Luận văn Đánh giá tác động môi trường dự án xây dựng đường vành đai III Hà Nội, đoạn Pháp Vân - Mai Dịch

i có dự án. · Môi trường vật lý. Nguyên nhân chính gây ô nhiễm môi trường tại khu vực nghiên cứu hiện tại là chất thải rắn, lỏng của sinh hoạt và các khu công nghiệp. Không tính đến sự có mặt của dự án xây dựng đường vành đai III thì tình trạng ô nhiễm này sẽ tiếp tục phát triển và có thể còn tồi tệ hơn trong tương lai. Phù hợp với việc chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất cho các dự án phát triển khác đang được dự kiến hoặc đã được lập kế hoạch, thêm vào đó là việc mở rộng đất nông nghiệp để đáp ứng nhu cầu lương thực, trồng trọt và cho các khu công nghiệp. Việc mở rộng này sẽ dẫn đến tăng nhu cầu sử dụng phân bón hoá học và thuốc bảo vệ thực vật. Tất cả những điều kể trên sẽ gây nguy hại cho môi trường. Từ những dự báo kinh tế - xã hội kể trên có thể thấy rằng môi trường nước mặt và sinh thái nước tại khu vực dự kiến sẽ ít nhiều thay đổi bởi sự phát triển công nghiệp và các hoạt động nông nghiệp trong tương lai. Nhìn chung, chất lượng nước trong tương lai sẽ bị suy giảm nhiều hơn do việc tăng cường sử dụng các loại hoá chất trong nông nghiệp, thêm vào đó một số ao hồ trong khu vực lại quá nông và bé nên không thể tự làm sạch được. Những tác động xấu đến môi trường do chất thải rắn và lỏng từ nguồn sinh hoạt và công nghiệp sẽ tác động thông qua ô nhiễm nguồn nước ở các sông hồ nhỏ, ảnh hưởng đến sức khoẻ con người. Ngoài những khía cạnh đã phân tích đó, sự phát triển của nông nghiệp và công nghiệp còn mang lại nguy cơ tiềm ẩn việc ô nhiễm môi trường không khí vùng dự án. · Đất và cơ cấu sử dụng đất: Trong trường hợp không có dự án, khu vực này vẫn có những biến đổi mạnh mẽ, do số lượng người kéo đến định cư ở vùng dự án ngày càng tăng lên. khi số lượng người kéo đến định cư ngày một tăng thì quỹ đất ở dành cho họ cũng phải tăng theo, dẫn tới ảnh hưởng đến quỹ đất dành cho các mục đích sử dụng khác như: sản xuất nông nghiệp, công nghiệp, … · Đánh giá cảnh quan. Cảnh quan chung của đồng bằng sông Hồng mang sắc thái nông thôn Việt Nam, đó là những làng quê nhỏ xen kẽ với những khu vườn, cánh đồng trồng lúa và các cây hoa mầu. Khu vực dự án tạm thời vẫn mang dáng vẻ của khu vực nông thôn, nhưng đây là khu vực rất nhạy cảm, liền kề với nội thành Hà Nội, gần các đường giao thông lớn nên khu vực này nếu trong tương lai không có dự án thì vẫn có những biến đổi to lớn và sâu sắc về cảnh quan. Tuy nhiên việc biến đổi này mang tính chất tự nhiên, không có kế hoạch. Chương III Đánh giá các tác động môi trường có khả năng xảy ra trong quá trình thi công và khai thác của dự án 3.1. Các tác động đáng kể có khả năng xảy ra trong quá trình chuẩn bị và triển khai thi công dự án. Quá trình thi công dự án có thể gây ra rất nhiều tác động tiêu cực đối với môi trường tự nhiên và xã hội của khu vực. Các tác động đó có thể gây ra những ảnh hưởng xấu đến môi trường tự nhiên, môi trường xã hội và các loài sinh vật tại khu vực dự án. 3.1.1. Tác động đến môi trường tự nhiên. 