Luận văn Đánh giá phát thải khí nhà kính CO2 từ hoạt động giao thông trên địa bàn quận Long biên, thành phố Hà nội và đề xuất giải pháp kiểm soát

hiệt độ trung bình ở nƣớc ta tăng từ 0,5 - 0,70C. Trong đó, nhiệt độ mùa đông tăng nhanh hơn so với nhiệt độ mùa hè và nhiệt độ ở các vùng khí hậu phía Bắc tăng nhanh hơn so với vùng khí hậu phía Nam. Nhiệt độ trung bình năm của 4 thập kỷ gần đây (1961 - 2000) cao hơn trung bình năm của 3 thập kỷ trƣớc đó (1931 - 1960). Nhiệt độ bình quân năm trong thập kỷ 1991 - 2000 ở Hà Nội, Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh đều cao hơn nhiệt độ trung bình của thập kỷ 1931 - 1940 lần lƣợt là 0,8; 0,4 và 0,6. Năm 2007, nhiệt độ trung bình năm ở cả 3 nơi trên đều cao hơn trung bình của thập kỷ 1931 - 1940 là 0,8 - 1,3 0C và cao hơn thập kỷ 1991 - 2000: 0,4 - 0,50C. [4] Giáo sƣ Lê Văn Khoa khi nghiên cứu về sự biến đổi nhiệt độ của Việt Nam cũng đã chỉ rõ: Nhiệt độ trung bình năm trong vòng 100 năm qua của nƣớc ta tăng khoảng 0,10C mỗi thập kỷ. Nhiệt độ trung bình của một số tháng mùa hè tăng trung bình 0,1 -0,3 0C/thập kỷ, nhiệt độ mùa đôngcó xu hƣớng giảm đi ở các tháng đầu mùa và tăng lên ở các tháng cuối mùa. [9]  Sự thay đổi về lượng mưa: Xu thế biến đổi lƣợng mƣa trung bình năm trong 9 thập niên từ 1911 - 2000 là không rõ nét ở các thời kỳ và các vùng khác nhau: Có giai đoạn lƣợng mƣa tăng, có giai đoạn lại giảm. Lƣợng mƣa trung bình năm có xu hƣớng tăng ở các vùng khí 8 hậu miền Bắc và giảm ở các khu vực khí hậu miền Nam. Nếu tính trung bình cho cả nƣớc, lƣợng mƣa trong 50 năm từ 1958 - 2007 đã giảm đi 2%. Trong hai thập kỷ gần đây, lƣợng mƣa bình quân năm ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có xu hƣớng giảm đi, trong khi đó ở Đà Nẵng lại có xu hƣớng tăng. Tuy vậy, có thể thấy trên phần lớn lãnh thổ lƣợng mƣa giảm đi vào tháng VII, tháng VIII và tăng lên vào tháng IX, X và XI. Số ngày mƣa phùn ở miền Bắc giảm đi một nửa, từ trung bình 30 ngày mỗi năm trong thập kỷ 1961 - 1970 xuống còn 15 ngày trong thập kỷ 1991 - 2000. [9]  Sự thay đổi quỹ đạo Bão Trong những năm gần đây các cơn Bão có cƣờng độ mạnh thƣờng xuyên xuất hiện nhiều hơn. Quỹ đạo bão có dấu hiệu dịch chuyển về phía Nam và mùa bão thƣờng kết thúc muộn hơn so với trƣớc. Nhiều cơn bão có đƣờng đi dị thƣờng và phức tạp hơn. [3] Hình 1.1. Quỹ đ o của Bão ở Tây bắc Thái Bình Dƣơng và Biển Đông  Sự thay đổi về không khí lạnh: Số đợt không khí lạnh ảnh hƣởng tới Việt Nam giảm đi rõ rệt trong hai thập kỷ gần đây (cuối thế kỷ XX đầu thế kỷ XXI). Năm 1994 và năm 2007 chỉ có 15-16 9 đợt không khí lạnh bằng 56% trung bình nhiều năm. 6/7 trƣờng hợp có số đợt không khí lạnh trong mỗi tháng mùa đông (XI - III) thấp dị thƣờng (0-1 đợt) cũng rơi vào 2 thập kỷ gần đây (3/1990, 1/1993, 2/1994, 12/1994, 2/1997, 11/1997). Một biểu hiện dị thƣờng gần đây nhất về khí hậu trong bối cảnh BĐKH toàn cầu là đợt không khí lạnh gây rét đậm, rét hại kéo dài 38 ngày trong tháng 1 và tháng 2 năm 2008 gây thiệt hại lớn cho sản xuất nông nghiệp[4]. Thêm vào đó xu hƣớng gió mùa mùa đông không thể hiện rõ thành xu