Luận văn Giải pháp Nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành đường sắt Việt Nam trong giai đoạn hiện nay

ó cần thiết phải đầu t− lớn để duy trì một ngμnh vận tải mμ thị phần chỉ chiếm 8 - 10% l−ợng vận tải ? hoặc lμ, với một đất n−ớc dμi vμ hẹp, có đ−ờng bờ biển chạy dμi từ Bắc tới Nam nên chăng tập trung đầu t− cho vận tải biển pha sông ? Những tμi liệu nghiên cứu chính thức đ−ợc công bố liên quan tới quy hoạch phát triển ĐS VN, có thể chia thμnh 2 nhóm chính: 17 Nhóm 1: Các báo cáo nghiên cứu của UNDP, của Ngân hμng thế giới (WB ) vμ của JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế hải ngoại của Nhật Bản). Các nghiên cứu nμy đ−ợc tiến hμnh trong khuôn khổ triển khai các dự án trợ giúp kỹ thuật do các tổ chức Quốc tế vμ Chính phủ các n−ớc tμi trợ; Nhóm 2: Các nghiên cứu do các cơ quan, các viện nghiên cứu của Việt Nam tiến hμnh trong khuôn khổ các đề tμi khoa học hoặc các đề án trình Chính phủ ra các quyết định liên quan tới quy hoạch vμ phát triển GTVT nói chung vμ của ĐSVN nói riêng. BCOM ( lμ một tổ chức t− vấn đến từ Cộng hoμ Pháp ) đã trúng thầu thực hiện dự án " Nghiên cứu tổng quan về GTVT Việt Nam ". Đây lμ dự án đ−ợc UNDP tμi trợ, thực hiện vμo những năm 1991-1992, sau nμy đ−ợc Ngân hμng thế giới (WB) bổ sung vμ cập nhật lại (1993 ). Phần báo cáo chính viết về đ−ờng sắt của dự án nμy dμi 67 trang với rất nhiều phụ lục, bảng, biểu. Sau khi tiến hμnh khảo sát về hiện trạng của ĐSVN, báo cáo đánh giá: Ngμnh ĐS VN đang đứng tr−ớc một thời kỳ tμi chính gay go. Tình thế tiến thoái l−ỡng nan đã trở nên xấu hơn do những thử thách gay go của quá khứ. Đ−ờng sắt đã bị tμn phá nghiêm trọng bởi chiến tranh vμ hầu hết công việc sửa chữa sau đó chỉ mang tính chất tạm thời. Đánh giá nμy rất đúng với thực trạng tình hình hệ thống cầu vμ đ−ờng ở Việt Nam. Trong những năm chiến tranh, ngμnh ĐSVN đã duy trì các hoạt động thông qua tiền trợ cấp từ ngân sách Nhμ n−ớc. Bên cạnh sự giảm sút vốn trợ giúp cho ngμnh ĐSVN từ các quốc gia thuộc khối Liên Xô tr−ớc đây, cùng với sự giảm phần cung ứng ngân sách Nhμ n−ớc, đã lμm cho ngμnh ĐSVN gặp phải những khó khăn trong việc duy tu, nâng cấp đ−ờng sắt vμ cải tiến ph−ơng tiện vận chuyển. Do vậy, hiện nay, để khắc phục hậu quả của chiến tranh vμ để nâng cấp kết cấu hạ tầng cơ sở của hệ thống đ−ờng sắt nhằm tạo điều kiện cho ngμnh ĐSVN phát triển trong giai đoạn mới cần phải có sự đầu t− vốn lớn từ phía Nhμ n−ớc cho ngμnh ĐSVN. Số vốn đầu t− tr−ớc hết phải đủ để sửa chữa 18 th−ờng xuyên các h− hỏng trong quá khứ, thanh toán hầu hết các công việc duy tu bị hoãn lại vμ hiện đại hoá ĐSVN sao cho đủ điều kiện cần thiết có thể mang lại hiệu quả cao cho hoạt động dịch vụ vận tải vμ nâng cao sức cạnh tranh của ngμnh ĐSVN trên thị tr−ờng trong n−ớc vμ quốc tế. Đoμn nghiên cứu rất cảm kích tr−ớc sự khéo léo vμ công việc nặng nhọc của các cán bộ nhân viên ngμnh ĐSVN - những ng−ời đã duy trì các hoạt động của ngμnh ĐSVN từ tr−ớc cho đến nay. Những ph−ơng pháp sử dụng nhiều nhân công đã đ−ợc áp dụng rất thμnh công, dẫn tới các khuyến cáo về việc cơ giới hoá tối thiểu trong giai đoạn nμy. Các ch−ơng