Luận văn Đánh giá các tác động đến môi trường khi tuyến đường Hồ Chí Minh qua Vườn quốc gia Cúc Phương

g Bưởi thuộc Vườn Quốc gia thành hai khu vực rõ rệt đó là phía đông sông Bưởi và phía tây sông Bưởi. Việc giao lưu của các loài thuộc hai phía dự đoán đã bị hạn chế. Hiện tại, thành phần loài chưa thay đổi nhưng trong tương lai dài sẽ có nhiều biến đổi cho cả hai phía. Tác động tiềm tàng trong giai đoạn khai thác thường là loại tác động mang tính thời đoạn dài như là sự tích tụ kim loại nặng hoặc bitum dẫn tới gây ô nhiễm nguồn nước và đất trồng dọc tuyến. Nguy cơ lớn nhất đối với nguồn nước dọc tuyến là tình trạng ô nhiễm do sự cố tràn chất độc hại từ trên đường hoặc trên cầu. Hậu quả là rất nghiêm trọng đối với chất lượng nước nếu tình trạng này xảy ra và không được xử lý kịp thời vì các nguồn nước tại đoạn qua sông Bưởi này đều được con người và gia súc liên tục sử dụng. 1.4.3. Tác động tới hệ sinh thái Các tác động tới hệ sinh thái được tóm tắt chung như sau: * Tử vong do các phương tiện giao thông Hiện tại VQG Cúc Phương chưa có thống kê cụ thể các loài động vật bị ảnh hưởng của tai nạn giao thông, nhưng theo một số người dân bản địa thì mỗi năm thấy có khoảng 2 - 3 xác con rắn nằm trên tuyến đường. * Sự ác cảm, những thay đổi thói quen và phân mảng, ngăn cách số lượng động vật: Theo đánh giá của người dân và cán bộ Kiểm lâm tại khu vực cho thấy: Các loài động vật trước kia sinh sống và qua lại khu vực này hiện nay vẫn thấy xuất hiện, tuy nhiên số lượng cá thể trong loài xuất hiện có giảm hay không thì chưa có các nghiên cứu cụ thể. * Tăng khả năng tiếp cận Tuyến đường ở giai đoạn khai thác sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn trong việc tiếp cận các tài nguyên để khai thác. Giao thông từ Hà Nội đến cây Chò ngàn năm trước kia là 145km, khi tuyến đường Hồ Chí Minh đưa vào khai thác, tuyến đường này rút ngắn còn 100km, do đó lượng khách du lịch sẽ tăng lên, đường vào cây Chò cũng như vào trung tâm rừng có nhiều lối không kiểm soát hết. Khách sẽ vào rừng tự do thu hái mẫu thực vật, chặt phá dẫn đến làm biến đổi đa dạng sinh học. 1.4.4. Tác động tới kinh tế xã hội Các tác động đến môi trường xã hội được đánh giá là tác động tích cực. - Góp phần nâng cao đời sống vật chất cho một số dân cư sống gần khu vực đường đi qua: giao lưu hàng hoá thuận tiện hơn, do vậy mức thu nhập được đánh giá là tốt hơn. - Nâng cao khả năng tiếp cận đối với các tiện ích xã hội như y tế, giáo dục của cộng đồng dân cư địa phương khi có trục đường đi qua. - Tuyến đường giao thông mở ra cơ hội thuận lợi hơn cho chính quyền địa phương trong việc thu hút và phát triển các loại hình du lịch sinh thái, khách thăm quan Vườn quốc gia Cúc Phương, kèm theo sự phát triển các loại hình dịch vụ khách du lịch của dân cư địa phương. - Tuyến đường mới tạo điều kiện cho vận doanh và tăng tính cơ động trong đảm bảo an ninh quốc phòng cho đất nước, đồng thời đảm bảo tính giao thông nhanh chóng, thông suốt giữa vùng giáp ranh của hai tỉnh Hòa Bình và Thanh Hóa. CHƯƠNG 2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 2.1. Đối tượng nghiên