thế nhƣ trƣớc. [9]  Sự thay đổi của mực nước biển: Theo số liệu quan trắc mực nƣớc biển tại các trạm Hải văn học dọc ven biển Việt Nam cho thấy tốc độ dâng lên của mực nƣớc biển trung bình ở Việt Nam hiện nay là khoảng 3 mm/năm (giai đoạn 1998 - 2003), tƣơng đƣơng với tốc độ tăng trung bình của thế giới. Theo số liệu quan trắc trong khoảng 50 năm qua ở các trạm Cửa Ông và Hòn Dấu, mực nƣớc biển trung bình đã tăng lên khoảng 20 cm. [4] Hình 1.2. Diễn biến của m c nƣ c biển t i tr m Hải văn H n Dấu giai đo n 1960 - 2005 Trong năm 2009, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng đã công bố chính thức kịch bản BĐKH và mực nƣớc biển dâng ở Việt Nam. Theo đó mực nƣớc biển dâng ở Việt nam trong thế kỷ 21 đƣợc thể hiện ở bảng 1.3 dƣới đây: 10 Bảng 1.3. M c nƣ c biển dâng c so v i thời kỳ 1980 - 1999 ịch bản Các ốc thời gian của thế kỷ 21 2020 2030 2040 2050 2060 2070 2080 2090 2100 Thấp (B1) 11 17 23 28 35 42 50 57 65 Trung bình (B2) 12 17 23 30 37 46 54 64 75 Cao (A1F1) 12 17 24 33 44 57 71 86 100 (Ngu n: Bộ Tài nguyên và Môi trường. 2009) Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới (World Bank, 2008) và Liên Hợp Quốc, Việt Nam là một trong năm quốc gia bị ảnh hƣởng nhiều nhất trên toàn cầu khi mực nƣớc biển dâng cao. Báo cáo nhận định, vị trí đặc điểm địa hình khiến Việt Nam trở thành một trong những nƣớc chịu nhiều thiên tai nhất trên thế giới. Trong đó, loại thiên tai xảy ra thƣờng xuyên và gây tàn phá nhiều nhất là bão biển, bão nhiệt đới và lũ lụt. Trong những năm qua, thiệt hại do thiên tai gây ra tại Việt Nam đã tăng mạnh. Xu hƣớng này có thể sẽ tiếp diễn vì biến đổi khí hậu sẽ làm biển đổi chế độ mƣa bão hiện tại. Ứng với hai kịch bản MNBD 0,69 m và 1,0 m ta thấy khả năng bị mất đất ở các vùng ven biển nhƣ số liệu bảng 4: Bảng 1.4. Diện tích ngập các vùng ven biển ứng v i hai kịch bản c nƣ c biển dâng TT Vùng đồng bằng Diện tích MNBD 0,69 m (riêng vùng ĐBSCL và TP HCM tính cho MNBD 0,65m) M c nƣ c biển dâng 1,0 m Bán ngập Ngập Bán ngập Ngập Km 2 Km 2 % Km 2 % Km 2 % Km 2 % 1 Thanh Hóa 528 281 53,1 66 12,5 303 57,5 116 21,9 2 Nghệ An - Hà Tĩnh 927 283 30,6 - - 683 73,7 - - 3 Quảng Bình 1.148 373 32,5 165 14,4 583 50,7 165 14,4 4 Quảng Trị 250 75 30,0 37 15,0 125 50,0 75 30,0 5 Thừa Thiên Huế 457 139 30,5 63 13,7 279 60,9 155 33,9 11 6 Đà Nẵng - Quảng Nam 500 140 28,0 60 12,0 180 36,0 100 20,0 7 Quảng Ngãi 550 250 45,5 100 18,2 350 63,6 150 27,3 8 Bình Định 350 180 51,4 70 20,0 240 68,6 110 31,4 9 Phú Yên 200 100 50,0 60 30,0 160 80,0 100 50,0 10 Khánh Hòa 120 70 58,3 40 33,3 100 83,3 70 58,3 11 Đồng bằng sông Cửu Long 39.989 - - 5.133 12,8 - - 15.116 37,8 12 Thành phố Hồ Chí Minh 2.056 - - 204 9,9 - - 473 23,0 (Ngu n: Đào Xuân Học, 2009 và Bộ Tài Nguyên và Môi Trường. 