trình đầu t− đ−ợc chú trọng nhằm bổ sung thực tế hiện nay của đ−ờng sắt chứ không nhằm thay thế chúng. Nghiên cứu nμy đã đ−ợc thực hiện trong khoảng thời gian rất ngắn, vì vậy không thể giải đáp hết đ−ợc tất cả các vấn đề. Việc thực thi ch−ơng trình trợ giúp kỹ thuật kiến nghị sẽ lμm đ−ợc rất nhiều nhằm đảm bảo tất cả các vấn đề đ−ợc giải quyết một cách có hiệu quả kinh tế nhất. Tuy nhiên, điều chắc chắn hợp lý lμ nếu các khoản mục đầu t− thuộc " nhóm I " không đ−ợc thực hiện sớm, vμ nếu các ph−ơng thức vận tải khác nhận đ−ợc sự cải thiện đầu t−, thì có thể sẽ không còn ĐS VN để mμ nghiên cứu nữa (nhóm I ở đây lμ nói về các nhu cầu duy tu sửa chữa cầu đ−ờng, đầu máy toa xe vμ nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu). Ngμnh ĐSVN chính thức đi vμo công cuộc đổi mới từ 01 / 04 /1989 trong bối cảnh sức cạnh tranh trên thị tr−ờng còn thấp, để tồn tại đ−ợc thì ngμnh ĐSVN phải tập trung đầu t− nâng cấp kết cấu hạ tầng cơ sở, trong khi đó t− tiền vốn đầu t− cho ĐSVN của Chính phủ lμ không đáng kể, ngμnh ĐSVN đứng tr−ớc nguy cơ có tồn tại đ−ợc hay không trong nền kinh tế thị tr−ờng. Tr−ớc bối cảnh đó, đã có nhiều dự án quan tâm nghiên cứu để tìm ra giải pháp nhằm đầu t− giúp đỡ ngμnh ĐSVN v−ơn lên trong cơ chế thị tr−ờng. Năm 1999 - 2000, JICA đã lập dự án có tên lμ Vitranss; phần đánh giá về đ−ờng sắt, những ng−ời nghiên cứu dự án đã xác nhận sự cần thiết tồn tại của 19 ĐSVN sau 10 năm đổi mới, vμ báo cáo đã nêu mục tiêu - chiến l−ợc cho ngμnh ĐSVN. Khung mục tiêu vμ chiến l−ợc của họ về cơ bản lμ khôi phục vμ cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng cơ sở đ−ờng sắt Việt Nam. Dự án đề xuất: * Về quản lý khai thác: + Mục tiêu: - Tăng hiệu quả vμ mức dịch vụ trên các tuyến chủ chốt ( hμng rời ) - Phát triển các thị tr−ờng mới ( nh− các dịch vụ container ) + Chiến l−ợc: - Khôi phục vμ thay thế đầu máy toa xe để duy trì năng lực vận tải cho các tuyến chủ chốt . - Cần mua đầu máy toa xe đã đ−ợc cải tiến dùng cho các dịch vụ mới . - Cải thiện khai thác ĐS, các công trình vμ trang thiết bị cũng nh− nguồn nhân lực . * Về kết cấu hạ tầng cơ sở + Mục tiêu: - Duy trì các tuyến chính nh− lμ một phần của tuyến x−ơng sống trong mạng l−ới giao thông tổng thể . - Kéo dμi mạng l−ới để kết nối với các điểm phát sinh vận tải, các cảng chính có tính khả thi về mặt kinh tế . - Giải toả những nút " thắt cổ chai " . + Chiến l−ợc: - Tiếp tục khôi phục kết cấu hạ tầng cơ sở xung yếu để khai thác; - Khôi phục cải tạo mạng l−ới chính theo sự −u tiên về mặt kinh tế; - Khôi phục các tuyến thứ yếu có tính khả thi về mặt kinh tế; 20 - Cải tạo các đoạn xung yếu ở Hμ Nội vμ thμnh phố Hồ Chí Minh; - Phát triển các ga hμng hoá chính vμ cơ sở hạ tầng khác; Nh− vậy dự án cũng mới chỉ đề cập đến khả năng khôi phục vμ nâng cấp kết cấu hạ tầng cơ sở đ−ờng sắt để đ−a vμo khai thác chứ ch−a đặt vấn đề phát triển ngμnh ĐSVN. Bởi lẽ, đ−ờng sắt Việt Nam đã bị chiến tranh tμn phá rất nặng nề, muốn phát triển tr−ớc hết phải duy trì vμ nâng cấp đ−ờng sắt đã bị xuống cấp nghiêm trọng thì mới có khả năng đầu t− tiếp theo để hiện đại hoá ngμnh ĐSVN đáp ứng yêu cầu của