cứu. Đối tượng nghiên cứu của đề tài là: “Đánh giá môi trường trong giai đoạn khai thác và công tác QLMT đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương”. - Các tác động đến môi trường tự nhiên (không khí, tiếng ồn và rung động, môi trường thuỷ văn nước sông Bưởi). - Các vấn đề về sụt trượt, sạt lở thuộc đoạn tuyến, - Tác động đến môi trường xã hội (đời sống khu TĐC), - Tác động thứ cấp: khai thác rừng, săn bắn động vật, tử vong và thay đổi thói quen sống của các loài động vật do đường giao thông. - Công tác QLMT của VQG tại đoạn tuyến đường Hồ Chí Minh đi qua. 2.2. Phương pháp nghiên cứu 2.2.1. Phương pháp đánh giá môi trường Để thực hiện công tác đánh giá môi trường dự án, chúng tôi đã thực hiện theo các bước sau: Nghiên cứu hiện trạng môi trường và thu thập tài liệu Nhận dạng các tác động Đưa ra các giải pháp giảm thiểu và quản lý Đánh giá quy mô và cường độ của tác động Xác định các đối tượng chịu tác động * Nhận dạng các tác động môi trường của dự án sau khi đi vào hoạt động bao gồm: - Xây dựng danh mục các tác động, nguyên nhân gây ra các tác động cũng như các đối tượng chịu tác động môi trường chính khi dự án đi vào hoạt động. - Xác định các nguyên nhân gây ra các tác động môi trường cụ thể. - Xác định các mối quan hệ trực tiếp hay gián tiếp giữa nguyên nhân và tác động môi trường. * Xác định các đối tượng chịu tác động: là các đối tượng sẽ phải chịu ảnh hưởng của các tác động tích cực và tiêu cực trong quá trình hoạt động của dự án. - Các yếu tố môi trường: Không khí, tiếng ồn và rung động - Tác động đến sinh vật sống gần khu vực (di chuyển, sinh sản, thói quen,…) - Môi trường xã hội (Các hộ dân sống gần khu vực). * Đánh giá quy mô và cường độ của các tác động: - Cường độ tác động: Xác định các hiệu quả làm thay đổi điều kiện môi trường khu vực hiện nay so với mức trước kia. - Quy mô tác động: Xác định phạm vi ảnh hưởng trên không gian của từng tác động môi trường. - Thời gian liên quan đến tác động: Tác động sớm hay muộn, nguyên nhân, tác động tạm thời hay lâu dài. - Thời đoạn liên quan đến tác động: là tần suất xuất hiện tác động (liên tục hay gián đoạn). * Đưa ra các giải pháp để giảm thiểu và quản lý: Các giải pháp kỹ thuật, quản lý dể giảm thiểu các tác động do dự án đi vào giai đoạn hoạt động gây ra. 2.2.2. Phương pháp thu thập tài liệu Đề tài đã thu thập các số liệu thông qua các cơ quan như: Ban QL Dự án đường Hồ Chí Minh, Vườn Quốc Gia Cúc Phương, Chi cục Bảo vệ Môi trường tỉnh Ninh Bình, Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT…. Trên các số liệu đã thu thập được chúng tôi đã chọn các số liệu quan trọng, phù hợp để đưa vào sử dụng. Những dữ liệu được sử dụng trong đề tài bao gồm: - Báo cáo: “Chương trình giám sát môi trường trong giai đoạn thi công đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương (thuộc dự án đường Hồ Chí Minh)”. - Điều kiện tự nhiên khu vực nghiên cứu. - Đề tài: “Điều tra, khảo sát đánh giá hiệu quả các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ” của Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT). - Kết quả đo đạc, khảo sát môi trường tự nhiên, kinh tế xã hội khu vực nghiên cứu để lựa chọn phương án tuyến qua VQG Cúc Phương (TEDI). 