Luận văn Doanh nghiệp Nhà nước sau Cổ phần hóa ở Bộ Giao thông vận tải - Thực trạng và giải pháp phát triển

ạng hoạt động của Doanh nghiệp nhà nước sau Cổ Phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải 2.2.1. Mặt mạnh của doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc bộ giao thông vận tải Có thể nhận xét khái quát rằng, sau hơn 20 năm cải cách và chuyển đổi, các DNNN thuộc Bộ GTVT nói chung và các DNNN sau CPH nói riêng đã duy trì được sự tăng trưởng đáng kể, không ngừng đầu tư đổi mới công nghệ tiên tiến để nâng cao năng lực cạnh tranh, đặc biệt là vẫn giữ vững được vai trò nòng cốt của DNNN trong ngành GTVT. Năng lực sản xuất của các DNNN sau CPH tiếp tục tăng trưởng, năm sau cao hơn năm trước, thể hiện ở một số nội dung phân tích sau: 2.2.1.1. Các chỉ tiêu cơ bản của hầu hết doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải đều được cải thiện a. Tình trạng kinh doanh của đa phần DNNN sau CPH được cải thiện hơn trước Trong số các DNNN đã CPH có khoảng 95% DN hoạt động có lãi, 5% DN hoạt động bị thua lỗ [3]. Các DN có lãi đã thực hiện tăng vốn, tăng doanh thu, tăng lợi nhuận, tăng thu nhập của người lao động, việc làm ổn định. Đặc biệt sau khi CPH, DN hoạt động theo Luật DN, cơ chế quản lý DN được chuyển đổi, tính chủ động trong sản xuất kinh doanh tốt hơn, vai trò làm chủ của người lao động được đề cao. Hộp 2.1: Kết quả kinh doanh của công ty cổ phần Đại lý liên hiệp vận chuyển (Gemadept) Công ty Gemadept được thành lập và chính thức đi vào hoạt động từ tháng 3/1993 chuyên kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, có trụ sở tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đây cũng là một trong số nhiều DNNN sau CPH của ngành GTVT làm ăn có hiệu quả. Năm 1991 (trước CPH) lãi ròng trên tổng vốn kinh doanh đạt 19,5%. Giá trị tài sản được Nhà nước định giá trước thời điểm CPH là 6.257,5 triệu đồng. Sau khi chuyển sang mô hình CTCP, hoạt động kinh doanh của Công ty đã đi vào ổn định và phát triển. Bảng 2.3: Kết quả kinh doanh của Công ty Gemadept trước và sau CPH Đơn vị tính: Tr.đồng Chỉ tiêu 7/1993 (trước CPH) 31/12/2001 (sau CPH) % so sánh 2001/1993 Vốn cổ phần 16.363 256.021 1.564 Lợi tức sau thuế 3.850 43.801 1.137 Thu nhập bình quân 1.3 4.0 310 Nguồn: Báo cáo kết quả kinh doanh CTCP Gemadept năm 2001. So sánh thời điểm trước và sau CPH của Công ty cho thấy, doanh thu tăng 1.564%, lợi nhuận sau thuế tăng 1.137%, thu nhập bình quân đầu người trong Công ty đạt 4 triệu đồng/người, tăng 310%. Hộp 2.1: Kết quả kinh doanh của công ty cổ phần Đại lý liên hiệp vận chuyển (Gemadept) Công ty Gemadept được thành lập và chính thức đi vào hoạt động từ tháng 3/1993 chuyên kinh doanh trong lĩnh vực vận tải, có trụ sở tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đây cũng là một trong số nhiều DNNN sau CPH của ngành GTVT làm ăn có hiệu quả. Năm 1991 (trước CPH) lãi ròng trên tổng vốn kinh doanh đạt 19,5%. Giá trị tài sản được Nhà nước định giá trước thời điểm CPH là 6.257,5 triệu đồng. Sau khi chuyển sang mô hình CTCP, hoạt động kinh doanh của Công ty đã đi vào ổn định và phát triển.  