giai đoạn mới. 2.2.2. Ngμnh Đ−ờng sắt Việt Nam sau hai năm thực hiện quy hoạch ngμnh Giao thông vận tải. Căn cứ vμo Nghị quyết Đại hội đại biểu lần thứ IX - Đảng Cộng sản Việt Nam, ngμnh ĐSVN đã sớm chuẩn bị cho việc chuyển đổi mô hình sản xuất kinh doanh cho phù hợp với cơ chế mới. Sau khi có quyết định số 06/2002/QĐ-TTg ( ngμy 07 / 01 / 2002 ) của Thủ t−ớng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đ−ờng sắt đến năm 2020 ; ngμnh ĐSVN đã sớm có đề án " Tổ chức xắp xếp lại Liên hiệp ĐSVN thμnh Tổng Công ty Nhμ n−ớc " . Bộ GTVT, Liên hiệp ĐSVN đã tiến hμnh các thủ tục cần thiết để trình Thủ t−ớng Chính phủ xem xét. Ngμy 04 / 03 / 2003 Thủ t−ớng Chính phủ đã ban hμnh quyết định 34/2003/QĐ-TTg về việc thμnh lập Tổng Công ty ĐSVN. Theo quyết định 34/2003/QĐ-TTg ; Tổng Công ty ĐSVN có 48 đơn vị trực thuộc, gồm 22 doanh nghiệp nhμ n−ớc nắm giữ 100% vốn; 26 doanh nghiệp cổ phần hoá. Tổng số lao động hiện có 46.000 CBCNV; tổng số vốn sở hữu nhμ n−ớc tính tại thời điểm thμnh lập 8.513,29 tỷ VNĐ ( trong đó vốn sản xuất kinh doanh 1.698 tỷ VNĐ, vốn cơ sở hạ tầng 6.815,99 tỷ VNĐ ). - Ngay sau khi có quyết định 34/2003/QĐ-TTg, Tổng Công ty ĐSVN đã tiến hμnh triển khai thực hiện, trong đó quan trọng nhất lμ dự thảo- trình các Bộ để trình Thủ t−ớng Chính phủ phê duyệt Điều lệ tổ chức vμ hoạt động của 21 Tổng Công ty ĐSVN. Ngμy 27 / 10 / 2003 Thủ t−ớng Chính phủ đã phê duyệt Điều lệ tổ chức vμ hoạt động của Tổng Công ty ĐSVN theo quyết định 216/2003/QĐ-TTg . - Song song với việc chuẩn bị dự thảo trình Điều lệ tổ chức vμ hoạt động, Tổng Công ty ĐSVN chủ động triển khai nghiên cứu sắp xếp tổ chức các hệ trong toμn Tổng Công ty theo quyết định của Thủ t−ớng Chính phủ. Việc triển khai quyết định 34/2003/QĐ-TTg có nhiều khó khăn phức tạp, với khối l−ợng công việc lớn. Trọng tâm của chuyển đổi tổ chức lần nμy tập trung chủ yếu vμo khối kinh doanh vận tải theo nguyên tắc: chuyển từ mô hình quản lý chiều ngang sang quản lý theo chiều dọc, h−ớng vμo sản phẩm lμ hμng hoá, hμnh khách vμ cơ cấu lại tổ chức vμ quản lý của các doanh nghiệp độc lập quản lý cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt. Với ý thức trách nhiệm vμ quyết tâm cao từ trên xuống d−ới trong toμn ngμnh ĐSVN nên từ ngμy 07 / 7 / 2003 về cơ bản Tổng Công ty ĐSVN đã đi vμo hoạt động. Từ 01 / 10 / 2003 các Công ty vận tải đ−ờng sắt đã chính thức đi vμo hoạt động ( bao gồm các tổ chức Đảng, chuyên môn vμ các đoμn thể quần chúng ). Đặc biệt lμ trong thời gian sắp xếp chuyển đổi tổ chức vμ trong 9 tháng đầu hoạt động của các công ty vận tải, sản xuất kinh doanh của toμn ngμnh ĐS vẫn đạt mức tăng tr−ởng cao, an toμn đ−ợc giữ vững, nội bộ ổn định, đoμn kết vμ thống nhất. Đến nay về cơ bản hệ thống quy chế nội bộ đã đ−ợc ban hμnh. Đồng thời với việc sắp xếp lại khối vận tải, 20 doanh nghiệp độc lập có nhiệm vụ quản lý cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt vμ sản xuất kinh doanh đã đ−ợc tổ chức, quản lý vμ hạch toán theo quyết định 34/2003/QĐ-TTg của Thủ t−ớng Chính phủ. Năm 2003, 2004 cũng lμ năm có số l−ợng các đơn vị đ−ợc cổ phần hoá nhiều nhất, nâng tổng số đơn vị đ−ợc cổ phần hoá trong ngμnh ĐSVN lên con số 12. 