2.2.3. Phương pháp khảo sát thực địa Đây là phương pháp thu thập thông tin qua tiếp cận trực tiếp địa bàn nhằm hiểu rõ được hoàn cảnh thực tế của đối tượng điều tra. Phương pháp này còn giúp cho việc kiểm tra và điều chỉnh các số liệu đã thu thập. Những nội dung chính quan tâm trong quá trình thực địa gồm: - Phỏng vấn lãnh đạo VQG, cán bộ kiểm lâm và các hộ dân sống trong khu vực vườn. Phương pháp này chủ yếu dựa vào hình thức trò chuyện thân mật giữa người phỏng vấn và người dân địa phương và cán bộ lãnh đạo của địa phương. Mục đích nhằm thu thập, bổ sung thông tin, kiểm tra các thông tin đã phỏng vấn trước đó. Ngoài ra, người phỏng vấn có thể học thêm các tri thức, kinh nghiệm, tìm hiểu được nguyện vọng của cộng đồng trong quá trình phỏng vấn. Có thể nói lúc đó người phỏng vấn đóng vai trò là người đi học còn người phỏng vấn là những người thông thạo những vấn đề tại địa phương. - Quan trắc lấy mẫu một số thành phần môi trường (không khí, ồn, rung, nước mặt) tại khu vực nghiên cứu. Kết hợp với việc nghiên cứu đề tài “Điều tra, khảo sát đánh giá hiệu quả các giải pháp giảm thiểu tác động môi trường các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đường bộ” của Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) tiến hành quan trắc lấy mẫu môi trường không khí, ồn, rung và nước mặt (tháng 5 năm 2010). Vị trí được lựa chọn tại 3 điểm đầu tuyến, giữa tuyến và cuối tuyến đường (phù hợp với các vị trí đã được lựa chọn quan trắc ở giai đoạn nền, tháng 8 năm 2004). Quy trình, thời gian, thiết bị quan trắc và phân tích mẫu được thực hiện nghiêm ngặt theo quy định của Bộ Khoa học Công nghệ, Bộ Tài Nguyên Môi trường dưới sự giám sát chặt chẽ của Hội đồng giám sát môi trường đoạn tuyến đi qua VQG Cúc Phương và Vụ Môi trường - Bộ GTVT. - Quan sát thực tế: Điều tra, khảo sát hiện trạng các biện pháp giảm thiểu đã được áp dụng tại đoạn tuyến qua VQG. Quan sát thực tế là phương pháp thu thập và kiểm chứng thông tin về đối tượng nghiên cứu, mục đích nghiên cứu tại thực địa và ghi chép lại những nhân tố, hiện trạng, sự kiện và quá trình các mối liên hệ có liên quan. Quan sát đòi hỏi phải được đảm bảo tính hệ thống, tính khoa học và có tính mục đich rõ ràng. Quan sát trực tiếp có thể theo những vấn đề đã được lựa chọn. Quan sát giúp cho người nghiên cứu phát hiện ra nhiều vấn đề trong đối tượng nghiên cứu, quan sát thực tế tại địa bàn giúp cho người nghiên cứu nhận định được những thông tin ban đầu về hiện trạng dự án sau khi đi vào hoạt động (quy mô xây dựng, các biện pháp giảm thiểu, đời sống kinh tế xã hội của các hộ dân, các điều kiện sinh thái của đoạn tuyến qua VQG Cúc Phương,…) để đánh giá dự án có hiệu quả bền vững hay không. 