b. Quy mô và cơ cấu vốn của đa số doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải được cải thiện theo hướng tích cực Biểu đồ 2.3: Cơ cấu DNNN sau CPH theo qui mô vốn (tính đến 31/12/2004) Nguồn: Tổng hợp từ các báo cáo kết quả CPH DNNN của Bộ GTVT qua các năm Biểu đồ trên cho thấy, số lượng DN có qui mô vốn từ 5-10 tỷ đồng chiếm tỷ lệ cao nhất (khoảng 48%). DN có qui mô vốn dưới 1 tỷ đồng chỉ chiếm khoảng 3%. Nhìn chung các DNNN sau CPH vẫn có qui mô vừa và nhỏ là chính. DN có qui mô từ 10 tỷ đồng trở lên chiếm tỷ lệ khoảng 28%. c. Doanh thu của hầu hết các DNNN sau CPH thuộc Bộ GTVT đều tăng lên Năm 2003, các DNNN, trong đó có DNNN sau CPH, đạt khoảng 45.856 tỷ đồng doanh thu, tăng 8,8% so với thực hiện năm 2002 (năm 2002 tổng doanh thu của các DNNN thuộc Bộ GTVT đạt 42.144 tỷ đồng). Trong đó: Các DN khối công nghiệp đạt 6.904 tỷ tăng 60% so với thực hiện năm 2002 (năm 2002 là 4.303 tỷ), các DN khối XDCB đạt 13.013 tỷ, tăng 18,9% so với thực hiện năm 2002 (năm 2002 là 10.940 tỷ), các DN khối công ích đạt 4.057 tỷ tăng 4,1% so với thực hiện năm 2002 (năm 2002 là 3.896 tỷ), v.v... Hộp 2.2: Kết quả kinh doanh của công ty cổ phần Traphaco Cách đây 7 năm, Traphaco được chuyển thành CTCP với 45% vốn nhà nước, 45% vốn của cán bộ công nhân viên trong Công ty và 10% vốn cổ đông ngoài DN. Do nhận thức đúng đắn về chủ trương CPH, nên Công ty đã tự nguyện CPH và chỉ trong 2 tháng thực hiện xong việc chuyển đổi hình thức sở hữu. Sau gần 10 năm hoạt động, thương hiệu của Traphaco ngày càng được khách hàng biết đến, kết quả kinh doanh, nhờ thế, được cải thiện đáng kể, DN không ngừng nâng cao uy tín trên thị trường. Bảng 2.4: Hiệu quả kinh doanh qua các năm sau CPH của Traphaco Năm Lao động (người) Doanh thu thuần (tỷ đồng) Lợi nhuận sau thuế (tỷ đồng) Nộp NS (tỷ đồng) Lương bình quân (triệu đồng) 1999 325 43,5 2,89 2,3 1,7 2000 344 55,9 8,89 7,0 1,9 2001 410 77,0 10,9 8,9 2,0 2002 465 106,9 11,5 5,7 2,2 2003 515 139,8 13,7 9,9 2,4 9/2004 595 134,3 10,5 3,7 3,3 Nguồn: Báo cáo kết quả CPH của Traphaco. Kể từ sau khi CPH năm 2000, Traphaco luôn giữ tốc độ tăng trưởng từ 25-35%/năm, tổng doanh thu năm 2003 tăng 3 lần so với năm 1999. Lợi nhuận sau thuế tăng bình quân 15%/năm, năm 2003 tăng trên 5 lần so với năm 1999. Vốn chủ sở hữu năm 2003 tăng lên 4 lần so với năm 1999, bình quân mỗi năm tăng 100%. d. Đầu tư của các doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá tăng lên Giá trị TSCĐ theo nguyên giá dự kiến vào cuối năm 2003 là 44.712 tỷ đồng tăng 24% so với năm 2002 (tại thời điểm cuối năm 2002 là 36.046 tỷ đồng). Trong đó Tổng công ty Hàng hải đầu tư thêm 11 tầu với 141.121 tấn trọng tải, Tổng công ty đường sắt đầu tư thêm 17 đầu máy, 260 toa xe, v.v... e. Nguồn vốn kinh doanh của các DNNN sau CPH được mở rộng Tính đến cuối năm 2003, Nhà nước cấp và bổ sung thêm cho các DNNN thuộc Bộ GTVT 14.192 tỷ đồng, tăng 4,7% so với năm 2002 (năm 2002 là 13.545 tỷ). Trong đó: Các đơn vị khối vận tải là 7.551 tỷ tăng 6,4% so với năm 2002 (năm 2002 là 7.094 tỷ), các đơn vị khối công nghiệp là 852 tỷ tăng 1,6% so với năm 2002 (năm 2002 là 839 tỷ), các DN khối XDCB là 1.259 tỷ tăng 3% so với năm 2002 (năm 2002 là 1.222 tỷ),v.v...