Luận văn Giải pháp phát triển CNPT cho ngành xe máy của Việt Nam

anh về giá với các doanh nghiệp nội địa. Các “linh kiện gốc” Linh kiện gốc –Core components. Việc phân biệt hai loại linh kiện này dựa trên chức năng cũng như khả năng nhận biệt của khách hàng về chất lượng và hoạt động của linh kiện. vẫn được cung cấp bởi các nhà cung cấp thuộc hệ thống. Đầu tư sản xuất kinh doanh lắp ráp xe máy ở Việt Nam, các doanh nghiệp FDI đã thu được những khoản lợi nhuận khổng lổ từ thị trường trong nước. Chỉ tính trong giai đoạn 2000- 2003. 7 doanh nghiệp đã lắp ráp hơn 2.200.000 xe máy. Giả thiết các doanh nghiệp mới tiêu thụ khoảng 70% với giá trung bình 1.450USD (trong giai đoạn đó) thì doanh thu trong 4 năm đã hơn 2.2 tỷ USD. (thực tế, trước giai đoạn này, giá xe trung bình luôn ở mức trên 16000USD nên doanh thu của các doanh nghiệp trong thời gian trước còn cao hơn nhiều). Hiện nay, xe máy là ngành công nghiệp mũi nhọn duy nhất ở Việt Nam có khả năng tăng trưởng mà không phải dựa vào xuất khẩu. 2.3.2.Tình hình phát triển của các doanh nghiệp nội địa Các công ty xe máy nội địa tham gia vào đoạn thị trường xe máy giá thấp vào năm 1999 và nhanh chóng mở rộng thị phần trong năm 2000- 2001.Theo điều tra của Bộ công nghiệp tháng 4/2003 cho thấy, tổng vốn đầu tư ban đầu của các doanh nghiệp sản xuất -lắp ráp trong nước là 2.359,04 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư cho thiết bị công nghệ là 1.357 tỷ đồng (chiếm 57.5%). Bảng 3: Tổng hợp vốn đầu tư theo loại hình doanh nghiệp Đơn vị: Tỷ đồng Vốn đầu tư năm 2003 Vốn đầu tư thiết bị Vốn đầu tư thêm năm 2004 Tổng vốn đầu tư đến 9/2004 Tổng vốn đầu tư 2.359.04 1.356.96 546.13 2.905.17 Trong đó - DN Quốc doanh 813.90 415.92 150.85 964.75 - Công ty TNHH 1.203.59 746.0 356.78 1.560.37 - Công ty cổ phần 341.55 195.04 38.50 380.05 Bảng 4: Tổng hợp cơ cấu vốn đầu tư theo loại hình doanh nghiệp Vốn đầu tư ban đầu Vốn đầu tư thiết bị Vốn đầu tư tăng thêm năm 2004 Tổng vốn đầu tư đến 9/2004 Doanh nghiệp quôc doanh 34.50% 30.65% 27.62% 33.21% Công ty TNHH 51.02% 54.98% 65.33% 53.71% Công ty cổ phần 14.48% 14.37% 7.05% 13.08% Nguồn: Tổng hợp từ số liệu điều tra doanh nghiệp - Bộ công nghiệp- 9/2004. Số liệu trên cho thấy. các công ty TNHH có tỷ trọng vốn đầu tư chiếm lớn nhất (>50%). Vốn đầu tư của các doanh nghiệp quốc doanh chiếm khoảng 28 –35% và của các công ty cổ phần chiếm khoảng 7 –15%. Công suất lắp ráp của các doanh nghiệp nói chung còn thấp. Chỉ có 6 doanh nghiệp có sản lượng hàng năm trên 40.000 xe một năm. Có 10 doanh nghiệp có sản lượng từ 20.000-40.000 xe một năm. có 11 doanh nghiệp có sản lượng từ 10.00-20.000 xe một năm và 17 doanh nghiệp còn lại là các doanh nghiệp sản xuất theo thời vụ hoặc với sản lượng dưới 10.000 xe một năm Hình 11: Năng lực lắp ráp của các doanh nghiệp xe máy trong nước. Nguồn: Motobycle – vdf.org.vn – 2006. Số lượng xe do các doanh nghiệp trong nước sản xuất lắp ráp tăng đột biến vào năm 2000 và 2001(lên gần 1.6 triệu và 2.1 triệu xe). Số lượng xe sản xuất - lắp ráp năm 2003 là 602.906 xe và năm 