2009) Ngoài ra, mực nƣớc biển dâng sẽ ảnh hƣởng đến hoạt động của các dàn khoan dầu xây dựng trên biển, hệ thống vận chuyển dầu, khí và các nhà máy điện chạy khí xây dựng ven biển. Có nhiều thay đổi về quy hoạch, xây dựng và tu bổ các công trình trên biển, trên các vùng ven biển và các khu vực thấp thuộc châu thổ. Đối với ngành giao thông vận tải, hàng nghìn km đƣờng giao thông bị ngập, dẫn đến đình trệ giao thông. Nhà ga, bến tàu, cảng hàng không, cảng biển... và những cơ sở hạ tầng giao thông khác bị nƣớc mặn thâm nhập phá hỏng, làm tê liệt hoạt động. * Nhận định xu thế biến đổi khí hậu ở Việt Nam Nhiệt độ trung bình ở Việt Nam có thể tăng lên 300C vào năm 2100. Lƣợng mƣa có xu thế biến đổi không đồng đều giữa các vùng, có thể tăng (từ 0% đến 10%) vào mùa mƣa và giảm (từ 0% đến 5%) vào mùa khô. Tính biến động của mƣa tăng lên. Mực nƣớc biển trung bình trên toàn dải bờ biển Việt Nam có thể dâng lên 1 m vào năm 2100. [4] * Nhận định về tác động tiềm tàng của biến đổi khí hậu ở Việt Nam Việt Nam đang đối mặt với nhiều tác động của BĐKH bao gồm tác động đến cuộc sống, sinh kế, tài nguyên thiên nhiên, cấu trúc xã hội, hạ tầng kỹ thuật và nền kinh tế. Việt Nam đƣợc đánh giá là một trong năm quốc gia bị ảnh hƣởng nặng nề nhất của BĐKH và mực nƣớc biển dâng. Để ứng phó với BĐKH cần phải có những đầu tƣ thích đáng và nỗ lực của toàn xã hội. 12 1.2. Tổng quan về phát thải khí nhà kính 1.2.1. Phát thải khí nhà kính trên thế giới Hoạt động kiểm kê khí nhà kính đƣợc đã đƣợc tiến hành thƣờng xuyên bởi nhiều quốc gia, nhiều tổ chức trên Thế giới. 1.2.1.1. Phát thải khí nhà kính tại Châu Âu * Hiện trạng phát thải Theo Cơ quan Môi trƣờng Châu Âu năm 2014 (European Evironment Agency), tổng lƣợng phát thải khí nhà kính, không tính tới LULUCF của EU-28 giảm 19,2% trong giai đoạn từ năm 1990 đến năm 2012 (tƣơng đƣơng 1082 triệu tấn CO2), đồng thời giảm 1,3% (tƣơng đƣơng 59 triệu tấn CO2) từ năm 2011 đến năm 2012. Năm 2012, lƣợng phát sinh khí nhà kính là 80,8%, gần đạt đến mức mục tiêu đề ra của năm 2020 (80%) (Hình 1.3). [19] Hình 1.3. Phát thải khí nhà kính của EU-28, nă 1990 - 2012 (không bao gồ LULUCF) Ngu n: European Evironment gency, 2014 Trong năm 2012, tổng lƣợng phát thải khí nhà kính của EU-15 (không tính tới LULUCF) giảm 15,1% (tƣơng đƣơng 642 triệu tấn CO2) so với năm 1990 (1990 đƣợc chọn là năm cơ sở của Nghị định thƣ Kyoto). Trong toàn bộ giai đoạn cam kết đầu tiên (2008-2012), lƣợng khí thải trung bình của EU-15 đã giảm 11,8% so với mức của năm cơ sở. Tính riêng từ năm 2011 đến năm 2012, lƣợng khí thải giảm 0,8% (tƣơng đƣơng 30 triệu tấn CO2) (European Evironment Agency, 2014) (Hình 1.4). 13 Hình 1.4. Phát thải khí nhà kính của EU-15 so v i mục tiêu giai đo n 2008 - 2012 (không bao gồ LULUCF) Ngu n: European Evironment gency, 2014 Hoạt động phát thải khí nhà kính cũng đƣợc Cơ quan Môi trƣờng Châu Âu kiểm kê theo từng loại nguồn khác nhau, thể hiện qua Bảng 1.5 và Bảng 1.6, lần lƣợt trong 2 giai đoạn, 1990 - 2012 và 2011 - 2012. Trong 2 giai đoạn này có sự thay đổi đáng kể trong mức đóng góp từ các loại nguồn khác nhau vào sự phát thải khí nhà kính của khu vực EU-15 và EU-28. [19] Bảng 1.5: Tổng quan về EU-28 và EU-15, lo i nguồn có ƣợng khí thải tăng hoặc giảm nhiều hơn so v i 20 triệu tấn CO2 tƣơng đƣơng trong giai đo n 1990 - 2012 Nguồn EU-15 EU-28 Triệu tấn CO2 Giao thông vận tải đƣờng bộ (CO2 từ 1A3b) 72 123 Tiêu thụ Halocarbons (HFC từ 2F) 71 85 Sản xuất xi măng (CO2 từ 2A1) -23 -28 Sản phẩm của Halocarbons (HFC từ 2E) - 27 -27 Sản xuất axit Nitric (N2O từ 2B2) -30 -42 Đất nông nghiệp (N2O từ 4D) -41 -74 Phát thải Fugitive từ nhiên liệu (CH4 từ 1B) -49 -73 Sản xuất sắt và thép (CO2 từ 1A2a + 2C1) -54 -98 14 Chế tạo nhiên liệu rắn (CO2 từ 1A1c) -58 -59 Sản xuất axit adipic (N2O từ 2B3) -58 -59 Điện công cộng và sản xuất nhiệt (CO2 từ 1A1a) -61 -214 Xử lý chất thải rắn trên đất (CH4 từ 6A) -66 -61 Hộ gia đình, dịch vụ (CO2 từ 1A4) -78 -137 Ngành công nghiệp sản xuất (trừ sắt và thép) (năng lƣợng liên quan đến CO2từ 1A2,không bao gồm 1A2a) -151 -258 Tổng số -643 -1082 Ngu n: European Evironment gency, 2014 Ghi chú: S liệu trong bảng trên chỉ trình bày các lĩnh vực có lượng khí thải đã tăng hoặc giảm ít nhất là 20 triệu tấn CO2 tương đương. Bảng 1.6. Tổng quan về EU-28 và EU-15, lo i nguồn có ƣợng khí thải tăng hoặc giả hơn 3 triệu tấn CO2 tƣơng đƣơng trong giai đo n 2011 - 2012 Nguồn EU-15 EU-28 Triệu tấn CO2 Điện công cộng và sản xuất nhiệt (CO2 từ 1A1a) 26 10 Hộ gia đình, dịch vụ (CO2 từ 1A4) 20 20 Xử lý chất thải rắn (CH4 từ 6A) -3 -3 Sản xuất xi măng (CO2 từ 2A1) -4 -5 Nhà máy lọc dầu -4 -5 Đất nông nghiệp (N2O từ 4D) -4 -5 Sản xuất sắt và thép (CO2 từ 1A2a + 2C1) -6 -8 Chế tạo nhiên liệu rắn (CO2 từ 1A1c) -9 -10 Ngành công nghiệp sản xuất (trừ sắt và thép) (năng lƣợng liên quan đến CO2 từ 1A2, không bao gồm 1A2a) -11 -15 Giao thông vận tải đƣờng bộ (CO2 từ 1A3b) -30 -32 Tổng số -30 -59 Ngu n: European Evironment gency, 2014 Ghi chú: Bảng trên chỉ đƣa ra các lĩnh vực có lƣợng khí thải đã tăng hoặc giảm ít nhất 3 triệu tấn CO2 tƣơng đƣơng. 15 * Nguyên nhân của việc thay đổi phát thải N Việc giảm phát thải 30 triệu tấn (tƣơng đƣơng CO2) của EU-15 từ năm 2011 đến năm 2012 đƣợc lý giải chủ yếu là do các yếu tố sau:  Giảm lƣợng khí thải CO2 trong giao thông vận tải đƣờng bộ (-30 triệu tấn hay -4%) đƣợc thúc đẩy bởi việc giảm cả hành khách và vận chuyển hàng hóa. Trong năm 2012, lƣợng khí thải giảm đặc biệt ở các nƣớc Ý, Tây Ban Nha và Hy Lạp. Cụ thể, vận tải hàng hóa đƣờng bộ giảm 16% ở Ý và Tây Ban Nha, và 21% ở Hy Lạp (European Evironment Agency, 2014).  Giảm lƣợng khí thải CO2 trong hạng mục “ngành công nghiệp sản xuất không bao gồm ngành công nghiệp sắt và thép” (-11 triệu tấn hay -3%) chủ yếu là do sự sụt giảm trong sản xuất công nghiệp và sản xuất xi măng, đặc biệt là ở Ý, Đức, Hoa Anh, Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha (European Evironment Agency, 2014).  Tổng lƣợng khí thải CO2 từ việc sản xuất các nhiên liệu rắn và các ngành công nghiệp năng lƣợng khác giảm (-9 triệu tấn hay -17%) phần lớn do sự giảm ở Đức, Ý và Anh. Nguyên nhân giảm tại các quốc gia lần lƣợt do sự suy giảm sản xuất sắt, thép ở Italia; sự suy giảm liên tục trong sản xuất dầu và khí đốt ở Anh và do việc phân loại lại các cơ sở sản xuất điện năng sử dụng than ở Đức (European Evironment Agency, 2014).  