[4]. f. Tốc độ huy động vốn của DNNN sau CPH nhanh hơn Thực tế khảo sát cho thấy, tốc độ huy động vốn của các DNNN sau CPH năm sau cao hơn năm trước (xem bảng 2.5) Bảng 2.5: Tốc độ huy động vốn từ CPH của một số DNNN ngành GTVT Đơn vị tính: Tr.đồng Chỉ tiêu Đến năm 1998 1999 2000 2001 2002 Tổng Tổng vốn điều lệ 14.422 75.401 153.849 107.180 108.873 459.725 Vốn Nhà nước 3.266 24.573 67.899 50.799 45.204 191.741 Vốn trong DN 6.021 25.346 63.304 33.631 46.637 174.939 Vốn ngoài DN 5.135 25.482 22.646 22.750 17.032 93.045 Nguồn: Báo cáo kết quả CPH DNNN của Bộ GTVT đến 31/12/2002. 2.2.1.2. Các doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải đã tích cực áp dụng khoa học công nghệ vào sản xuất, kinh doanh Sau CPH các DN đều phát triển mạnh khoa học - công nghệ phục vụ sản xuất, nhất là trong các lĩnh vực xây dựng cầu đường, công nghiệp đóng tàu, công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô,... Đến nay các DNNN sau CPH của ngành GTVT đã đủ khả năng xây dựng những công trình quy mô lớn, công nghệ cao, thi công phức tạp, đã làm chủ công nghệ sản xuất, chế tạo những sản phẩm công nghiệp chất lượng cao, bước đầu cạnh tranh được với DN khác trên thị trường trong nước. Năng lực về khoa học công nghệ của các DN, trình độ, tay nghề của cán bộ công nhân được cải thiện đáng kể. Chẳng hạn như, các TCT và các DNNN sau CPH thuộc Bộ trong những năm qua đã đầu tư nhiều cho đổi mới công nghệ - trang thiết bị, chú trọng đào tạo đội ngũ cán bộ đủ năng lực trình độ nắm bắt được khoa học công nghệ tiên tiến trên thế giới, có đội ngũ công nhân lành nghề, do đó đã thắng thầu những công trình kỹ thuật phức tạp. Hầu hết các DNNN sau CPH thuộc Bộ GTVT đã trưởng thành, có đủ trình độ năng lực để thi công những công trình đạt tiêu chuẩn quốc tế. Ví dụ, nhiều DNNN sau CPH đã tham gia xây dựng các công trình lớn, tầm cỡ khu vực như: Cầu Mỹ Thuận, cầu Sông Gianh, cầu Sông Hàn, các tuyến quốc lộ 5, đường Bắc Thăng Long - Nội Bài … Trong lĩnh vực cơ khí, DNNN sau CPH có nhiều sản phẩm mới như đóng mới được tàu biển trọng tải 6500 tấn; toa xe khách 2 tầng chất lượng cao; chế tạo và sản xuất hàng loạt các trạm trộn bê tông nhựa nóng công suất 80T/h, 120T/h; hệ thống thảm mặt đường; máy nghiền sàng đá 150m3/h; đã cho xuất xưởng hàng trăm xe ôtô khách từ 24 chỗ trở lên với chất lượng cao thay thế cho hàng nhập khẩu và từng bước vươn ra xuất khẩu sang các nước trong khu vực. Đặc biệt đội ngũ cán bộ khoa học và đội ngũ công nhân kỹ thuật của các DNNN sau CPH đã trưởng thành, đủ khả năng nắm bắt được tiến bộ khoa học, công nghệ trên thế giới, đủ sức để hoàn thành những công trình đòi hỏi công nghệ cao. 2.2.1.3. Việc giải quyết việc làm và tăng thu nhập cho người lao động trong các doanh nghiệp sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải được cải thiện Trong thời gian qua các DN trong ngành, trong đó có các DN sau CPH, đã áp dụng nhiều giải pháp, khắc phục khó khăn để tạo thêm nhiều việc làm và nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho người lao động. Cụ thể trong năm 2003, các DN đã cơ bản tạo đủ việc làm cho gần 20 vạn người lao động. Đã phấn đấu giảm tỷ lệ người không có việc làm từ 2,1% năm 2002 còn 1,2% năm 2003. Thu nhập bình quân đạt mức 1,4 triệu đồng/người/tháng. 