22 2.3. Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của ngμnh đ−ờng sắt Việt Nam 2.3.1. Về kinh doanh vận tải: - Mặc dù sản l−ợng vμ doanh thu trong những năm gần đây có tăng nh−ng khả năng thăng bằng thu chi lμ rất khó, nhiều tuyến đ−ờng do lịch sử để lại vμ do chuyển đổi cơ chế; khả năng cạnh tranh yếu so với các ph−ơng tiện khác trên cùng tuyến nh−: Tuyến Hμ Nội - Quán Triều, Kép - Hạ long vμ các tuyến nhánh Cầu Giát - Nghĩa Đμn, Mai Pha - Na D−ơng. Các tuyến nμy đều thu không đủ chi, ( hμng năm thu chỉ đáp ứng 50% nhu cầu chi ). - Vận tải hμng vμ khách đ−ờng dμi ( Khoảng cách > 300 km ) có sức cạnh tranh vμ thu hút. Các tuyến đ−ờng ngắn sức thu hút bị hạn chế do cạnh tranh không bình đẳng của các ph−ơng tiện. Bên cạnh đó còn bị ảnh h−ởng bởi chính sách điều tiết vận tải của Nhμ n−ớc . - Đ−ờng sắt lμ ph−ơng tiện công ích, chủ yếu phục vụ cho các tầng lớp có thu nhập thấp ( chiếm 60% - 70% ) khách đi tμu. Vì vậy, ngμnh ĐSVN không thể tăng c−ớc để bù cho chi phí, Nhμ n−ớc cần có cơ chế bù lỗ cho ngμnh; đây chính lμ chính sách xã hội đối với một n−ớc mμ đa số dân c− có thu nhập thấp. 2.3.2. Về cơ sở hạ tầng: - Mạng ĐSVN hiện nay có 6 tuyến chính vμ một số tuyến nhánh với chiều dμi lμ 3143 km; gồm 3 loại khổ đ−ờng (1m - 2770 km, 1m435 - 150 km, lồng - 223 km) - Có 1.777 cầu với chiều dμi 44.073 m. Trong đó chỉ có 32,4 % số cầu đạt tiêu chuẩn kỹ thuật . Còn 1.201 cây cầu ( = 27.785 m ) đ−ợc xếp vμo lọai yếu; đe doạ an toμn chạy tầu, đặc biệt vμo mùa bão lũ. 23 - Có 39 hầm với chiều dμi 11.513 m, trong đó 50% số hầm bị nứt, hẹp khổ tĩnh không, vỏ hầm phong hoá, n−ớc thẩm lậu, có nguy cơ sạt lở. - Trên tuyến đ−ờng sắt Thống Nhất vẫn còn khoảng 200 km ray nhỏ vμ 714 km dùng tμ vẹt gỗ ( đã mục đến 60% ) cần đ−ợc thay thế. - Thông tin sử dụng dây trần, tín hiệu cơ khí vμ nửa tự động - đều lạc hậu, kỹ thuật thấp kém. Trừ tuyến Thống Nhất sử dụng ph−ơng pháp đóng đ−ờng bán tự động. - Có tổng số 1.200 điểm đ−ờng ngang, trong đó có 372 điểm có phòng vệ vμ 828 điểm không phòng vệ; ngoμi ra dân tự mở 3.642 điểm ( không phòng vệ). Vấn đề đ−ờng ngang đang hạn chế tốc độ chạy tμu vμ trực tiếp uy hiếp an toμn vận tải. - Nhμ ga, ke ga, bãi hμng đều thiếu vμ xuống cấp; không đồng bộ. Có thể nói, kết cấu hạ tầng cơ sở của đ−ờng sắt ch−a có một kilômet nμo đạt cấp " Đ−ờng sắt chủ yếu " nh− Nhμ n−ớc quy định. Vì vậy tính an toμn thấp, trong lúc nhu cầu xã hội đã vμ đang không ngừng tăng lên; đó cũng lμ nguyên nhân lμm giảm sức cạnh tranh của ngμnh ĐSVN. 2.3.3. Về ph−ơng tiện vận tải: - Số đầu máy đ−ờng sắt đang quản lý lμ 377 chiếc, gồm nhiều chủng loại, xuất sứ từ nhiều n−ớc (7 n−ớc ); chủ yếu lμ đầu máy diesel. Đa số đầu máy đã sử dụng trên 20 năm, lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ ( chiếm 65% ), Hiện tại đ−ờng sắt đang thiếu sức kéo. - Có 5210 toa xe các loại, trong đó có 826 toa xe khách, 4334 toa xe hμng. Toa xe của ĐS VN gồm nhiều chủng loại, trên 50% số toa xe đã sử dụng trên 30 năm. Chất l−ợng toa xe thấp, nhiều toa xe đã cải tạo, hoán cải nhiều lần. Chỉ có một ít toa xe đ−ợc