Việc giảm lƣợng khí thải CO2 từ sản xuất sắt và thép (-6 triệu tấn hay - 4%) là hệ quả từ sự suy giảm sản lƣợng thép thô của EU-15 (European Evironment Agency, 2014). Bên cạnh việc giảm mạnh về phát thải KNK từ các nguồn đƣợc liệt kê trên, vẫn còn các nguồn có sự tăng phát thải KNK đáng kể giữa năm 2011 và 2012:  CO2 từ điện công cộng và sản xuất nhiệt tăng 26 triệu tấn hay 3%. Tại Đức, sản xuất điện từ than đá tăng chủ yếu là do sản xuất điện hạt nhân giảm, cũng nhƣ hoạt động xuất khẩu điện cao hơn nhập khẩu điện. Tại Vƣơng quốc Anh có sự gia tăng đáng kể trong việc sử dụng than để sản xuất điện. Tại Tây Ban Nha, lý do chính là sự suy giảm trong sản xuất thủy điện dẫn đến tăng việc sử dụng than trong sản xuất điện công cộng (European Evironment Agency, 2014). 16  CO2 từ các hộ gia đình và các dịch vụ tăng 20 triệu tấn hay 4% ở hầu hết tất cả các quốc gia thành viên của EU-15. Mùa đông lạnh hơn dẫn đến nhu cầu sƣởi ấm cao hơn phần nào có thể giải thích việc phát thải khí thải cao hơn trong năm 2012 so với năm 2011 (European Evironment Agency, 2014). Đối với EU-28, lƣợng phát thải khí nhà kính giảm 1,3% trong năm 2012. Sự sụt giảm mạnh lƣợng khí thải từ hoạt động giao thông đƣờng bộ ở EU-15 cũng đƣợc phản ánh trong EU-28. Ngoài ra, sự gia tăng lƣợng khí thải từ điện công cộng và sản xuất nhiệt của EU-28 nhỏ hơn nhiều so với EU-15. Lý do chính của việc này là do lƣợng khí thải CO2 từ điện công cộng có sự giảm mạnh ở Bulgaria, Ba Lan, Romania và Estonia (European Evironment Agency, 2014). Bảng 1.7. Phát thải N không tính t i LULUCF và ục tiêu phát thải của Nghị định thƣ yoto giai đo n 2008 - 2012 Ngu n: European Evironment gency, 2014 1.2.1.2. Phát thải khí nhà kính tại Mỹ Tổng lƣợng phát thải khí nhà kính của Mỹ (2012) tƣơng đƣơng 6.525,6 triệu tấn CO2. Tổng lƣợng phát thải của Mỹ đã tăng 4,7 % trong giai đoạn 1990 - 2012, và giảm 3,4 % (tƣơng đƣơng 227,4 triệu tấn CO2) trong giai đoạn 2011 - 2012 (US- 17 Environment Protection Agency, 2012). Nguyên nhân của việc sụt giảm lƣợng phát thải trong từ 2011 đến 2012 là do việc giảm tiêu thụ nhiên liệu của các nhà máy sản xuất điện, do sự giảm phát thải từ ngành giao thông vận tải vì nhu cầu vận tải hành khách giảm và việc sử dụng nhiên liệu trong giao thông vận tải có hiệu quả hơn. Đồng thời, mùa đông ấm hơn nhiều dẫn đến nhu cầu sử dụng nhiên liệu để làm nóng trong dân cƣ và thƣơng mại giảm. Kể từ năm 1990, lƣợng khí thải của Mỹ đã tăng với tốc độ trung bình hàng năm là 0,2%. Hình 1.5 minh họa cho xu hƣớng chung của lƣợng khí phát thải thay đổi hàng năm và sự thay đổi tuyệt đối kể từ năm 1990. Hình 1.5. Xu hƣ ng chung của ƣợng khí phát thải thay đổi hàng nă và s thay đổi tuyệt đối kể từ nă 1990 Ngu n: U.S. Environment Protection Agency, 2012 Hình 1.6. S phát thải khí nhà kính nă 2012 t i Mỹ Ngu n: U.S. Environment Protection Agency, 2012 18 CO2 là khí nhà kính chủ yếu đƣợc phát thải bởi các hoạt động của con ngƣời tại Mỹ, chiếm khoảng 82,5% tổng lƣợng phát thải khí nhà kính. Hoạt động tạo CO2 và phát thải khí nhà kính nhiều nhất là quá trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch. Phát thải CH4 đã giảm 10,8% kể từ năm 1990, CH4 đƣợc tạo ra chủ yếu từ quá trình lên men trong ruột, hoạt động