2.2.1.4. Về tổ chức quản lý, điều hành doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá - Đa số các DNNN thuộc Bộ GTVT sau khi CPH đã đổi mới phương thức quản lý, đa số CBCNV gắn bó hơn với DN, hầu hết các DN đều thực hiện tinh giản bộ máy gián tiếp. Các công việc lớn của DN như: Đầu tư, phân phối đều được thảo luận dân chủ trong Đại hội cổ đông ... Vì vậy đã tạo ra khí thế mới làm việc có năng suất, hiệu quả hơn so với trước khi CPH. - Công tác thực hiện quy chế dân chủ tại các DN đã từng bước đi vào nề nếp và đã tạo được sức mạnh tổng hợp để đưa DN ngày càng phát triển. - Bên cạnh những nỗ lực cải thiện điều kiện đời sống vật chất và tinh thần cho CBCNV trong đơn vị, trong năm qua nhiều DN cũng đã thực hiện tốt công tác bảo trợ xã hội, nhân đạo, ủng hộ đồng bào vùng bị bão, lụt, phụng dưỡng Mẹ Việt Nam anh hùng, giúp đỡ gia đình thương binh liệt sỹ và người lao động có hoàn cảnh khó khăn, v.v...  Hộp 2.3: Kết quả kinh doanh của Tổng công ty đường Sông Miền Nam Trước chuyển đổi, TCT đường sông Miền Nam là TCT 90 thuộc Bộ GTVT. Công ty hoạt động theo mô hình công ty mẹ- công ty con, trong đó có 5 công ty con. Hiện nay TCT đã hoàn thành 100% việc CPH 5 công ty con trước thời hạn 1 năm so với kế hoạch đặt ra. Ngay sau CPH được 1 năm (từ 10/7/2003-10/7/2004) TCT đường sông miền Nam đã tiến hành đánh giá hiệu quả hoạt động của 5 công ty con sau CPH. Hiệu quả kinh doanh của cả 5 Công ty con sau CPH đều tăng lên rõ rệt. Cụ thể là: + Doanh thu 6 tháng đầu năm 2004 (sau chuyển đổi) đạt 74,36% kế hoạch cả năm 2004 và tăng 65,53% so với 6 tháng đầu năm 2003 (trước chuyển đổi). + Lợi nhuận 6 tháng đầu năm 2004 (sau chuyển đổi) đạt 51,49% kế hoạch 2004 và tăng 64,92% so với 6 tháng đầu năm 2003 (trước chuyển đổi). + Năng suất lao động tăng 222,89% so với trước khi chuyển đổi. + Vốn của công ty mẹ đầu tư sau 1 năm chuyển đổi đạt: 25,714 tỷ đồng. + Lao động bình quân giảm 47 người so với trước khi chuyển đổi. + Thu nhập bình quân tăng 6,3% so với trước khi chuyển đổi. Bảng 2.6: Hiệu quả kinh doanh 5 CT con thuộc TCT đường sông Miền Nam STT Chỉ tiêu ĐVT Tăng/ giảm (so trước/ sau chuyển đổi) 1 Doanh thu * +65,53 2 Lợi nhuận % +64,92 3 Lao động bình quân Người -47 4 Năng suất lao động % +222,89 5 Vốn đầu tư của Công ty mẹ Tỷ VNĐ 25,714 6 Thu nhập bình quân % +6,3 Nguồn: Báo cáo tình hình CPH của Tổng Công ty Đường sông miền Nam. Tóm lại: Sau khi thực hiện đổi mới, sắp xếp và phát triển DNNN các TCT, các DN nhà nước thuộc Bộ GTVT vẫn duy trì được sự tăng trưởng trong sản xuất kinh doanh; ổn định tư tưởng và đảm bảo việc làm, thu nhập cho người lao động; giữ vững được vai trò chủ đạo trong nền kinh tế nhiều thành phần trên các lĩnh vực: Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông; vận tải biển, hàng không, đường sắt, đường sông, đường bộ; quản lý và bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ, đường sắt, hàng không, đường sông và hàng hải. Hầu hết các chỉ tiêu kinh doanh của các DN sau CPH đều tăng so với trước CPH. 2.2.2. Yếu kém của doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải Khảo sát tại các DNNN sau CPH thuộc Bộ GTVT, tác giả nhận thấy, bên cạnh kết quả kinh doanh của DN tăng lên rõ rệt, các DN này cũng bộc lộ các hạn chế, yếu kém cần khắc phục. 2.2.2.1. Khả năng huy động vốn từ thị trường chưa đáp ứng nhu cầu Số liệu từ bảng 2.5 cho thấy, nguồn huy động vốn của các DN chủ yếu vẫn từ nội bộ DN và từ ngân sách nhà nước. Lượng vốn huy động ngoài DN cũng bắt đầu có dấu hiệu tăng lên (từ 5.135 triệu đồng năm 1998 tăng lên đến 25.482 triệu đồng năm 1999). Tuy vậy các năm sau tốc độ tăng lên không rõ rệt, thậm chí có xu hướng giảm đi. Điều này cho thấy, việc hút vốn từ bên ngoài của các DN CPH còn nhiều khó khăn. Các nhà đầu tư chưa quyết tâm và chưa tin tưởng hoàn toàn vào hiệu quả hoạt động của DNNN sau CPH. Bên cạnh đó còn là lý do là bản thân DNNN sau CPH cũng chưa sẵn sàng trong việc mời gọi các nhà đầu tư bên ngoài vì lo sợ bị thôn tính nếu cổ đông bên ngoài có cổ phần chi phối. Việc huy động thêm vốn qua chênh lệch giá bán cổ phiếu cũng không khả quan. Do đặc điểm các DNNN của Bộ GTVT là các DN có quy mô vừa và nhỏ, vốn chủ sở hữu thấp, công nợ kéo dài (phần lớn là khối DN xây dựng cơ bản), nên trước đây, để bảo đảm việc làm cho người lao động, các DN này đã bỏ thầu giá thấp dẫn tới thua lỗ, mất cân đối về tài chính..., vì thế không hấp dẫn khi CPH, không thu hút được các nhà đầu tư lớn. Hơn nữa, sau khi CPH, việc bán cổ phiếu cũng gặp rất nhiều khó khăn. Chỉ có một số ít các DN thuộc lĩnh vực dịch vụ thì khi bán đấu giá cổ phần có chênh lệch. Ví dụ: Cổ phần của Công ty Vận tải và Thuê tầu là 1,9 lần ; Đại lý Hàng hải Việt Nam là 3,6 lần ; Công ty Dịch vụ hàng không sân bay Nội Bài là 2,2 lần. Đa phần các DNNN còn lại không có chênh lệch lớn giữa giá bán cổ phiếu và mệnh giá. Bảng 2.7: Chênh lệch bán đấu giá lần đầu cổ phiếu DNNN ngành GTVT STT CTCP Đ/v Chênh lệch bán đấu giá lần đầu 1 Vận tải và thuê tàu lần 1,9 2 Đại lý hàng hải Việt Nam lần 3,6 3 Dịch vụ hàng không sân bay Nội Bài lần 2,2 Nguồn: Báo cáo kết quả CPHDNNN của Bộ GTVT-2007 2.2.2.2. Qui mô doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá, dù đã tăng hơn trước, nhưng vẫn còn nhỏ Qui mô nguồn vốn kinh doanh (nhà nước cấp và tự bổ sung) của các DNNN sau CPH vẫn còn nhỏ. Tính đến cuối năm 2003 vốn chủ sở hữu của các TCT, DN thuộc Bộ là 14.179 tỷ, tập trung chủ yếu vào 4 TCT 91 là TCT hàng không Việt nam, TCT đường sắt Việt nam, TCT công nghiệp tầu thuỷ Việt nam, TCT Hàng hải Việt nam (7.191 tỷ đồng). Các TCT còn lại ( trừ TCT Công nghiệp ôtô Việt nam) đều có nguồn vốn kinh doanh dưới 200 tỷ đồng, thậm chí có TCT còn dưới 100 tỷ đồng (TCT Tư vấn thiết kế có vốn 36 tỷ đồng). Nhìn chung, vốn chủ sở hữu chỉ từ 8% -10% tổng giá trị tài sản của DNNN sau CPH. Nếu xét theo vốn chủ sở hữu, số DNNN sau CPH có vốn dưới 5 tỷ đồng là 38,29%, có vốn từ 5 tỷ đồng đến dưới 10 tỷ đồng là 24,91%, có vốn từ 10 tỷ đồng đến dưới 30 tỷ đồng là 18,59% và có vốn trên 30 tỷ đồng là 19,21%. Với tổng vốn tự có như vậy, cộng với tình trạng chênh lệch giá cổ phiếu đấu giá so với mệnh giá không cao và việc huy động vốn từ xã hội khó khăn đã đưa đến kết quả là DNNN sau CPH thuộc Bộ GTVT chưa giải quyết dứt điểm vấn đề thiếu vốn kinh doanh. 