2.2.4. Phương pháp phân tích, so sánh. Đây là một phương pháp quan trọng trong quá trình nghiên cứu đánh giá môi trường. Bằng cách phân tích, so sánh ta có thể nhận biết được những hoạt động nào có thể ra tác động gì đến các yếu tố môi trường. Mức độ tác động ra sao và khả năng các yếu tố môi trường chịu những tác động tích luỹ của hoạt động do tuyến đường gây nên. Mặt khác, khi đánh giá chất lượng môi trường cũng cần sử dụng phương pháp so sánh giữa hàm lượng các chất gây ô nhiễm môi trường trong thực tế với các quy chuẩn, tiêu chuẩn cho phép về môi trường trong quy định của Nhà nước. 2.2.5. Phương pháp đánh giá nhanh môi trường có sự tham gia của cộng đồng (Participatory Environmental Rapid Appraisal - PERA). [4] PERA là phương pháp thu thập kinh nghiệm sâu, hệ thống nhưng bán chính thức, thực hiện trong cộng đồng, nhằm khai thác thông tin về môi trường và phát triển dựa vào nguồn tri thức của cộng đồng kết hợp với điều tra thực địa. PERA cho phép thu thập số liệu một cách toàn diện về hiện trạng môi trường tự nhiên và xã hội nhân văn từ các nguồn thông tin khác nhau: từ các sự kiện và quá trình được lưu trữ trong các văn bản, từ cộng đồng địa phương và từ các đặc trưng của hệ sinh thái khu vực. PERA được sử dụng trong quá trình nghiên cứu khám phá, xác định, chuẩn đoán các vấn đề môi trường. Sử dụng PERA để áp dụng vào việc phân tích các số liệu thứ cấp đã được thu thập về hệ sinh thái, hệ xã hội. Đưa ra các vấn đề nghiên cứu bao gồm: - Vấn đề, - Hiện trạng, - Nguyên nhân, - Giải pháp. Trong đề tài này chúng tôi sử dụng kỹ thuật Phỏng vấn bán chính thức (Semistructural Interview - SSI). Phỏng vấn bán chính thức (SSI) là trò chuyện thân mật với người địa phương, có thể là dân thường hay lãnh đạo cộng đồng, có thể là cá nhân, nhóm người hay một gia đình. Người phỏng vấn thường là gặp tình cờ hoặc có hẹn trước để họ bố trí thời gian. Phỏng vấn bán chính thức thường khác với phỏng vấn chính thức ở không khí cởi mở, thân mật giữa nhóm đánh giá và người được phỏng vấn, câu hỏi được đặt ra tuỳ thuộc vào câu chuyện, không đưa ra trước câu hỏi để người được phỏng vấn suy nghĩ và hoạch định trước cách trả lời, bởi vì trong phỏng vấn bán chính thức nhóm đánh giá chỉ liệt kê vấn đề cần đánh giá, còn câu hỏi cụ thể chỉ nảy sinh trong quá trình phỏng vấn. Trong đề tài này chúng tôi đã tiến hành phỏng vấn bán chính thức cán bộ lãnh đạo thuộc VQG Cúc Phương, trạm kiểm lâm số 4, số 10 - VQG Cúc Phương. Trong những lần đi thực địa (6/2010; 8/2010) chúng tôi đã tiếp xúc, làm quen và sinh hoạt cùng với với các hộ dân thuộc Bản Khanh, bản Biện tiến hành trò chuyện cởi mở thân tình và đã thu được một số kết quả phục vụ cho đề tài. CHƯƠNG 3. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 3.1. Đánh giá các tác động đến môi trường khi tuyến đường Hồ Chí Minh qua VQG Cúc Phương (giai đoạn khai thác) 3.1.1. Tác động tới chất lượng không khí, tiếng ồn, rung động Không khí là một thành tố quan trọng của môi trường, nó tác động mạnh mẽ đến khí hậu, thời tiết và các hoạt động sống… VQG Cúc Phương như là lá phổi điều hoà không khí cho cả vùng rộng lớn, ảnh hưởng tới VQG sẽ kéo theo ảnh hưởng tới các nơi khác. Hơn nữa, đây lại là khu vực VQG nơi cần có sự yên tĩnh, cần có chất lượng không khí tốt để các loài động vật, thực vật sống một cách yên bình. Tuyến đường Hồ Chí Minh có chiều dài khoảng 7,5km đi qua khu vực vùng lõi VQG, quanh