3.1.1.1. ảnh hưởng đến môi trường không khí. Về môi trường không khí, do trong khu vực dự án có rất nhiều điểm nhạy cảm với các chất ô nhiễm, bụi trong không khí như: Khu tập thể Kim Giang, Bệnh viện Phòng Không… nên vấn đề ô nhiễm không khí tại khu vực trong giai đoạn xây dựng cần phải được quan tâm một cách thích đáng. Các tác động đáng kể có thể xảy ra trong quá trình giải phóng mặt bằng và triển khai thi công dự án: · Gia tăng hàm lượng bụi trong không khí: việc gia tăng hàm lượng bụi trong không khí có thể do những nguyên nhân chủ yếu sau: - Tăng lưu lượng xe trong và xung quanh khu vực thi công. Trong quá trình thi công dự án, lưu lượng xe ra vào công trường tăng lên đáng kể do phải chuyên chở một khối lượng lớn nguyên vật liệu, máy móc, thiết bị… Các xe ra vào công trường thường là loại có trọng tải lớn, sử dụng nhiên liệu là dầu Diezen nên lượng bụi đường bị xe cuốn lên và từ khí thải của xe rất lớn. Ngoài ra, bụi từ nguyên vật liệu thô như đất, cát, xi măng… do các xe chuyên chở không được che chắn kỹ cũng góp phần đáng kể làm tăng lượng bụi trên công trường. - Quá trình tập kết và phối trộn nguyên vật liệu. Nồng độ bụi tại các bãi tập kết nguyên vật liệu và xung quanh các điểm phối trộn thường tất cao, điều này gây ảnh hưởng xấu đối với sức khoẻ công nhân trực tiếp tham gia vào quá trình bốc dỡ và phối trộn nguyên vật liệu. - Quá trình san ủi, giải phóng mặt bằng. · Gia tăng nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí: các chất ô nhiễm trong không khí chủ yếu được sinh ra từ các phương tiện chuyên chở nguyên vật liệu, san ủi mặt bằng… các phương tiện này đều là loại hạng nặng như xe cẩu, máy xúc, xe lu, máy rải nhựa… đó là nguồn phát thải chủ yếu các khí ô nhiễm như SO2, CO2, NO… Qua khảo sát tại một số tuyến đã xây dựng cho thấy nồng độ bụi và khí thải sẽ cao hơn mức bình thường từ 2,5 đến 4 lần. Những tác động này sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến công nhân làm việc tại công trường, đến nhân dân cư trú hai bên lề đường và hoa màu xung quanh. Tuy nhiên, đây là những tác động ngắn hạn và được khuyếch tán trong một không gian thoáng nên mức độ ảnh hưởng sẽ được giảm đi, cùng với một số biện pháp giảm thiểu cần thiết, chúng ta có thể hạn chế được những tác động này. 3.1.1.2. Tác động đến môi trường nước. · Nước mặt: Nước mặt bị tác động chủ yếu là do chất thải trong quá trình xây dựng. Các chất như dầu mỡ rò rỉ từ các phương tiện máy móc, chất thải của công nhân, lớp đất mới đắp bị nước mưa cuốn trôi, xói mòn… làm cho nguồn nước mặt bị nhiễm dầu, chất hữu cơ, tăng hàm lượng chất rắn lơ lửng… Nước dùng để làm mát, rửa các phương tiện, nguyên vật liệu… cũng là những nguồn gây ô nhiễm nước mặt đáng kể. Việc san lấp mặt bằng có thể làm cắt đứt hoặc cưỡng bức nắn chỉnh dòng chảy mặt, kênh tưới tiêu… gây ra sự ứ đọng làm giảm chất lượng nước mặt, tạo môi trường khu trú thuận lợi cho các loài vật gây hại như ruồi, muỗi… · Nước ngầm: Mực nước ngầm