đóng mới trong 3 năm gần đây có chất l−ợng khá. 2.3.4. Về quản lý vận tải: 24 - Việc quản lý vận tải vμ tổ chức điều hμnh vận tải chạy tμu vẫn theo công nghệ hết sức lạc hậu, quản lý vận tải theo cơ chế tập trung, bao cấp . - Thiết bị điều hμnh chạy tμu đ−ợc trang bị từ những năm 1960, quá lạc hậu. 2.3.5. Hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng Công ty Đ−ờng sắt Việt Nam: - Theo quyết định 34/2003/QĐ-TTg vμ quyết định 216/2003/QĐ-TTg, vận tải đ−ờng sắt lμ một doanh nghiệp hạch toán tập trung tại Tổng Công ty. Trực thuộc Tổng Công ty ĐSVN có 4 đầu mối lớn lμ Công ty vận tải hμnh khách đ−ờng sắt Hμ Nội, Công ty vận tải hμnh khách đ−ờng sắt Sμi Gòn, Công ty vận tải hμng hoá đ−ờng sắt vμ Trung tâm điều hμnh vận tải. Hoạt động của 4 đầu mối nμy qua 9 tháng đã ổn định vμ từng b−ớc phát triển. Hoạt động sản xuất kinh doanh thời gian qua đã đạt kết quả tốt, doanh thu vận tải tăng trên 10% so cùng kỳ các năm tr−ớc, tình hình tμi chính lμnh mạnh, lợi nhuận, nộp ngân sách, thu nhập ngμy cμng tăng. Về đầu t− phát triển - Vốn sự nghiệp kinh tế: Theo Thông báo 46/CP-VP của Chính phủ năm 1995, cho phép ngμnh ĐSVN đ−ợc bóc tách hạch toán phần cơ sở hạ tầng ra khỏi giá thμnh vận tải đ−ờng sắt. Nhμ n−ớc đảm bảo việc cấp nguồn vốn sự nghiệp kinh tế nhằm duy trì trạng thái, giữ vững chất l−ợng, đảm bảo an toμn chạy tμu đối với hệ thống kết cấu hạ tầng cơ sở đ−ờng sắt quốc gia hiện có. Hμng năm Nhμ n−ớc cân đối, cấp nguồn vốn sự nghiệp kinh tế từ ngân sách vμ cho phép đ−ợc sử dụng phí thuê cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt ( đ−ợc tính 10% doanh thu vận tải tr−ớc thuế ) cho bảo trì sửa chữa cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt. Yêu cầu hμng năm cần khoảng 1.000 tỷ VNĐ, trong khi đó nguồn kinh phí đ−ợc cấp chỉ đáp ứng đ−ợc từ 50 - 60%. Mặt khác hầu hết các tuyến đ−ờng sắt đ−ợc xây dựng từ rất lâu vμ ch−a đ−ợc đầu t− để sửa chữa lớn, nâng cấp do đó việc duy trì trạng thái cho cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt lμ ch−a thật vững chắc. 25 Bảng 2.1. Tình hình cấp vốn sự nghiệp kinh tế Năm thực hiện Số vốn đ−ợc cấp Ghi chú 2000 407.200.000.000 2001 609.033.000.000 2002 650.507.000.000 2003 678.093.000.000 2004 572.500.000.000 Theo kế hoạch - Vốn đầu t− phát triển : + Vốn trong n−ớc: Hμng năm Nhμ n−ớc đầu t− cho các dự án thuộc lĩnh vực cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt, bao gồm ngân sách đầu t− tập trung, vốn tín dụng. Các dự án hiện nay đang đ−ợc đầu t− chủ yếu để chống xuống cấp, đảm bảo an toμn chạy tμu, nâng cao năng lực vận tải vμ góp phần vμo việc rút ngắn thời gian chạy tμu trên các tuyến, đặc biệt lμ tuyến đ−ờng sắt Bắc - Nam ( đến nay hμnh trình chạy tμu khách Thống Nhất đẳng cấp cao nhất của ĐSVN lμ 30 giờ ). Nhìn chung vốn đầu t− trong n−ớc so với yêu cầu chỉ đạt khoảng 30 - 40% kế hoạch hμng năm. Bảng 2.2. Tình hình cấp vốn trong n−ớc Năm thực hiện Số vốn đ−ợc cấp Ghi chú 2000 142.000.000.000 2001 261.623.000.000 2002 334.000.000.000 2003 266.000.000.000 2004 246.000.000.000 Theo kế hoạch + Vốn n−ớc ngoμi : Từ năm 2000 cho đến năm 2004 các dự án đầu t− cho kết