co nên các phương tiện giao thông đều phải tăng ga, giảm số, động cơ phải làm việc nhiều lần hơn ở các đoạn đường bằng. Các loại khí thải, tiếng ồn và rung động đã ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng không khí của VQG. Theo kết quả đếm xe do Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT thực hiện trùng với thời điểm quan trắc, trung bình có khoảng 258 xe/ngày đêm (số liệu đã được quy đổi). Các vị trí quan trắc chất lượng không khí, ồn, rung và nước mặt: A1: Điểm đầu tuyến (Km92+424) Toạ độ: 20023’20,1”N; 105030’58,5”E A2: Điểm giữa tuyến (Km97+000) Toạ độ: 20021’39,2”N; 105031’23,6”E A3: Điểm cuối tuyến (Km99+907) Toạ độ: 20019’58,3”N; 105031’36,8”E Bản đồ 3.1. Các vị trí quan trắc chất lượng môi trường của dự án a). Không khí Kết quả quan trắc không khí (môi trường nền) vào tháng 8 năm 2004 và tháng 5 năm 2010 (môi trường giai đoạn khai thác) do Trung tâm KHCN và bảo vệ môi trường GTVT thực hiện được thể hiện qua bảng sau: Bảng 3.1. Kết quả quan trắc chất lượng không khí tại các vị trí A1, A2, A3 Vị trí quan trắc Năm Kết quả trung bình 1 giờ (mg/m3) TSP CO SO2 NO2 A1 2004 0,08 1,3 KPHT MLOD = 0,3 0,03 2010 0,12 1,70 KPHT MLOD = 0,3 0,05 A2 2004 0,06 1,2 KPHT MLOD = 0,3 0,03 2010 0,11 1,60 KPHT MLOD = 0,3 0,05 A3 2004 0,09 1,3 KPHT MLOD = 0,3 0,04 2010 0,14 1,80 KPHT MLOD = 0,3 0,06 QCVN05:2009 (tính TB theo 1h) 0,3 30 0,35 0,2 Ghi chú: MLOD: (Method limit of detection) - Giới hạn phát hiện của phương pháp. Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] Thời điểm quan trắc năm tháng 8 năm 2004 chưa có QCVN05:2009, tuy nhiên chúng tôi vẫn dùng QCVN05:2009 để làm quy chuẩn đánh giá chung cho 2 đợt quan trắc. Tại tất cả các vị trí khảo sát, nồng độ khí CO, NO2, SO2 và bụi đều thấp hơn giới hạn cho phép theo QCVN 05:2009. Hình 3.1. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi chất lượng không khí Qua hình 3.1 cho thấy: Hiện trạng môi trường ở giai đoạn nền (khi chưa xây dựng tuyến đường Hồ Chi Minh qua VQG) ở mức thấp hơn so với giai đoạn khai thác hiện nay. Tuy nhiên, mức độ thay đổi này là không lớn so với trước kia do: + Khu vực xây dựng đường hiện nay là bãi bồi ven sông Bưởi và trước kia có đường bằng đất chạy qua khu vực nên hàng ngày vẫn có phương tiện giao thông (xe máy, xe đạp) lưu thông từ Hòa Bình sang Thanh Hóa và ngược lại. + Hiện tuyến đường mới được đưa vào sử dụng khoảng 3 năm nên chất lượng đường vẫn tốt, phương tiện giao thông qua lại không lớn do vậy khí thải của các phương tiện giao thông vẫn trong mức độ cho phép. * Dự báo mức độ ô nhiễm không khí năm 2020: Các hoạt động giao thông vận tải sẽ phát sinh ra một lượng khí thải đáng kể. Thành phần khí thải phát sinh từ các phương tiện giao thông vận tải bao gồm bụi, SOx, NOx, VOC, CO,... Tải lượng các chất ô nhiễm phụ thuộc vào lưu lượng, tình trạng kỹ thuật xe qua lại và tình trạng đường giao thông. Quy chuẩn chất lượng không khí xung quanh của Việt Nam (QCVN 05 - 2009, TCVN 5938-2005) được tham chiếu để tính toán định lượng các chất gây ô nhiễm môi trường không khí và mức độ ô nhiễm. Công thức dùng cho dự báo ô