vùng dự án khá cao nên những thay đổi dòng chảy mặt có thể làm cho chế độ dòng chảy ngầm thay đổi. Việc đóng các cọc làm trụ móng cầu có độ dài từ 7,5 - 15 m sẽ tạo điều kiện để nguồn nước mặt ngấm trực tiếp xuống mạch nước ngầm gây ô nhiễm nguồn nước. Các tác động đến môi trường nước chủ yếu là các tác động đến các tính chất lý hoá của nước mặt cũng như nước ngầm, sự phân phối về lượng nước rất ít bị ảnh hưởng. Môi trường nước là nơi cư trú của rất nhiều loài thuỷ sinh vật có ích, vấn đề ô nhiễm môi trường nước mặt và nước ngầm có thể dẫn tới các tác động thứ cấp nguy hiểm, điều này cần được nghiên cứu và xem xét kỹ lưỡng. 3.1.1.3. Các tác động đến môi trường đất. · Chuyển đổi cơ cấu sử dụng đất. Quá trình thi công dự án sẽ chiếm dụng một quỹ đất đáng kể: khoảng 57,5 ha đất nông nghiệp (gồm đất trồng lúa, trồng màu, đất ngập nước…), khoảng 4,09 ha đất thổ cư, đất vườn, đất công nghiệp. Ngoài ra, khi thi công phải sử dụng khoảng 2.733.000 m3 đất để đắp nền, thay thế, đắp đê bao. Việc khai thác một khối lượng lớn đất đá như vậy sẽ tạo ra những thay đổi về hiện trạng sử dụng đất cũng như thay đổi các hệ sinh thái. · Các chất thải sinh ra từ hoạt động xây dựng cũng như của công nhân sẽ làm ô nhiễm môi trường đất. · Các tác động về mặt thẩm mỹ: Việc đào đắp một khối lượng lớn đất đá như vậy sẽ ảnh hưởng xấu tới thẩm mỹ của cả khu vực khai thác lẫn khu vực dự án. Tại vùng khai thác sẽ tạo nên các hố đất lớn khi đất đã bị khai thác, cũng như hình thành nên các bề mặt đất lộ, ảnh hưởng rất lớn đến thẩm mỹ chung. 3.1.1.4. Tác động đến sinh vật. · ảnh hưởng đến thảm thực vật: Các thảm thực vật vùng dự án bị ảnh hưởng lớn nhất là lúa và các cây hoa màu hai bên đường. Ngoài ra, một số cây xanh hai bên đường như bạch đàn, phi lao, cây ăn quả… cũng bị chặt để giải phóng mặt bằng cho thi công. Việc thải dầu mỡ, các chất thải rắn, lỏng vào môi trường đất sẽ làm ô nhiễm môi trường đất, ảnh hưởng đến các hệ sinh thái trong khu vực. · ảnh hưởng đến các loài động vật: Trong vùng nghiên cứu nhìn chung việc thi công không có các tác động đáng kể tới các loài động vật, trong khu vực dự án không có bất cứ một loài động vật nào nằm trong sách đỏ Việt Nam hay động vật cần phải được bảo vệ tuy nhiên, việc xây dựng các cầu vượt qua các hồ như hồ Linh Đàm và việc san ủi giải phóng mặt bằng… có thể gây ảnh hưởng xấu đến các loài thuỷ sinh vật, các khu nuôi cá. 3.1.1.5. Các tác động do độ rung, tiếng ồn. Tiếng ồn và độ rung có nguồn gốc từ các thiết bị thi công như máy rung, máy đầm, máy trộn bê- tông, xe lu, máy đào, máy đóng cọc… Chúng đều là các thiết bị có công suất lớn nên tiếng ồn và độ rung do chúng sản sinh ra sẽ rất lớn. Bảng 3.1: Giới hạn mức ồn của các thiết bị thi công [2] STT Loại thiết bị Mức ồn ở khoảng cách 15m (dBA) Yêu cầu của tổng Cục dịch vụ Mỹ (dBA) 1 Máy đầm, nén 72 - 88 <75 2 Máy xúc gầm trước 72 - 96 <75 3 Máy xúc gầm ngược 72 - 93 <75 4 Máy kéo 72 - 96 <75 5 Máy cạp, san 77 - 95 <75 - 80 6 Máy trộn bê- tông, lát đường 82 - 95 <80 