nuôi trồng thủy sản, và phân hủy chất thải tại các bãi rác. Trong khi đó, quản lý đất nông nghiệp, quản lý phân bón, đốt nhiên liệu là những nguồn chính của khí thải N2O. Nhìn chung, từ năm 1990 đến năm 2012, tổng lƣợng phát thải khí CO2 tăng 274,5 tấn CO2 tƣơng đƣơng (5,4%), trong khi tổng lƣợng phát thải CH4 giảm 68,4 tấn CO2 tƣơng đƣơng (10,8%), và N2O tăng 11,5 tấn CO2 tƣơng đƣơng (2,9%). Trong cùng thời kỳ đó, lƣợng khí thải tăng 74,8 tấn CO2 tƣơng đƣơng (83,0%). Từ năm 1990 đến năm 2012, HFCs, PFCs, SF6 tăng 114,3 tấn CO2 tƣơng đƣơng (309,6%), PFCs giảm 15,2 tấn CO2 tƣơng đƣơng (73,8%) và SF6 giảm 24,2 tấn CO2 tƣơng đƣơng (74,3 %). Mặc dù phát thải với số lƣợng nhỏ hơn so với các loại khí nhà kính chủ yếu khác nhƣng sự phát thải của HFCs, PFCs, SF6 quan trọng vì các khí này có tiềm năng ấm lên toàn cầu rất cao; hơn nữa PFCs và SF6 có thời gian sống lâu trong khí quyển. Ngƣợc lại sự phát ra khí nhà kính ở Mỹ phần nào đƣợc bù đắp bởi sự hấp thụ carbon từ rừng, cây xanh trồng trong các khu vực đô thị, đất nông nghiệp, thủy hải sản, chiếm 15% tổng lƣợng phát thải của năm 2012.  CO2: Phát thải CO2 chiếm 82,5% tổng lƣợng phát thải. 5 nguồn chính phát thải CO2 bao gồm: Năng lƣợng hóa thạch, năng lƣợng không thể tái tạo, sản xuất sắt thép và kim loại, hệ thống khí tự nhiên và sản xuất xi măng.  CH4: Phát thải CH4 chiếm 8,7% tổng lƣợng phát thải. 5 nguồn chính phát thải CH4 bao gồm: Lên men trong đƣờng ruột, hệ thống khí tự nhiên, bãi rác, sản xuất than đá, phân bón.  N2O: Phát thải N2O chiếm 6,3% tổng lƣợng phát thải. Các nguồn chính phát thải N2O bao gồm: Quản lý đất nông nghiệp, sự đốt cháy cố định, quản lý phân bón, đốt cháy cơ động, sản xuất axit nitric, chuyển đổi đất lâm nghiệp.  HFCs, PFCs, SF6: Phát thải HFCs, PFCs, SF6 chiếm 2,5% tổng lƣợng phát thải. Các nguồn phát thải chính bao gồm: Sự thay thế của chất làm khô kiệt ozon, hệ thống điện và mạng lƣới phân phối, sản xuất HCFC-22, quản lý sản phẩm thứ cấp, sản xuất nhôm, sản xuất Mg. 19 1.2.2. Phát thải khí nhà kính ở Việt Nam Ở nƣớc ta nghiên cứu về kiểm kê khí nhà kính đƣợc thực hiện lần đầu vào năm 1994 trong một số ngành tiêu thụ năng lƣợng chính dƣới sự hƣớng dẫn của Ban liên Chính phủ về BĐKH (ICCP). Kết quả kiểm kê đƣợc trình bày trong Bảng 1.8. Bảng 1.8. Phát thải khí nhà kính của các ngành do tiêu thụ năng ƣợng Ngu n: Nguyễn Đức Ngữ, 2008 Theo kết quả tại Bảng 1.8 cho thấy, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành phát thải khí nhà kính nhiều nhất từ việc sử dụng năng lƣợng của cả nƣớc, cùng các ngành khác nhƣ sản xuất điện, công nghiệp và xây dựng Đến năm 1998, Bộ Tài nguyên và Môi trƣờng tiến hành thực hiện kiểm kê khí nhà kính ở một số ngành nghề chính theo quy định của công ƣớc quốc tế về BĐKH mà nƣớc ta đã tham gia ký kết. Tổng lƣợng phát thải KNK năm 1998 là 120,8 triệu tấn CO2 tƣơng đƣơng (Bảng 1.9). Bảng 1.9. Kết quả kiể kê khí nhà kính nă 1998 Lĩnh v c Lƣợng phát thải CO2 tƣơng đƣơng triệu tấn Tỷ trọng % Năng lƣợng 43,2 36 Các quá trình công nghiệp 5,6 5 Nông nghiệp 57,3 47 Lâm nghiệp và chuyển đổi sử dụng đất 12,1 10 