cấu hạ tầng cơ sở đ−ờng sắt sử dụng vốn n−ớc ngoμi gồm: Dự án khôi phục 10 cầu trên đ−ờng 26 sắt Thống Nhất ( ODA Nhật Bản ); dự án Hiện đại hoá thông tin tín hiệu Hμ Nội - Vinh giai đoạn 1 ( ODA Pháp ); dự án Khôi phục 4 hầm trên đèo Hải Vân( ODA Pháp). Nguồn vốn nμy bao gồm vốn vay n−ớc ngoμi vμ vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Với các dự án trên chủ yếu khôi phục vμ nâng cấp nhằm đảm bảo an toμn chạy tμu, ch−a có dự án nμo có quy mô lớn vμ có tính chất xây dựng mới để nâng cao chất l−ợng cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt. Việc huy động nguồn vốn nμy phải có sự tác động của Chính phủ vμ các Bộ ngμnh liên quan. Tuy không thể thiếu sự năng động chủ quan của ngμnh ĐSVN song vai trò của Trung −ơng mới lμ quyết định đến l−ợng vốn đầu t− cụ thể. Bảng 2.3. Tình hình cấp vốn n−ớc ngoμi Năm thực hiện Số vốn đ−ợc cấp Ghi chú 2000 66.658.000.000 2001 149.956.000.000 2002 230.350.000.000 2003 230.000.000.000 2004 193.000.000.000 Theo kế hoạch Bảng 2.4.Tổng hợp tình hình cung ứng vốn đầu t− phát triển Năm thực hiện Số vốn đ−ợc cấp Ghi chú 2000 208.968.000.000 2001 411.579.000.000 2002 564.280.000.000 2003 532.150.000.000 2004 443.000.000.000 Theo kế hoạch Sau 3 năm thực hiện quy hoạch, tình hình cung ứng vốn đầu t− phát triển cho cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt bình quân mỗi năm đạt 513 tỷ VNĐ, nh− vậy lμ có 27 khả quan hơn khi ch−a có quy hoạch song so với yêu cầu vốn bình quân của quy hoạch ( 2.353 tỷ VNĐ / năm ) thì mới đạt khoảng 40%. - Các dự án lớn : a) Các dự án trên tuyến đ−ờng sắt Bắc - Nam: Đây lμ tuyến đ−ờng huyết mạch trong hệ thống đ−ờng sắt quốc gia Việt Nam, đảm đ−ơng khối l−ợng vận chuyển lớn ( chiếm gần 60% l−ợng luân chuyển hμng hoá vμ hơn 80% l−ợng luân chuyển hμnh khách ). Để duy trì tốc độ tăng tr−ởng vμ nâng cao một b−ớc chất l−ợng vận tải cần phải −u tiên đầu t− cho tuyến nμy. + Các dự án đang thực hiện: dự án cầu L< 50m, dự án đ−ờng, ga, cống, kiến trúc, dự án đ−ờng ngang đ−ờng sắt Thống Nhất, dự án bền vững cơ sở hạ tầng đ−ờng sắt miền Trung, dự án thông tin tín hiệu đ−ờng sắt Thống Nhất đến năm 2000. + Các dự án ODA ( dự án 10 cầu - ODA Nhật ; Thông tin tín hiệu Hμ Nội - Vinh, dự án 4 hầm - ODA Pháp ) + Các dự án cần đầu t−: . Dự án thay tμ vẹt bê tông K1, K2, tμ vẹt sắt bằng tμ vẹt bê tông dự ứng lực ; kéo dμi đ−ờng ga, đặt thêm đ−ờng ga đoạn Vinh - Nha Trang. . Dự án cải tạo, nâng cấp để nâng cao năng lực vận tải Nha Trang - Sμi Gòn. . Dự án cải tạo, nâng cấp để nâng cao năng lực vận tải Hμ Nội - Vinh . . Dự án hiện đại hoá thông tin tín hiệu đoạn Vinh - Sμi Gòn. . Dự án hầm đ−ờng sắt qua đèo Hải Vân. + Dự án 44 cầu trên đ−ờng sắt Thống Nhất. b) Dự án trên tuyến đ−ờng sắt Đông - Tây Đây lμ tuyến đ−ờng có vị trí trọng yếu đứng thứ 2 trong hệ thống ĐS quốc gia . Thông th−ơng với phía Tây nam của Trung Quốc qua cửa khẩu Lao Cai ra các cảng biển lớn của Việt Nam nh− Hải Phòng, Đình Vũ, Cái Lân. Tuyến đ−ờng nμy có vai trò quan trọng góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế 28 cho các tỉnh phía Bắc của đất n−ớc vμ vận chuyển liên vận quốc tế với