7 Xe tải 70 - 96 <75 8 Máy phát điện 70 - 82 <75 9 Máy đóng cọc 90 - 104 <95 Trong hành lang tuyến đường đi qua có nhiều điểm rất nhạy cảm với tiếng ồn, độ rung nên việc nghiên cứu các ảnh hưởng của tiếng ồn, độ rung cần phải được quan tâm một cách thích đáng. Tác động rung chủ yếu trong thời gian thi công là do nhồi và đóng cọc. Tuy nhiên, do khu vực đóng cọc nằm ở xa khu dân cư nên tác động rung của việc đóng cọc sẽ không gây những tác động lớn. Cần chú ý đến độ rung trên dọc đường Thanh Xuân từ ngã tư đường Láng - Hoà Lạc tới nút giao cắt với Quốc lộ 6, độ rung ở đây sẽ ảnh hưởng rất lớn tới các khu nhà tập thể, các khu nhà cao tầng hai bên đường. Đối với đoạn Ngã tư Mai Dịch, độ rung sẽ ảnh hưởng tới một số bệnh viện như: Bệnh viện Quân đội, trạm xá của các xã nằm sát khu vực mở rộng đường… 3.1.2. Tác động đến môi trường kinh tế - xã hội. Khi dự án được triển khai xây dựng sẽ chiếm dụng khoảng 57,7 ha đất nông nghiệp, 4,09 ha đất thổ cư, khoảng 400 hộ gia đình phải di chuyển chỗ ở (số liệu năm 1998), nhưng đến nay là khoảng hơn 600 hộ. Đây cũng là một khó khăn lớn đối với khâu giải phóng mặt bằng. Vùng dự án đi qua là vùng lấy sản xuất nông nghiệp làm nghề chính nên đất đai là tư liệu lao động không thể thiếu được của người nông dân, việc thu hồi đất đai của họ có thể dẫn tới một loạt các ảnh hưởng như: - Gia tăng tình trạng dư thừa lao động: do quỹ đất dành cho sản xuất nông nghiệp bị suy giảm. - Thay đổi tập quán sản xuất, lao động của nhân dân trong vùng. - Các hộ mất đất và phải di chuyển sẽ chịu ảnh hưởng rất lớn do bị xáo trộn đời sống vật chất và tinh thần. - Giai đoạn thi công dự án có thể gây ảnh hưởng tới một số công trình văn hoá trong vùng như các ngôi chùa, các đài tưởng niệm như: Chùa Định Công tại km20 + 100, Bệnh viện Phòng Không… 3.1.3. Sức khoẻ môi trường và vấn đề an toàn. Việc tập trung một số lượng lớn công nhân từ nơi khác đến là cơ hội để các bệnh tật lây lan, cũng như tăng khả năng nhiễm một số bệnh địa phương cho công nhân xây dựng. Vấn đề này gây ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ của công nhân lao động và nhân dân địa phương nên cần được hết sức chú ý quan tâm. Hơn nữa, việc mở các công trường thường kéo theo việc mở các hàng quán hợp pháp và bất hợp pháp, các hàng quán này nếu không được quản lý tốt sẽ là các đối tượng gây ô nhiễm môi trường. Các công trường thường tập trung một số lượng lớn nam công nhân, điều này thường dẫn tới sự phát triển mạnh các tệ nạn xã hội như: cờ bạc, mại dâm… Để giải quyết những vấn đề trên cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa Ban quản lý dự án với chính quyền địa phương nơi tiếp nhận dự án. 3.2. Các tác động đáng kể có khả năng xảy ra khi dự án đi vào hoạt động. 3.2.1. Tác động đến chất lượng môi trường không khí. Sau khi tuyến đường đã được hoàn thành xây dựng và đưa vào sử dụng, số lượng phương tiện tham gia giao thông trên tuyến sẽ tăng lên. Lưu lượng dòng xe tương lai tại hai đoạn nhỏ trên tuyến nghiên cứu được nhóm nghiên