2.2.2.3. Hiệu quả kinh doanh và sức cạnh tranh của các doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ giao thông vận tải chưa đáp ứng yêu cầu Một số DNNN sau CPH vẫn nằm trong tình trạng công nghệ lạc hậu, chậm được đổi mới, sức cạnh tranh chưa cao. Không ít DNNN sau CPH chưa giải quyết dứt điểm vấn đề công nợ, do đó nguồn vốn tồn đọng trong khâu công nợ nhiều, làm giảm sút hiệu quả kinh doanh. Đánh giá chung là, mặc dù đã được cải thiện, nhưng hiệu quả kinh doanh của các DNNN sau CPH chưa tương xứng với các nguồn lực đã có và sự hỗ trợ, đầu tư của Nhà nước, cụ thể là : + Vốn ứ đọng ở khâu thanh toán rất lớn: Công nợ dây dưa kéo dài nhiều năm chưa được thanh toán dứt điểm. Nhiều CTCP nhà nước không có khả năng thanh toán nợ đến hạn phải xin gia hạn, giãn nợ, khoanh nợ. Hiện nay, tổng nợ phải thu của các DNNN thuộc Bộ đến 18.119 tỷ đồng tăng 17,4% so với năm 2002 (năm 2002 là 15.429 tỷ đồng), trong đó nợ của các đơn vị khối XDCB là 9.300 tỷ, tăng 34,8% so với năm 2002 (năm 2002 là 6.899 tỷ), các đơn vị khối công nghiệp là 3.302 tỷ, tăng 43,2% so với năm 2002 (năm 2002 là 2.305 tỷ), các đơn vị khối vận tải là 3.407 tỷ, giảm 10,2% so với năm 2002 (năm 2002 là 3.797 tỷ), v.v... Tổng nợ phải trả lên đến 31.519 tỷ đồng, tập trung chủ yếu ở các đơn vị khối xây lắp là 14.442 tỷ đồng, ở các đơn vị khối vận tải là 9.044 tỷ, ở các đơn vị khối công nghiệp là 4.788 tỷ, ... Trong khi đó, công tác quản lý, thu hồi và xử lý công nợ còn yếu. Nợ khó đòi phát sinh lớn ở hầu hết các DNNN sau CPH, có TCT lên đến trên 70 tỷ đồng. Bên cạnh đó, công tác xử lý các khoản nợ tồn đọng chưa được thực hiện khẩn trương, dứt điểm, dẫn đến cuối năm dư nợ tồn đọng còn lớn. Tổng số nợ xấu (khó có khả năng đòi được) của các DN là 271 tỷ đồng. + Tỷ suất lợi nhuận trước thuế trên doanh thu rất thấp và giảm so với năm trước. Năm 2003 dự kiến tỷ suất lợi nhuận trước thuế trên doanh thu chỉ bằng 3,6% (1 đồng doanh thu chỉ có 0,036 đồng lợi nhuận), giảm so với thực hiện năm 2002 là 30,7% (năm 2002 là 5,2%). Trong đó, các đơn vị khối vận tải đạt 3,6%, các đơn vị khối công nghiệp đạt 1,23%, các đơn vị khối XDCB đạt 1,5%,v.v.. .. + Tỷ suất lợi nhuận trước thuế trên giá trị tài sản cố định cũng rất thấp và giảm so với năm trước. Năm 2003 dự kiến tỷ suất lợi nhuận trước thuế trên giá trị TSCĐ chỉ bằng 3,7% (1 đồng giá trị TSCĐ chỉ làm ra 0,037đồng lợi nhuận), giảm so với thực hiện năm 2002 là 39,3% (năm 2002 là 6,1%). Trong đó, các đơn vị khối vận tải đạt 4,24%, các đơn vị khối công nghiệp đạt 2,74%, các đơn vị khối XDCB đạt 1,94%,v.v.... + Số đơn vị kinh doanh đạt hiệu quả cao chưa nhiều, số đơn vị kinh doanh thua lỗ hoặc chưa có lãi vẫn còn. Đặc biệt đã có nhiều đơn vị thua lỗ với số lỗ lớn, gấp nhiều lần vốn nhà nước giao cho DN, đơn cử như CTCP thuộc khối xây dựng, vận tải đường biển. Đặc biệt, qua công tác thanh tra, kiểm tra của các cơ quan nhà nước đã phát hiện rất nhiều tồn tại trong quản lý sản xuất kinh doanh của DNNN sau CPH, tình hình tài chính tại các TCT này rất xấu, số lỗ kinh doanh và mất cân đối tài chính còn lớn. Thậm