nhiễm không khí theo mô hình Sutton, các hệ số ô nhiễm của các loại xe ô tô, xe tải, tải nặng, xe gắn máy được dùng cho tính toán. Trong đó: - C: Nồng độ khí thải mg/m3 - a: Hệ số ô nhiễm - n: Lưu lượng xe trong một ngày đêm - Z: Chiều cao của điểm dự báo m - h: Chênh lệch về chiều cao giữa đường và đất xung quanh m - U :Vận tốc gió m/s - Sz: Hệ số khuyếch tán theo phương thẳng đứng Hệ số khuyếch tán Sz: là hàm số theo khoảng cách x, phụ thuộc độ ổn định khí quyển được tính theo công thức sau: Sz = 0,53 x 0,73 Trong đó : x là khoảng cách từ tim đường tới điểm tính (m) Để xác định lượng thải chất ô nhiễm, trong báo cáo này sử dụng hệ số ô nhiễm môi trường không khí do Tổ chức Y tế thế giới (WHO) đưa ra, bảng 3.2. Bảng 3.2. Hệ số ô nhiễm môi trường không khí chuyển theo ô tô con Chất khí phát thải Bụi SO2 NOx CO VOC Hệ số ô nhiễm 0,07 2,05 1,19 7,72 0,83 Nguồn: Tổ chức Y tế thế giới (WHO)-1993 Theo nghiên cứu của Viện Chiến lược GTVT dòng xe đoạn qua VQG Cúc Phương, kết quả dự báo lưu lượng xe con đã quy đổi (CPU/ngày đêm) vào năm 2020 là 2724xe/ngày đêm. Trong thực tế, nguồn ô nhiễm giao thông là nguồn thải liên tục và dài vô hạn nên có thể tính toán xem như nguồn đường, để đơn giản có thể coi nguồn đường ở độ cao gần mặt đất và xét cho trường hợp gió thổi vuông góc với trục đường. Vận tốc gió trung bình trong khu vực là 2,0m/s (mùa hè và mùa đông), chiều cao của mặt đường so với mặt đất hai bên đường khoảng 2,5m. Kết quả dự báo khí ô nhiễm không khí do dòng xe vào năm 2020 ở bảng dưới đây: Bảng 3.3. Kết quả dự báo ô nhiễm không khí do dòng xe năm 2020 Đoạn tuyến Khoảng cách TSP (mg/m3) SO2 (mg/m3) CO (mg/m3) NO2 (mg/m3) HC (mg/m3) Km92 - Km100 (đoạn qua VQG Cúc Phương) 10m 105,7 70,3 10.595,0 179,6 1.253,0 20m 33,0 24,2 3.638,5 56,1 391,2 30m 18,9 13,8 2.083,3 32,1 224,0 40m 13,4 9,8 1.476,5 22,8 158,7 50m 10,5 7,7 1.159,1 17,9 124,6 QCVN 05-2009 300 350 30.000 200 TCVN 5938-2005 - - - - 5.000 Kết quả dự báo ô nhiễm không khí vào năm 2020 đoạn qua VQG Cúc Phương cho thấy nồng độ các chất ô nhiễm (bụi, HC, SO2, NO2 và CO ) đều nằm trong giới hạn cho phép của QCVN 05-2009 và TCVN 5938-2005 do mật độ giao thông của đoạn tuyến này không lớn. Theo bảng trên, khu vực chính của VQG (nơi có các hệ thực vật và động vật sinh sống, xung quanh tuyến đường hiện là bãi bồi của sông Bưởi) ở khoảng cách lớn hơn 50m nồng độ các chất ô nhiễm ở mức rất nhỏ (bằng 1/11 đến 1/45 quy chuẩn/tiêu chuẩn cho phép). Biểu đồ thể hiện nồng độ các chất ô nhiễm so với khoảng cách và QCVN được thể hiện dưới đây: Hình 3.2 . Biểu đồ nồng độ các chất ô nhiễm so với khoảng cách và QCVN Phương pháp mô hình hóa tính toán tuy đã chỉ rõ xu thế biến đổi chất lượng không khí, nhưng không thể đem lại những kết quả chính xác vì nó phụ thuộc và nhiều các yếu tố đầu vào. Địa hình dọc theo thung lũng sông Bưởi rất phức tạp, xen những bãi đất tương đối rộng là những mỏm núi vách đá dốc ra bờ sông, hướng gió và tốc độ gió thay đổi liên tục trong một không gian hẹp. Vì vậy, những dự báo theo mô hình đưa ra ở trên chỉ có giá trị tham khảo. b). Tiếng ồn Kết quả đo mức ồn