cứu của JICA và PCI (Pacific Consultantts International) dự báo cho các năm 2010 và 2020 được tóm tắt trên bảng sau: Bảng 3.2: Lưu lượng xe dự báo theo từng đoạn, khu vực nghiên cứu [7] Năm Loại xe 2010 2020 Đoạn 1 Đoạn 2 Đoạn 1 Đoạn 2 Xe con 7.838 13.802 15.770 24.080 Xe khách 3.771 5.098 6.257 8.286 Xe tải 10.262 16.532 15.561 25.096 Tổng cộng 21.871 35.432 37.588 57.462 Tổng xe tương đương 41.035 65.328 67.186 103.393 Ghi chú: Đoạn 1 được tính từ Ngã tư Mai Dịch đến Quốc lộ 6. Đoạn 2 được tính từ Quốc lộ 6 đến Quốc lộ 1A. Hình 3.1: Tăng trưởng của dòng xe trong tương lai Khi số lượng phương tiện tham gia giao thông tăng lên thì chất lượng không khí tại khu vực bị giảm xuống, đây là một điều không thể tránh khỏi. Dựa theo số liệu dự báo của JCIA và PCI ta có thể sử dụng một số công thức để tính toán và dự báo nồng độ bụi lơ lửng, nồng độ của một số chất ô nhiễm trong tương lai như sau: · Bụi lơ lửng: Bụi lơ lửng trên đường giao thông sinh ra do tương tác giữa các bề mặt như lốp xe - bề mặt đường, giữa má phanh - vành bánh… và trong cả khí xả của động cơ phương tiện vận tải. Nồng độ bụi lơ lưng trên đường cũng còn phụ thuộc vào số lượng bụi hiện có trên đường. Nhìn chung, các kết quả nghiên cứu cho rằng bụi lơ lửng trên đường giao thông có quan hệ tuyến tính với số lượng xe và tỷ lệ các loại xe trong dòng xe. Dự báo nồng độ bụi trên đường giao thông là vấn đề chưa được tổng kết đầy đủ. Với mục đích dự báo nồng độ bụi lơ lửng trên đường tại khu vực nghiên cứu thực nghiệm. Công thức được Trung tâm KHCN Môi trường ở Việt Nam xây dựng trên cơ sở kết quả nghiên cứu về bụi trên một số tuyến đường ở Việt Nam. Kết quả của phương pháp là có thể chấp nhận được khi mà tỷ lệ các loại xe và điều kiện khí hậu không khác xa so với những nghiên cứu hiện nay. Công thức sau được đưa ra dựa trên những nghiên cứu thực nghiệm: Y = 0,000167993 ´ X + 0,126706 (3.1) Trong đó, y: nồng độ bụi lơ lửng dự báo (mg/m3) X: Số xe trong 10 phút (xe). Với số lượng xe như đã dự báo trong bảng 2.5 ta có thể áp dụng công thức thực nghiệm để dự báo nồng độ bụi trong tương lai trên tuyến vào các năm 2010 và 2020 trên các đoạn 1 và 2 như sau: Bảng 3.3: Nồng độ bụi lơ lửng dự báo cho năm 2010, đoạn 1 và 2 Đơn vị: mg/m3 Đoạn Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Số xe dự báo (xe/10 phút) 743,8 2677,5 836,7 3012,0 Nồng độ bụi dự báo (mg/m3) 0,59 1,78 0,64 1,99 Tiêu chuẩn Việt Nam hiện tai (TCVN - 1995) 0,20 0,30 0,20 0,30 Bảng 3.4: Nồng độ bụi lơ lửng dự báo cho năm 2020, đoạn 1 và 2 Đơn vị: mg/m3 Đoạn Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất Số xe dự báo (xe/10 phút) 720,3 2593,0 844,2 3039,0 Nồng độ bụi dự báo (mg/m3) 0,57 1,73 0,65 2,01 Tiêu chuẩn Việt Nam hiện tai (TCVN - 1995) 0,20 0,30 0,20 0,30 ở đây : Trung bình - nồng độ bụi lơ lửng trung bình ngày. Lớn nhất - nồng độ bụi lơ lửng trong giờ cao điểm. Qua các bảng trên ta thấy, mọi số liệu dự báo về nồng độ bụi đều nằm trong khoảng từ 3 - 7 lần cao hơn so với tiêu chuẩn hiện tại. Qua