Chất thải 2,6 2 Tổng cộng 120,8 100 Ngu n: Bộ Tài nguyên và Môi trường, 2008 20 Phát thải lớn nhất là từ lĩnh vực nông nghiệp (47%) và ít nhất là từ lĩnh vực chất thải (2%). So với năm 1994, tỷ trọng phát thải từ lĩnh vực nông nghiệp giảm đi 3,5%, còn từ lĩnh vực năng lƣợng tăng lên 11,3%. Đáng lƣu ý là, nhờ tích cực trồng rừng, lƣợng phát thải trong lĩnh vực lâm nghiệp và chuyển đổi sử dụng đất từ 19,38 triệu tấn năm 1994 giảm xuống 12,1 triệu tấn năm 1998 . 1.3. Tổng quan về phát thải CO2 trong ho t động giao thông 1.3.1. Trên thế giới Các nghiên cứu về phát thải khí CO2 từ hoạt động giao thông đƣợc thực hiện khá nhiều bới các tổ chức phi chính phủ, các quốc gia và nhà khoa học trên thế giới. Theo tính toán mới nhất của cơ quan Năng lƣợng quốc tế (IEA) lĩnh vực giao thông đóng góp 23% lƣợng phát thải khí CO2 của toàn thế giới. Đáng chú ý là lƣợng phát thải CO2 trong lĩnh vực giao thông liên tục tăng nhanh trong giai đoạn từ 1971 - 2006, trong đó giao thông đƣờng bộ chiếm tỷ lệ phát thải lớn nhất (Hình 1.7). Hình 1.7. Phát thải khí CO2 từ ĩnh v c giao thông và các ĩnh v c khác t i một số khu v c khác nhau trên thế gi i Ngu n: IEA, 2008 21 Trong lĩnh vực giao thông đƣờng bộ ở ô tô con và xe tải hạng nhẹ đóng góp hơn 60% lƣợng phát thải khí CO2 của toàn khu vực. Tuy nhiên, ở các nƣớc thu nhập thấp và trung bình thì xe tải hạng nặng (bao gồm cả xe buýt) lại tiêu thụ nhiều nhiên liệu và phát thải nhiều khí CO2 hơn so với ô tô con và xe tải hạng nhẹ. Mặt khác, ngoài khí CO2 hoạt động giao thông đƣờng bộ còn phát thải nhiều loại chất ô nhiễm khác nhƣ CO, NOx, bụi làm ảnh hƣởng lớn đến sức khỏe con ngƣời, đặc biệt là các khu vực tập trung đông dân cƣ nhƣ các đô thị lớn. [21] Việc tăng trƣởng ổn định của GDP trên đầu ngƣời tại các nƣớc đang phát triển khiến cho nhu cầu sử dụng và sở hữu xe ô tô và các phƣơng tiện giao thông tăng lên. Điều này khiến cho mật độ phƣơng tiện giao thông trên các tuyến đƣờng trong và xung quanh các đô thị lớn tăng lên nhanh chóng kéo theo hậu quả là ô nhiễm không khí, tiếng ồn, bụi, tai nạn giao thông và phát thải khí CO2 ở các nƣớc này liên tục tăng nhanh. [21] Hình 1.8. Ƣ c tính ƣợng phát thải khí CO2 từ ho t động giao thông ở Châu Á giai đo n 2000 - 2030 Ngu n: Asian Development Bank, 2009 Tại khu vực Châu Á, theo nghiên cứu thuộc dự án Phát triển giao thông bền vững (2009) của Ủy ban Thƣơng mại thế giới cho sự Phát triển bền vững (WBCSD) đã ƣớc tính lƣợng khí CO2 phát thải từ lĩnh vực giao thông của các nƣớc Châu Á sẽ tăng từ 3 đến 5 lần trong giai đoạn 2000 - 2030, và tăng từ 6 đến 8 lần vào năm 22 2050 (Hình 1.8). Mặc dù các nỗ lực trong việc giảm thiểu lƣợng nhiên liệu sử dụng từ hoạt động giao thông đƣờng bộ đã khiến cho lƣợng nhiên liệu sử dụng bình quân của các phƣơng tiện giao thông giảm từ 20 - 25% nhƣng lƣợng phát thải khí CO2 từ khu vực giao thông đƣờng bộ vẫn không ngừng tăng lên. Nguyên nhân chủ yếu của tình trạng này là do số lƣợng các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ đặc biệt là ô tô con không ngừng tăng lên ở các nƣớc đang phát triển. [21] Ghi chú: PRC = People’s Republic of China (Cộng hòa nhân dân Trung Hoa) 1.3.2. Tại Việt Nam Năm 1994, khi tiến hành kiểm kê khí nhà kính phát sinh từ một số ngành nghề chính ở Việt Nam, lƣợng khí CO2 phát thải từ hoạt động giao thông vận tải là gần 3.635 tấn/năm, chiếm 18,38%. Ngoài ra các khí nhà kính khác phát sinh từ hoạt động giao thông vận tải cũng rất lớn, cụ thể: CH4 chiếm 26,85%; N2O chiếm 20,38%; NOx chiếm 40,36% (Bảng 1.10). Bảng 1.10. Tỷ lệ phát thải CO2 và một số khí nhà kính khác từ ho t động giao thông vận tải so v i các ngành nghề khác Ngu n: Phạm Đức Thanh, 2010 Qua Bảng 1.10 có thể thấy, lƣợng khí CO2 phát thải từ hoạt động giao thông đứng thứ 4 trên tổng số 4 lĩnh vực đƣợc tiến hành kiểm kê; các khí khác nhƣ CH4 xếp thứ 2/4, N2O xếp thứ 3/4; NOx xếp thứ ¼ (Phạm Đức Thanh, 2010). Từ đó có thể thấy lĩnh vực giao thông vận tải là rất lớn so với các lĩnh vực khác. Trong đó, mỗi loại phƣơng tiện giao thông lại đóng góp vào việc phát thải các loại khí nhà kính ở mức độ khác nhau. Xe máy (chiếm 95% lƣợng xe cơ giới) phát thải nhiều nhất đối với các khí 23 nhƣ CO, HmCm và VOC. Trong khi đó xe tải lại phát thải nhiều nhất đối với các khí nhƣ SO2 và NOx (Hình 1.9). [2] Hình 1.9. Tỷ lệ phát thải các khí ô nhiễm từ các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ Ngu n: Bộ Giao thông vận tải, 2004 Theo số liệu của Viện Chiến lƣợc và Phát triển giao thông vận tải (2010), Bộ Giao thông vận tải thì hoạt động giao thông vận tải (GTVT) ở nƣớc ta tiêu thụ một lƣợng nhiên liệu lớn mỗi năm chiếm 30% tổng nhu cầu năng lƣợng của cả nƣớc và chiếm 60% tổng nhiên liệu tiêu thụ. Nhu cầu sử dụng năng lƣợng trong GTVT tăng bình quân 10% trong giai đoạn 2000 - 2010. Trong đó, nhu cầu sử dụng năng lƣợng của giao thông đƣờng bộ là lớn nhất chiếm 68% tổng nhu cầu toàn ngành. Lƣợng nhiên liệu sử dụng cho GTVT chủ yếu là xăng và dầu diesel (90%), trong khi tỷ lệ nhiên liệu sạch đƣợc sử dụng chỉ là 0,3%. Do tiêu thụ một lƣợng nhiên liệu lớn nên lƣợng khí nhà kính phát sinh từ hoạt động GTVT rất lớn, ƣớc tính vào khoảng 30 triệu tấn CO2 mỗi năm. Xu hƣớng phát thải cũng không ngừng gia tăng theo thời gian. Năm 2000, tổng lƣợng CO2 phát thải từ GTVT là 12,58 triệu tấn thì tới năm 2010 đã đạt 28,7 triệu tấn (tăng hơn 2 lần). Đối với ngành GTVT thì giao thông đƣờng bộ góp phần phát thải lƣợng khí nhà kính lớn nhất với tỷ lệ 86%. Trong khi đó cả đƣờng thủy và đƣờng hàng không cũng chỉ chiếm 14%. Mức độ phát thải khí nhà kính từ GTVT tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn, đặc biệt là thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. [15] 24 Bên cạnh việc kiểm kê và đánh giá phát thải khí CO2 từ hoạt động GTVT, một số đề tài nghiên cứu khoa học còn tập trung nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải khí CO2 nói riêng và các khí ô nhiễm nói chung trong lĩnh vực giao thông vận tải ở nƣớc ta, một số đề tài tiêu biểu nhƣ: Đề tài "Xây dựng chu trình thử nghiệm khí thải và tiêu hao nhiên liệu đặc trƣng cho xe máy ở Hà Nội (HMDC driving cycle) và bộ dữ liệu hệ số phát thải cho xe máy" đƣợc thực hiện Ph