tại các điểm quan trắc môi trường của đoạn tuyến đi qua VQG Cúc Phương được chỉ ra trong các bảng sau: Bảng 3.4. Kết quả đo mức ồn Vị trí Thời gian quan trắc Leq Lmax L50 A1 Năm 2004 Ban ngày 45,8 57,2 44,2 Buổi tối 43,9 52,6 42,1 Năm 2010 Ban ngày 56,1 68,3 41,9 Buổi tối 50,9 64,3 44,1 A2 Năm 2004 Ban ngày 42,3 58,4 41,7 Buổi tối 41,4 52,9 39,3 Năm 2010 Ban ngày 53,9 60,8 42,6 Buổi tối 49,2 60,0 48,1 A3 Năm 2004 Ban ngày 46,7 54,0 44,3 Buổi tối 45,1 53,5 42,7 Năm 2010 Ban ngày 56,8 70,8 42,6 Buổi tối 51,1 65,0 43,4 Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] - Mức ồn tại thời điểm quan trắc tháng 5 năm 2010 cao hơn tháng 8 năm 2004 là 14,5dBA (ban ngày) và 9,7dBA (ban tối). Xét theo TCVN5949:1998 (Áp dụng cho khu vực cần đặc biệt yên tĩnh), mức ồn đo đạc được vào năm 2010 cao hơn GHCP 6,8dBA(ban ngày) và 7,1dBA (ban đêm). - Tiếng ồn của khu vực vị trí đo đạc (năm 2010) cao hơn phông chung về tiếng ồn của các khu VQG khoảng 10 - 15dBA. [5] Tuy nhiên, kết quả quan trắc được đo ở khoảng cách 10m so với tuyến đường, khu vực sinh sống của các loài động vật nằm trên ngọn núi cách đường giao thông > 500m, như vậy mức âm của tiếng ồn đến nguồn tiếp nhận sẽ giảm đi đáng kể. Ghi chú: D: Buổi ngày (6h-18h); N: Buổi tối (18h-22h) Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Hình 3.3. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi tiếng ồn * Dự báo mức ồn năm 2020: Mức ồn chung của dòng xe phụ thuộc rất nhiều vào mức ồn của từng chiếc xe, lưu lượng xe, thành phần xe, đặc điểm đường và địa hình xung quanh,…. Mức ồn dòng xe lại thường không ổn định (thay đổi rất nhanh theo thời gian), vì vậy người ta thường dùng trị số mức ồn tương đương trung bình tích phân trong một khoảng thời gian để đặc trưng cho mức ồn của dòng xe và đo lường mức ồn của dòng xe cũng phải dùng máy đo tiếng ồn tích phân trung bình mới xác định được. Để dự báo tiếng ồn của dòng xe trên tuyến, chúng tôi dùng công thức tính như sau: LA = LA7 + åDAi Trong đó: LA - mức ồn tương đương trung bình của dòng xe (ở độ cao 1,5m và cách trục dòng xe 7,5m) LA7 - mức ồn tương đương trung bình của dòng xe ở độ cao 1,5m và cách trục dòng xe 7,5m trong điều kiện chuẩn là xe chạy trên đoạn đường thẳng và bằng phẳng, khi dòng xe có 60% xe tải, xe khách và vận tốc chạy trung bình là 40km/h; åDAi - tổng các số hiệu chỉnh cho các trường hợp khác với các điều kiện trên: tăng hoặc giảm 10% lượng xe tải và xe khách thì åDAi = + 0,8 dB tăng hoặc giảm tốc độ xe chạy trung bình ± 10km/h thì åDAi = + 1,5 dB tăng hoặc giảm độ dốc của đường + 2% thì åDAi = + 1 dB trên đường có tàu điện chạy thì åDAi = 3dB Bảng 3.5. Mức ồn tương đương trung bình của dòng xe với điều kiện chuẩn LA7 Lưu lượng dòng xe (xe/h) 40 50 60 80 100 150 200 300 400 500 Mức ồn LA7 (dB) 68 68,5 69 69,5 70 71 72 73 73,5 74 Lưu lượng dòng xe (xe/h) 700 900 1000 1500 2000 3000 4000 5000 10000 Mức ồn LA7 (dB) 75 75,5 76 77 77,5 78,5 79 80 81 Bảng 3.6. Các trị số điều chỉnh độ ồn và mức ồn của dòng xe Năm LA7 Hiệu chỉnh theo vận tốc trung bình dòng xe Hiệu chỉnh theo % xe tải Hiệu chỉnh theo độ dốc đường