đó, cũng thấy rằng nhất thiết phải áp dụng các biện pháp cần thiết để giảm nồng độ bụi trên đường cho các năm tới tại khu vực đường dự kiến, đặc biệt tại những điểm nhạy cảm. · Dự báo về ảnh hưởng của các chất ô nhiễm: Để dự báo nồng độ của các chất ô nhiễm có trong khí xả của động cơ trong các năm 2010 và 2020 tại 2 phân đoạn của khu vực đường dự kiến, chúng tôi có sử dụng công thức tính khuyếch tán rối cải tiến của mô hình Sutton như sau: Trong đó: - C: nồng độ chất ô nhiễm tại một điểm trong không gian (mg/m3) - E: Hệ số nguồn thải (mg/m.s) - z: Chiều cao của điểm dự báo (m) - h: Chênh lệch về chiều cao giữa đường và đất xung quanh (m) - U: Vân tốc gió (m/s) - Sz: Yếu tố khuyếch tán theo phương thẳng đứng Sz là một hàm số của khoảng cách theo hướng gió thổi và có thể xác định như sau: Sz = x0,73 ở đây: x(m) là khoảng cách từ nguồn thải tới điểm dự báo nồng độ tính theo cùng chiều gió. Như vậy, để tính được nồng độ chất ô nhiễm ở độ cao z cách nguồn thải một khoảng x(m) thì ta phải xác định được hệ số nguồn thải E. Nhìn chung, hệ số nguồn thải E phụ thuộc vào lưu lượng xe, tỷ lệ các loại xe, loại nhiên liệu xe sử dụng, mức độ tiêu hao nhiên liệu trung bình trong 1 đơn vị km và vận tốc của dòng xe. Bảng 3.5: hệ số ô nhiễm đối với các loại xe [2] Loại xe Đơn vị (u) SO2 (kg/u) NO(kg/u) CO (kg/u) HC(kg/u) 1. Xe máy - Động cơ 2 kỳ £ 50cm3 1.000km 0,36S 0,05 10 6 1 tấn xăng 20S 2,8 550 330 - Động cơ 2 kỳ > 50cm3 1.000km 0,6S 0,08 22 15 1 tấn xăng 20S 2,7 730 500 - Động cơ 4 kỳ < 50cm3 1.000km 0,76S 0,30 20 3 1 tấn xăng 20S 8 525 80 Trung bình 1.000km 0,57S 0,14 17,3 8 2. Xe ca (xe con + xe khách) - Động cơ £ 1.400cm3 1.000km 1,74S 1,31 10,24 1,14 1 tấn xăng 10S 15,31 118,0 14,83 - Động cơ từ 1.400-2.000 cm3 1.000km 2,05S 1,13 6,36 0,60 1 tấn xăng 10S 10,97 61,90 5,85 - Đông cơ > 2.000cm3 1.000km 2,35S 1,13 6,46 0,60 1 tấn xăng 10S 9,56 54,9 5,1 Trung bình 1.000km 2,05S 1,19 7,72 0,83 3. Xe tải - Tải nhỏ < 3,5 tấn 1.000km 1,16S 0,7 1 0,15 1 tấn xăng 20S 12 18 2,6 - Tải lớn từ 3,5 - 10 tấn 1.000km 4,2í 11,8 6,0 2,6 1 tấn xăng 20S 55 28 2,6 - Tải rất lớn > 16 tấn 1.000km 7.26S 18,2 7,3 5,8 1 tấn xăng 20S 50 10 16 - Xe buýt < 16 tấn 1.000km 6,6S 16,5 6,6 5,3 1 tấn xăng 20S 50 20 16 Trung bình 1.000km 4,7`6S 10,34 18,18 4,17 Từ bảng lưu lượng xe 3.2 và bảng hệ số ô nhiễm đối với các loại xe trên ta sẽ tính được hệ số nguồn thải E. Kết quả tính toán được trình bày trong bảng sau: Bảng 3.6: Tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc trung bình của các phương tiện [4] Loại phương tiện Nhiên liệu tiêu thụ trung bình (lít/100km) Vận tốc trung bình (km/h) Xăng Diezel Xe máy 2 - 50 Xe con 9 - 70 Xe khách nhẹ 12 - 70 Xe khách nặng - 22 60 Xe tải nhẹ - 15 55 Xe tải vừa - 25 55 Xe tải nặng - 40 55 Ghi chú: 1 lít xăng » 0,72 ¸ 0,75 kg 1 lít diezel » 0,84 ¸ 0,86 kg Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2010 [4] E Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất CO 3,8845 13,9841 4,4488 16,0156 HC 0,2607 0,9694 0,3257 