Trung Quốc . - Dự án nâng cao năng lực tuyến Yên Viên - Lao Cai . - Dự án đ−ờng đôi, điện khí hoá tuyến Hμ Nội - Hải Phòng . - Dự án Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân . c) Dự án giao thông đô thị Hai thμnh phố lớn lμ Hμ Nội vμ thμnh phố Hồ Chí Minh cần thiết phải có hệ thống giao thông đô thị để phục vụ sự đi lại, giảm ùn tắc giao thông vμ gắn kết với trục ĐS quốc gia tạo thμnh hệ thống giao thông liên hoμn ; với các dự án : - Dự án đ−ờng sắt trên cao Hμ Nội ( đoạn Yên Viên - Ngọc Hồi ) - Dự án đ−ờng sắt trên cao thμnh phố Hồ Chí Minh ( đoạn Hoμ H−ng- Trảng Bom ) d) Dự án đ−ờng sắt nối với khu công nghiệp, cảng biển lớn: - Dự án đ−ờng sắt cảng Chùa Vẽ- khu công nghiệp Đình Vũ (Hải Phòng) - Dự án đ−ờng sắt cảng Cái Lân. - Dự án đ−ờng sắt cảng Chân Mây. - Dự án đ−ờng sắt cảng Vũng Ang. - Dự án đ−ờng sắt khu công nghiệp Dung Quất. 2.3. Những khó khăn thách thức đối với việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của ngμnh Đ−ờng sắt Việt Nam 2.3.1. Khó khăn: - Nhiều tuyến đ−ờng sắt năng lực chạy tμu đã tới hạn (tuyến Hμ Nội - Sμi Gòn , tuyến Hμ Nội - Lao Cai ), chất l−ợng kết cấu hạ tầng cơ sở của ngμnh ĐSVN về cơ bản vẫn ở trong tình trạng lạc hậu kỹ thuật, mặc dù đ−ợc cải thiện, điều nμy thể hiện ở chỗ: - Ch−a có tuyến nμo vμo cấp kỹ thuật; 29 - Bán kính đ−ờng cong nhỏ, vẫn còn đ−ờng cong bán kính r = 98m; - Cầu hầm xuống cấp, hệ thống hông tin tín hiệu lạc hậu; - Nhiều ga chỉ có 2 đ−ờng đón gửi tμu, chiều dμi đ−ờng ga ngắn, ke ga hẹp; - Hệ thống kho hμng, bãi xếp dỡ, trang thiết bị xếp dỡ ... thiếu, lạc hậu, xuống cấp. - Tại các cảng biển lớn, khu chế xuất, khu công nghiệp ... ch−a có hệ thống đ−ờng sắt nhánh hoặc có thì đã ngừng hoạt động do một thời gian dμi không có nhu cầu vận chuyển vμ không có kinh phí duy tu bảo quản; - Tải trọng trên tuyến không đồng đều, trên tuyến Thống Nhất: từ Hμ Nội đến Đμ Nẵng - T = 4,2 T/m , từ Đμ Nẵng đến Sμi Gòn - T = 3,6 T/m ; việc không đồng đều về tải trọng khai thác trên các tuyến đ−ờng đang gây lãng phí cho vận tải khi không sử dụng đ−ợc hết công suất đầu máy vμ tăng thêm tác nghiệp chạy tμu; - Đầu máy lạc hậu, công suất nhỏ, tiêu hao nhiên liệu lớn (số nμy chiếm trên 30% tổng công suất đầu máy đang khai thác trên ĐS VN; - Toa xe khách chất l−ợng cao chỉ chiếm 30%, còn lại chất l−ợng chắp vá do cải tạo nâng cấp từ các toa xe đã đ−ợc sử dụng trên 25 năm; - Toa xe hμng cũng trong tình trạng yếu kém: Phần lớn đã sử dụng trên 25 năm, toa xe ổ tr−ợt ( loại toa xe tải trọng thấp )chiếm 45%, thiếu toa xe G,H (lμ những toa xe mμ nhu cầu vận chuyển đang đòi hỏi hiện nay ); - Hệ thống cơ sở công nghiệp cơ khí phục vụ sản xuất còn ở trong tình trạng manh mún, dμn trải vμ lạc hậu; - Hệ thống chính sách của Nhμ n−ớc còn nhiều bất cập: ch−a có luật đ−ờng sắt, các nghị định về quản lý đầu t− vμ xây dựng chỉ thiên về xây dựng cơ bản (phần về công nghiệp cơ khí còn ch−a đ−ợc quan tâm ) vμ quy định về 30 quản lý hạch toán của doanh nghiệp, chỉ đề cập đến doanh nghiệp hạch toán độc lập, các doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc đề cập vμ h−ớng dẫn không đầy đủ; - Hệ thống