trong chiến lược kinh doanh vận tải của mình. - Tổng Công ty đường sông Miền Bắc thực hiện vận tải đường thuỷ nội địa có khả năng vận chuyển các hàng siêu trường, siêu trọng, hàng container, hàng rời, hàng bao, hàng có khối lượng lớn đến đích an toàn. Vì vậy, đối với các container loại 40 feet trọng tải lớn, các doanh nghiệp vận tải khác vận chuyển tương đối khó khăn thì Tổng Công ty đường sông Miền Bắc có thể thực hiện dễ dàng hơn rất nhiều. 2. Các cơ hội (Opportunities) của Tổng Công ty đường sông Miền Bắc trong hoạt động vận tải container đường thuỷ nội địa. Nói đến cơ hội là muốn nói tới các thuận lợi do khách quan đem lại cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Mỗi cơ hội chính là một ngôi sao sáng mà các doanh nghiệp khi xây dựng chiến lược kinh doanh cần phải chớp lấy và tận dụng hiệu quả những cơ hội này. Tổng Công ty đường sông Miền Bắc, một doanh nghiệp hoạt động dọc trên các tuyến sông là chủ yếu, cũng có không ít cơ hội để có thể xây dựng chiến lược kinh doanh vận tải container đường thuỷ nội địa. 2.1. Các yếu tố chính trị và luật pháp. Các yếu tố chính trị và luật pháp có ảnh hưởng ngày càng lớn đến hoạt động của các doanh nghiệp. Đặc biệt trong những năm gần đây trên thế giới nói chung và ở Việt Nam nói riêng, các doanh nghiệp phải rất chú trọng đến việc tuân thủ các quy định về an toàn và bảo vệ môi trường. Vì vậy, khi xây dựng chiến lược kinh doanh các doanh nghiệp luôn phân tích xem tình hình chính trị luật pháp tạo thuận lợi và khó khăn gì cho doanh nghiệp khi doanh nghiệp hoạt động trong khuôn khổ luật pháp đó. Đối với ngành giao thông vận tải hiện nay, cùng với sự phát triển nhanh chóng của phương thức vận tải container nội địa, mật độ đường 5 trở nên quá tải với những xe ô tô vận chuyển container. Ngày 13 tháng 5 năm 1991, Hội đồng Bộ trưởng đã ra chỉ thị số 152-CT về việc quản lý các loại xe quá khổ quá tải trong giới hạn cầu đường, xe bánh xích chạy trên đường ô tô công cộng. Tiếp đó ngày 13 tháng 7 năm 1991, Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện cũng ra chỉ thị số 159/GT về quản lý các loại xe quá khổ, xe quá tải trong giới hạn của cầu đường, các loại xe bánh xích chạy trên đường bộ. Trong chỉ thị này của Bộ Giao thông vận tải có nêu rõ: “Việc vận tải hàng hoá, vật tư quá tải từ Hải Phòng về Hà nội và ngược lại chủ yếu bằng phương tiện đường sắt, đường sông, biển pha sông. Liên hiệp đường sắt Việt Nam, liên hiệp các xí nghiệp vận tải đường sông I và các xí nghiệp liên hiệp biển pha sông có trách nhiệm tạo điều kiện thuận lợi để giải quyết đáp ứng các nhu cầu của các chủ hàng”. Như vậy, ta có thể thấy rõ ràng, chính trị luật pháp đã tạo cho ngành đường sông cơ hội để có thể tăng trưởng. Vì vậy, Tổng Công ty đường sông Miền Bắc cần phải chớp lấy cơ hội này, xây dựng chiến lược đầu tư phát triển vận tải container đường thuỷ nội địa. Mặt khác, trong ngành vận tải thì vận tải sông có thể coi là “sạch” nhất vì ít gây ra các ảnh hưởng ngoại lai tiêu cực cho xã hội, ít gây ô nhiễm đến môi trường (ít khói bụi, ít tiếng ồn...). Nên, trong quá trình container hoá của khu vực và thế giới, Nhà nước và Bộ Giao thông vận tải thường xuyên khuyến khích phát triển vận tải đường thuỷ để vừa thúc đẩy phát triển kinh tế, đáp ứng tốt các yêu cầu của chủ hàng về vận tải container vừa đảm bảo ít làm ảnh hưởng đến môi trường. Hiện nay, Bộ Giao thông vận tải và Cục đường sông Việt Nam cũng đưa ra rất nhiều công văn, chỉ thị khuyến khích và hướng dẫn Tổng Công ty đường sông Miền Bắc sớm đưa hình thức vận tải container ứng dụng vào vận tải thuỷ nội địa. Ngày 9 tháng 9 năm 1995, Cục đường sông Việt Nam đã tổ chức hội nghị các đơn vị vận tải, bốc xếp trực thuộc Cục để thảo luận các biện pháp triển khai vận chuyển container bằng đường thuỷ nội địa. Kể từ khi Tổng Công ty đường sông Miền Bắc thành lập thì nhiệm vụ này đã được giao lại cho Tổng Công ty đường sông Miền Bắc thực hiện. 2.2. Thị trường. Cuối thập kỷ 80 lưu lượng container dồn đến khu vực phía Bắc Việt Nam ngày càng tăng do hàng hoá nhập khẩu trong container từ các nước trên thê giới tập trung về, do nhu cầu xuất khẩu hàng đóng container tăng nhanh; từ đó ra đời các đơn vị có chức năng làm đại lý, dịch vụ vận chuyển, xếp dỡ container như: Viconship, Vietrans, Germatrans.... Hoạt động tiếp nhận, vận tải container ở khu vực phía Bắc Việt Nam đã trở nên sôi động và phát triển ngày càng tăng. Container tập kết về khu vực phía Bắc Việt Nam chủ yếu được trung chuyển qua các tầu Feeder từ các cảng khu vực (Hong Kong, Singapore, Cao Hùng.....). Tuy nhiên, hoạt động tiếp nhận và vận tải container khu vực phía Bắ