1,1731 NO 0,3847 1,3848 0,5234 1,8842 Bảng 3.7: Hệ số nguồn thải E của CO, NO, HC năm 2020 [4] E Đoạn 1 Đoạn 2 Trung bình Lớn nhất Trung bình Lớn nhất CO 2,2795 26,2062 8,3258 29,9367 HC 0,4854 1,7476 05859 2,1094 NO 0,6233 2,2438 0,8652 3,1154 ở đây: Trung bình: giá trị trung bình ngày. Lớn nhất: giá trị vào giờ cao điểm. Với hệ số nguồn thải như trên, số lượng xe như đã được dự báo trong bảng 3.2 ta có thể tính toán được nồng độ của các chất ô nhiễm chủ yếu (CO, NO, HC), tốc độ gió được tính trung bình là 1,85 m/s. Bảng 3.9: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 5,452822 3,877562 2,585041 0,893381 0,374170 0,067563 4 3,764467 3,307311 2,547955 1,927765 1,097174 0,617252 6 3,016127 2,752482 2,363991 1,909405 1,448578 1,032547 8 2,496915 2,348569 2,119440 1,836701 1,526790 1,218347 10 2,145878 2,051509 1,903898 1,714059 1,496313 1,454820 12 1,891046 1,827521 1,723973 1,592150 1,433156 1,262778 14 1,696800 1,564244 1,542212 1,476852 1,359350 1,226058 16 1,545517 1,531931 1,453351 1,377342 1,286278 1,181628 18 1,421773 1,394600 1,349803 1,280036 1,215410 1,132057 20 1,318958 1,296192 1,268286 1,172448 1,154089 1,081384 Bảng 3.10: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 19,62996 13,95909 9,305391 3,238904 1,346926 0,207687 4 13,55183 11,90603 9,168621 6,939785 3,949599 2,221744 6 10,85797 10,06066 8,510101 6,873426 5,226620 3,717090 8 8,988795 8,454380 7,629711 6,170330 5,496107 5,287913 10 7,724943 7,385046 6,847592 5,771166 5,389224 5,189642 12 6,807574 6,578612 6,206295 5,316280 5,159249 4,545812 14 6,111063 5,630850 5,551828 4,966758 4,893308 4,413602 16 5,563479 5,514849 4,858862 4,720067 4,630407 4,253531 18 5,118218 5,017920 4,565568 4,608118 3,361996 4,080289 20 4,747927 4,666372 4,450580 4,274806 4,154753 3,893878 Bảng 3.11: Dự báo nồng độ CO trung bình trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 6,228830 4,429440 2,952710 1,020504 0,427336 0,076913 4 4,300376 3,778118 2,910314 2,201963 1,253119 0,704973 6 3,445328 3,125295 2,700210 2,180953 1,658320 1,179208 8 2,852160 2,682576 2,421072 2,068022 1,743862 1,391563 10 2,451087 2,343408 2,174200 1,957718 1,708970 1,657944 12 2,159943 2,087532 1,969348 1,818524 1,636934 1,442213 14 1,941585 1,786633 1,761496 1,686834 1,552142 1,400567 16 1,765247 1,749865 1,660196 1,573152 1,472978 1,349542 18 1,623803 1,593037 1,541637 1,462098 1,388186 1,292889 20 1,506369 1,480857 1,448591 1,381057 1,318026 1,235485 Bảng 3.12: Dự báo nồng độ CO vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 22,42438 16,24425 16,09764 4,667770 1,538694 0,277819 4 15,48087 13,60074 15,44807 7,927556 4,576820 2,538149 6 12,40348 11,31904 9,721705 7,852012 5,970392 4,245822 8 10,26839 9,658090 8,715788 7,553319 6,775523 5,010199 10 8,824630 8,436478 7,828157 7,048870 6,650280 5,982817 12 7,776469 7,515547 7,089623 6,547402 5,893358 5,193093 14 6,980781 6,432597 6,346120 6,042953 5,540492 5,042007 16 6,355563 6,299899 5,976853 5,664244 5,289510 4,859113 18 