chí có DN, TCT số lỗ luỹ kế, số mất cân đối tài chính lớn hơn số vốn nhà nước giao cho đơn vị. 2.2.2.4. Công tác quản trị trong doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải chưa đạt chuẩn mực khu vực và quốc tế Những tồn tại, vi phạm của các DNNN sau CPH tập trung vào một số vấn đề chính sau: + Công tác quản lý sản xuất kinh doanh còn có khâu buông lỏng, chưa gắn kết thực sự với mục tiêu nâng cao tỷ suất lợi nhuận trên vốn, do vậy đã dẫn đến tình trạng kết quả kinh doanh bị lỗ, mất cân đối tài chính. + Quản lý công nợ không chặt chẽ dẫn đến nợ tồn đọng lâu nhưng không có đối chiếu, xác nhận, dẫn đến nợ tồn đọng khó đòi rất lớn. + Công tác kiểm kê tài sản, vật tư, sản phẩm dở dang không được quan tâm đúng mức v.v,.... + Công tác đầu tư, mua sắm tài sản tại các DNNN sau CPH còn nhiều bất hợp lý như: Không lập dự án, không tổ chức đấu thầu v.v... nhiều dự án đầu tư xong nhưng khai thác không có hiệu quả, gây lãng phí lớn tài sản của DN. + Công tác kế toán và thực hiện các chế độ tài chính DN còn vi phạm chế độ nhà nước như: Hạch toán kế toán có nhiều sai sót, treo gác chi phí, sử dụng chứng từ, hoá đơn không đúng quy định, phản ánh chi phí sản xuất dở dang cuối kỳ không chính xác; quản lý chi phí chưa chặt chẽ, nhiều khoản chi không đúng chế độ quy định, báo cáo tài chính lập không phản ánh chính xác, trung thực tình hình tài chính của DN. 2.2.3. Nguyên nhân những yếu kém của doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá thuộc Bộ Giao thông vận tải 2.2.3.1. Nguyên nhân thuộc về nhận thức của cán bộ công nhân viên trong doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá và của cán bộ quản lý nhà nước các cấp Nhận thức của một số cán bộ công nhân viên trong DNNN sau CPH và của cán bộ quản lý nhà nước các cấp chưa đúng, chưa đầy đủ về CPH DNNN dẫn đến cản trở DN phát triển lành mạnh. Nhiều người lao động cho rằng, Nhà nước bỏ rơi DN sau khi hoàn thành CPH. Qua điều tra cho thấy có tới 62% số người lao động được hỏi luôn lo lắng rằng, Nhà nước không quan tâm đến việc làm, thu nhập, tính ổn định trong công việc của CTCP như thời còn DNNN trước đây. Vì thế, họ có tâm trạng hoang mang, một mặt, tìm cách bán cổ phiếu cho người khác, mặt khác, trục lợi bằng cách thu vén lợi ích ngắn hạn, không quan tâm đến lợi ích dài hạn của CTCP. Tâm trạng đó đã được một số tư nhân lợi dụng để thu gom cổ phiếu với giá rẻ và lũng đoạn DN, gây khó khăn không đáng có cho những người quản lý DN mới. Một số cán bộ quản lý trong các cơ quan chủ quản vẫn còn tư tưởng muốn can thiệp trực tiếp vào DNNN sau CPH để dành quyền lực và lợi ích như trước đây. Vì vậy, họ cố tình dây dưa khi CPH, hoặc sau CPH cố gắng thuyết phục để Nhà nước giữ cổ phần khống chế ... Thậm chí, có công chức còn liên kết ngầm để nắm giữ cổ phần khống chế DNNN sau CPH. Có cơ quan vẫn can thiệp vào DNNN sau CPH bất chấp luật pháp về CTCP ... Những nguyên nhân do nhận thức đó không chỉ làm chậm quá trình CPH, mà còn làm phức tạp hơn các vấn đề mà DNNN sau CPH phải giải quyết như vấn đề tranh chấp giữa các cổ đông, vấn đề điều hành của Hội đồng quản trị và Ban giám đốc, vấn đề phân chia lợi nhuận, nhất là những