LA Đoạn Km92 - Km100: Qua VQG Cúc Phương 2020 70,1 0 -1,6 +0,5 69 Mức ồn giảm theo khoảng cách tại các điểm dự báo được tính theo công thức sau: Leq = LA - 10.lg, (dB) Trong đó: r1, r2: khoảng cách tới trục dòng xe (r1 = 7,5 m) a - Hệ số kể đến ảnh hưởng hấp thụ tiếng ồn của địa hình mặt đất: (đối với mặt đường nhựa và bê tông a = - 0,1; đối với mặt đất trống trải không có cây a = 0; đối với mặt đất trồng cỏ a = 0,1). Bảng 3.7. Mức ồn giảm theo khoảng cách tại các điểm dự báo (a = 0,1) r2 (m) Mức ồn Leq (dB) 10 20 30 40 50 60 100 150 200 500 Đoạn Km92 - Km100: Qua VQG Cúc Phương 2020 68,0 65,1 63,3 62,0 60,9 60,1 57,6 55,6 54,2 49,6 Vào năm 2020 mức ồn tương đương do dòng xe trên tuyến với khoảng cách đến 500m nằm trong giới hạn cho phép theo TCVN 5949-1998 (49,6dB), trung bình với khoảng cách từ bãi bồi sông Bưởi đến nơi có hệ thực vật, động vật của VQG là 500 - 1000m, như vậy nếu dòng xe như mức dự đoán (2724xe/ngày đêm) thì mức ồn vẫn ở GHCP đối với khu vực cần sự đặc biệt yên tĩnh, chưa có tác động đáng kể nào với đời sống của người dân và động vật sống quanh khu vực. c). Rung động Kết quả quan trắc độ rung được thể hiện trong bảng dưới đây: Bảng 3.8. Kết quả quan trắc độ rung Vị trí Thời gian Kết quả (dBA) Kết quả quy đổi Leq Lveq Leq (m/s2) Lveq (mm/s) A1 Năm 2004 Ban ngày 38,3 32,5 0,0008 0,0004 Buổi tối 37,4 29,7 0,0007 0,0078 Năm 2010 Ban ngày 51,6 37,5 0,0038 0,0190 Buổi tối 46,1 36,2 0,0020 0,0164 A2 Năm 2004 Ban ngày 37,8 25,7 0,0008 0,0049 Buổi tối 31,2 23,1 0,0004 0,0036 Năm 2010 Ban ngày 50,2 38,5 0,0032 0,0214 Buổi tối 44,3 36,0 0,0016 0,0160 A3 Năm 2004 Ban ngày 37,7 28,1 0,0008 0,0065 Buổi tối 33,3 26,7 0,0005 0,0055 Năm 2010 Ban ngày 52,4 38,9 0,0042 0,0224 Buổi tối 48,2 39,1 0,0026 0,0229 Nguồn: Trung tâm KHCN và Bảo vệ Môi trường GTVT (CEPT) [6] - Mức rung tại thời điểm quan trắc năm 2010 cao hơn năm 2004 trung bình là 14,7dBA (ban ngày) và 17,0dBA (ban tối). - Căn cứ theo TCVN6962:2001: tiêu chuẩn mức rung dành cho khu vực cần đặc biệt yên tĩnh là 60dBA (ban ngày) và 55dBA (ban tối): Mức rung đo tại thời điểm năm 2004 và 2010 vẫn nằm trong GHCP. - Căn cứ theo tiêu chuẩn ISO 2631-1, ISO 2631-2 đánh giá gia tốc rung ảnh hưởng tới sức khỏe con người và động vật: + < 0,315 m/s2: Không ảnh hưởng + (0,315 ¸ 0,63) m/s2: Ảnh hưởng không đáng kể + (0,5 ¸ 1,0) m/s2: Có ảnh hưởng + (0,80 ¸ 1,6) m/s2: Ảnh hưởng + (1,25 ¸ 2,5) m/s2: Ảnh hưởng nghiêm trọng Như vậy, căn cứ theo tiêu chuẩn trên thì độ rung tại các điểm quan trắc không ảnh hưởng gì tới đời sống con người và động vật quanh khu vực. Ghi chú: D: Buổi ngày (6h-18h); N: Buổi tối (18h-22h) Các vị trí A1, A2, A3: được trình bày tại bản đồ 3.1. Hình 3.4. Biểu đồ diễn biến về quá trình thay đổi rung động 3.1.2. Tác động tới chất lượng nước sông Bưởi. Tác động tiềm tàng trong giai đoạn khai thác đối với môi trường nước thường là các loại tác động mang tính thời đoạn dài như là sự tích tụ kim loại nặng hoặc bitum dẫn tới gây ô nhiễm nguồn nước và đất trồng dọc tuyến. Tuy nhiên, công tác hoàn nguyên môi trường của đoạn tuyến qua VQG là rất tốt, các thảm cỏ, câ