5,852636 5,734817 5,550929 5,263666 5,289510 4,655345 20 5,423698 5,330263 5,215458 4,972427 4,745798 4,448595 Bảng 3.13: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,542749 0,410864 0,257288 0,088920 0,069890 0,007645 4 0,374631 0,329173 0,253798 0,191803 0,109198 0,061413 6 0,334575 0,273909 0,235266 0,189974 0,143603 0,102716 8 0,248479 0,233687 0,210833 0,182744 0,151913 0,121248 10 0,213576 0,204185 0,189393 0,171110 0,148921 0,144766 12 0,188146 0,181830 0,171608 0,163547 0,142605 0,125652 14 0,168949 0,148173 0,153492 0,146927 0,135292 0,121996 16 0,153824 0,152412 0,144600 0,130472 0,127979 0,117591 18 0,141442 0,138783 0,134295 0,127397 0,120915 0,112605 20 0,131220 0,128976 0,126234 0,120334 0,114849 0,107619 Bảng 3.14: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 1 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 1,308991 0,854888 0,620584 0,214481 0,089772 0,003736 4 0,903724 0,793976 0,611697 0,462760 0,263393 0,148177 6 0,724027 0,660761 0,567495 0,458355 0,348532 0,247823 8 0,599394 0,563773 0,508786 0,440887 0,366532 0,292481 10 0,515090 0,492457 0,456988 0,411494 0,359165 0,349216 12 0,453950 0,438684 0,411570 0,382178 0,344051 0,303114 14 0,407469 0,398279 0,370178 0,354532 0,326279 0,301899 16 0,371013 0,371545 0,348912 0,345798 0,308735 0,283671 18 0,341317 0,334785 0,324000 0,307292 0,291722 0,271747 20 0,316633 0,310785 0,304481 0,304405 0,276988 0,259671 Bảng 3.15: Dự báo nồng độ HC trung bình trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,443161 0,312076 0,208009 0,071865 0,029671 0,004996 4 0,302946 0,266180 0,205048 0,155143 0,088274 0,052742 6 0,242739 0,221704 0,190243 0,148111 0,116835 0,083092 8 0,200915 0,189009 0,170565 0,147802 0,122881 0,098021 10 0,171429 0,165075 0,153169 0,137932 0,120413 0,117082 12 0,152182 0,147062 0,138734 0,128124 0,115293 0,101599 14 0,136575 0,125842 0,124114 0,118809 0,109371 0,098329 16 0,124361 0,123251 0,116959 0,110852 0,103326 0,095060 18 0,114429 0,112209 0,108631 0,103017 0,097774 0,090742 20 0,106102 0,104313 0,102030 0,097280 0,092839 0,087040 Bảng 3.16: Dự báo nồng độ HC vào giờ cao điểm trong không khí đoạn 2 năm 2020 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,944276 0,671451 0,447617 0,154671 0,064786 0,011669 4 0,651884 0,572712 0,441229 0,333839 0,186964 0,106886 6 0,522312 0,476187 0,409339 0,330620 0,251398 0,178765 8 0,432376 0,406673 0,366986 0,318045 0,264878 0,210755 10 0,371564 0,355267 0,329614 0,296818 0,259093 0,251901 12 0,327451 0,316435 0,298528 0,275692 0,248178 0,218652 14 0,293951 0,270864 0,267041 0,255723 0,235402 0,212315 16 0,267644 0,265280 0,251649 0,238521 0,222727 0,204619 18 0,246166 0,241489 0,233742 0,221670 0,210454 0,196018 20 0,224437 0,224437 0,219608 0,209397 0,199840 0,187316 Bảng 3.17: Dự báo nồng độ NO trung bình trong không khí năm 2020 đoạn 1 Đơn vị: mg/m3 z(m) x(m) 0,5 1 1,5 2 2,5 3 2 0,466792 0,331704 0,221136 0,076333 0,031921 0,005551 4 0,321989 0,283128 0,203556 0,164695 0,0