tiêu chuẩn ch−a có, ch−a đồng bộ : Ch−a có tiêu chuẩn cho kết cấu hạ tầng ĐS, tiêu chuẩn về môi tr−ờng giữa các ph−ơng thức vận tải vμ các tiêu chuẩn khác v.v..; - Thiếu cán bộ - công nhân lμnh nghề ở các lĩnh vực mũi nhọn nh− tin học, chế tạo v.v.; - Lao động trong ngμnh Đ−ờng sắt lớn (trên 46.000 ng−ời ), năng suất lao động thấp, thu nhập của ng−ồi lao động ch−a cao ...; - Kết cấu hạ tầng cơ sở vật chất lạc hậu đã lμm cho giá thμnh vận tải còn cao hơn vận tải ô tô ở một số tuyến đ−ờng vμ một vμi sản phẩm vận tải; 2.3.2. Thách thức: - Thu nhập của xã hội đang không ngừng đ−ợc nâng lên, đời sống đ−ợc cải thiện, nên nhu cầu đi lại cũng tăng lên cả về l−ợng vμ chất; - Đối với tuyến Bắc – Nam, vận tải đ−ờng không đã đ−ợc đầu t− những máy bay hiện đại để chở khách vμ các sân bay tại các tỉnh đang đ−ợc nâng cấp cải tạo đây lμ thách thức nghiêm trọng đến thị phần vận tải hμnh khách trên tuyến x−ơng sống nμy; - Vận tải đ−ờng bộ ( ô tô ) linh hoạt hơn vận tải đ−ờng sắt ( từ kho đến kho ), chủ sở hữu ô tô vận tải chủ yếu của t− nhân vμ của doanh nghiệp nhỏ nên bộ máy quản lý gọn nhẹ, giá c−ớc linh hoạt hơn. Đặc biệt ô tô tận dụng chiều rỗng tốt hơn. Mạng l−ới đ−ờng bộ hiện nay đ−ợc đầu t− phát triển mạnh, đã góp phần rút ngắn hμnh trình vận tải bằng ô tô, đặc biệt ở các cự ly ngắn v.v..; - Công nghệ vμ kỹ thuật của n−ớc ngoμi khi tham gia vận tải liên vận ĐS hơn hẳn của Việt Nam, nên khả năng cạnh tranh của ĐS Việt Nam lại cμng khó khăn hơn. 31 Ch−ơng 3 Chiến l−ợc phát triển vμ giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của ngμnh Đ−ờng sắt Việt nam trong giai đoạn hiện nay 3.1.1. chiến l−ợc phát triển ngμnh Đ−ờng sắt Việt nam cho đến năm 2010 vμ 2020 Ngμy 07/ 01/ 2002 Thủ t−ớng Chính phủ có quyết định số 06/2002/QĐ- TTg về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đ−ờng sắt đến năm 2020. Đây lμ cơ sở để Nhμ n−ớc đầu t− xây dựng vμ phát triển mạng l−ới giao thông đ−ờng sắt hợp lý vμ thống nhất trong phạm vi cả n−ớc có quy mô phù hợp với từng vùng lãnh thổ; hình thμnh một số ga trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng vμ dịch vụ vận tải đ−ờng sắt, tạo điều kiện phát triển ĐSVN đuổi kịp đ−ờng sắt các n−ớc trong khu vực. Nội dung cơ bản của chiến l−ợc phát triển đ−ờng sắt lμ: - Từng b−ớc xây dựng ngμnh ĐSVN phát triển đồng bộ vμ hiện đại cả về cầu, đ−ờng, nhμ ga, kho, ke ga, bãi hμng, thông tin, tín hiệu, cơ sở bảo trì, sản xuất phụ kiện, vật liệu phục vụ cơ sở hạ tầng vμ hệ thống ph−ơng tiện vận tải, trang thiết bị xếp dỡ, hệ thống cơ khí đóng mới, lắp ráp, sửa chữa ph−ơng tiện vận tải nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hμng hoá vμ hμnh khách với chất l−ợng cao, giá thμnh hợp lý, tiện nghi, an toμn, nhanh chóng vμ hiệu quả. - Đáp ứng nhu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá ngμnh ĐSVN trên cơ sở phát huy nội lực, đầu t− có trọng điểm bằng mọi nguồn vốn nhằm phát triển bền vững, tăng c−ờng năng lực của hệ thống quản lý, mở rộng hoạt động cung cấp các dịch vụ, bảo đảm an toμn giao thông, phát huy vμ nâng cao tiềm năng sẵn có về kinh tế kỹ thuật của ngμnh ĐSVN. Bảo đảm ngμnh ĐSVN phải