vấn đề về đầu tư. 2.2.3.2. Nguyên nhân thuộc về chế độ chính sách và hành lang pháp lý cho các doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hoá Tình trạng chung ở nước ta là chính sách đối với DN và người lao động sau CPH chậm được ban hành và chưa đồng bộ, cụ thể là: + So với DN 100% vốn nhà nước, DNNN sau CPH không được hưởng một số chế độ ưu đãi, chế độ mới cho số DN này chậm được Chính phủ và các ngành ban hành, làm cho DNNN chuyển sang CTCP bị thiệt thòi. Chẳng hạn, khi chuyển sang CTCP, DN muốn vay vốn phải cần có tài sản thế chấp, trong khi nếu còn là DN 100% vốn nhà nước thì được vay tín chấp từ ngân hàng thương mại nhà nước. + Chính sách CPH của Chính phủ không khuyến khích các DNNN làm ăn hiệu quả thực hiện CPH, dẫn đến nhiều DNNN sau CPH rất chật vật. Ví dụ như, theo thông tư 104/1998 của Bộ Tài chính, thì DN có vốn tự tích luỹ 40% giá trị DN (theo sổ kế toán) trở lên thì tổng giá trị ưu đãi cho người lao động không quá 30% giá trị thực tế phần vốn nhà nước tại DN. Như vậy, DNNN càng có lãi, càng tiết kiệm để đầu tư, thì càng thiệt. Bởi vì, vốn tự tích luỹ của DN có được là do DN làm ăn hiệu quả bằng nguồn vốn của cán bộ công nhân viên chức thông qua nguyên tắc tự vay tự trả, thực hiện khấu hao nhanh để trả khoản vay. Lẽ ra DN này cần phải được khuyến khích ưu đãi nhiều hơn nữa nhưng đã không được thể hiện qua các chính sách của Nhà nước. + Chính sách của Nhà nước đối với người lao động trong DNNN sau CPH không công bằng, không tạo điều kiện như nhau cho các DN và người lao động khi hoạt động ở CTCP. Ví dụ, theo qui định của Chính phủ, tổng giá trị ưu đãi cho người lao động không vượt quá phần vốn Nhà nước góp tại DN. Qui định như vậy chưa khuyến khích các DN có qui mô vừa và nhỏ, phần vốn Nhà nước góp không nhiều, số lượng lao động lớn. Trong khi đó DN Nhà nước góp vốn nhiều nhưng số lao động ít không sử dụng được hết mức ưu đãi mà Nhà nước qui định. Chính vì xuất phát điểm khác nhau như thế nên hiệu quả hoạt động sau CPH của các DN không giống nhau, nhiều DNNN muốn cho lượng lớn lao động cũ thôi việc. Tình trạng này không những không thúc đẩy DNNN CPH, mà còn đẩy một số DNNN sau CPH lâm vào tình thế khó khăn. + Qui định về ưu tiên mua cổ phần ưu đãi cho người trong DN là một chủ trương đúng. Nhưng trên thực tế tại nhiều DN, người lao động quá nghèo, đến mức không đủ tiền để mua hết phần cổ phần ưu đãi. Sau CPH, nhiều người lao động không phải là chủ thực sự của DN, hoặc nếu có thì chỉ nắm giữ một lượng cổ phiếu không đáng kể. Vì thế, khoảng cách về thu nhập và quyền lực giữa các nhóm người lao động trong DN lại càng cách xa. Tình hình này không chỉ gây mất đoàn kết nội bộ CTCP, mà còn tạo ra những bất đồng về quan điểm, thậm chí xung đột lẫn nhau, cản trở hoạt động bình thường của CTCP. + Việc trợ cấp thôi việc cho người lao động sau 12 tháng bắt đầu từ khi CTCP đi vào hoạt động rất khó khăn do việc hỗ trợ từ Quỹ hỗ trợ lao động dôi dư do sắp xếp lại DNNN đòi hỏi quá nhiều thủ tục và thời gian, đôi khi CTCP không đáp ứng được. + Người đại diện chủ sở hữu của Nhà nước tại CTCP trong nhiều DN Nhà nước không nắm tỷ lệ khống chế không chịu thay đổi cung