2004 là 895.309 xe. Tuy chiếm tỷ trọng lớn về số lượng doanh nghiệp lắp ráp nhưng năng lực của các doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm gần 50% sản lượng toàn ngành. thấp hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp FDI. Khi tham gia vào lĩnh vực sản xuất lắp ráp xe máy. với những hạn chế về vốn và khả năng quản lý. kỹ thuật. các doanh nghiệp trong nước đã phát triển theo mô hình phân tán mở. Các công ty ban đầu tham gia thị trường ban đầu dưới dạng CKD (lắp ráp từng khối linh kiện) và sau đó là dưới dạng IKD. Sản phẩm phụ thuộc chủ yếu vào các linh phụ kiện nhập khẩu từ Trung Quốc. nhất là thời kỳ trước năm 2002. khi công nghiệp sản xuất linh kiện xe máy chưa phát triển. Sau đó. các công ty cũng đã chuyển sang mua một số linh kiện từ các nhà cung ứng trong nước (cả FDI và nội địa).Tuy vậy. cấu trúc kinh doanh vẫn không thay đổi. Các công ty mua những linh kiện được sao chép và tiêu chuẩn hoá. lai ghép thiết kế của nhiều “thương hiệu” khác nhau để sản xuất hợp pháp. Kiểu cấu trúc này trong ngắn hạn đã đem đến cho các doanh nghiệp khả năng hạ giá thành sản phẩm, tuy nhiên lại có những nhược điểm liên quan đến chất lượng và uy tín (thương hiệu) sản phẩm. Chính vì vậy. khi các doanh nghiệp FDI bắt đầu tham gia vào đoạn thị trường giá thấp. các công ty xe máy nội địa đã nhanh chóng bị mất thị phần. Nhiều doanh nghiệp đã bị phá sản. các doanh nghiệp tồn tại được đều phải có sự đổi mới công nghệ. đầu tư nhiều hơn cho chất lượng sản phẩm. Đó chính là sự chuyển hướng một phần theo cấu trúc tích hợp để có thể duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường. 3.Thị trường tiêu thụ xe máy Việt Nam. Từ những năm sau đổi mới. nhất là trong vài năm gần đây. sức tiêu thụ xe máy tăng mạnh do nhu cầu đi lại. do mức sống của người dân ngày càng nâng cao và giá xe máy trên thị trường giảm xuống đáng kể.Thị trường xe máy Việt Nam bắt đầu tăng trưởng mạnh từ năm 1999. khi làn sóng xe máy Trung Quốc bắt đầu thâm nhập và độ bộ nhanh chóng. Trong khoảng từ năm 1999 – 2002. quy mô thị trường đã tăng gấp 6 lần. Từ năm 2003 cho đến nay. mức tăng trưởng của thị trường dần ổn định. Theo đánh giá của các chuyên gia Nhật Bản. thị trường Việt Nam chiếm khoảng 8% thị trường xe máy thế giới về số lượng xe lưu hành Bảng 5: Lượng xe máy lưu hành giai đoạn 1990 –2005. Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%) 1990 2.770.000 40000 - 1991 2.810.000 40.000 1.44 1992 2.850.000 40.000 1.42 1993 2.900.000 50.000 1.75 1994 3.280.000 380.000 13.10 1995 3.578.156 298.156 9.09 1996 4.208.247 630.091 17.61 1997 4.827.218 618.971 14.71 1998 5.200.000 372.782 7.72 1999 5.600.000 400.000 7.69 2000 6.478.000 878.000 15.68 2001 8.395.835 1.917.835 29.61 2002 10.273.000 1.877.165 22.36 2003 11.379.000 1.106.000 10.77 2004 13.375.992 1.996.992 17.55 2005 15.670.793 2.201.801 16.46 Hình 12: Tốc độ tăng lượng xe máy lưu hành giai đoạn 1991 - 2005. Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp Việt Nam. Giai đoạn 1996 – 2000. số lượng xe máy lưu hành tăng bình quân trên 430.000xe/năm và giai đoạn 2001-2005 tăng bình quân hơn 1 triệu xe/năm (chủ yếu là do sự tăng lên đột biến của dòng xe máy có xuất xứ Trung Quốc). Những thay đổi từ phía chính sách nhà nước về hạn chế xe máy đã làm lượng xe máy lưu hành giảm vào năm 2002. Từ năm 2003 trở lại đây. số lượng xe máy lưu hành đã bắt đầu tăng có sự ổn định. Ngoài số lượng xe được sản xuất -lắp ráp tại Việt Nam. hàng năm nước ta còn nhập khẩu các loại xe. mà chủ yếu là dòng xe cao cấp từ các nước như: Nhật Bản. Italia... Bảng 6: Nhập khẩu xe máy và linh kiện xe máy 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Giá trị nhập khẩu (triệu USD) 810.4 713.3 465.2 319.6 451.6 541.4 Trong đó (%) Nguyên chiếc 0.1 0.3 0.3 12.8 8.8 12.0 Linh kiện CKD 95.5 88.2 64.2 28.0 0.0 0.2 Động cơ 0.0 0.1 1.6 0.7 0.5 1.1 Linh kiện động cơ 0.0 4.7 2.4 3.0 2.9 0.2 Linh kiện rời 4.5 6.8 31.6 55.5 87.9 86.5 Hình 13: Giá trị nhập khẩu xe máy và linh kiện xe máy giai đoạn 2000 – 2005 Nguồn: Tổng hợp từ số liệu của Tổng Cục Hải quan Nhập khẩu có xu hướng giảm trong thời kỳ 200o-2003. từ 810 triệu USD xuống còn 320 triệu USD. khi mà CNPT cho xe máy tiếp tục phát triển ở Việt Nam. Tuy nhiên. xu hướng này bị đảo ngược vào thời kỳ 2004-2005. với lượng nhập khẩu tăng lên 541 triệu USD năm 2005 bởi sự tăng nhập khẩu phụ tùng của các nhà lắp ráp FDI do các doanh nghiệp này mở rộng sản xuất nhằm đáp ứng nhu cầu nội địa đang tăng lên. Về cơ cấu nhập khẩu. linh kiện CKD giảm mạnh và linh kiện rời và xe nguyên chiếc tăng. Nhập khẩu xe nguyên chiếc chủ yếu là xe tay ga với chất lượng tương đối cao. Các xe tay ga giá cao hơn 2000 USD như SH, Dylan, @ và Vespa chủ yếu được nhập từ EU, Hoa Kỳ và Nhật Bản, trong khi các xe tay ga nguyên chiếc có giá trung bình nhập chủ yếu từ Trung Quốc và MalayCNPTa. Năm 2005. Việt Nam nhập khẩu 45.700 xe nguyên chiếc với tổng giá trị khoảng 65 triệu USD. với giá trung bình là 1424 USD. Nhu cầu xe tay ga ở thành phố vẫn đang tăng nhanh. Bảng 7: Số lượng đăng ký xe máy qua các năm. Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Tổng xe đăng ký (nghìn cái) 6.387 8.412 10.558 11.927 13.957 15.67 Tăng hàng năm (nghìn cái) 2.025 2.145 1.369 2.03 1.713 Trong đó xe tay ga (%) 1.43 2.73 5.84 6.83 10.33 - Khu vực thành thị (%) 36.6 35.7 34.9 33.7 31.6 30.2 -Khu vực nông thôn.(%) 2.37 6.14 13.72 19.04 25.9 Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam. Cùng với sự tăng trưởng bình quân của thu nhập/người trong suốt một thời gian dài. yếu tố tác động thúc đẩy thị trường xe máy phát triển nhanh chóng là do sự sụt giảm mạnh về giá thành từ mức trung bình là 2.200$ (1998) xuống chỉ còn khoảng 630$ (năm 2001) do sự xâm nhập ồ ạt của xe máy giá rẻ có linh kiện nhập từ Trung Quốc. Để cạnh tranh với xe máy Trung Quốc giá rẻ. năm 2002 HVN cho ra đời sản phẩm mới là Wave a trên cơ sở mẫu Wave do công ty ACNPTan HVN Mortor sản xuất ở Thái Lan. Với giá xe khá cạnh tranh (10.99 triệu đồng) cùng với chất lượng và uy tín đã được khẳng định, HVN nhanh chóng giành lại thị phần, đồng thời buộc các nhà sản xuất trong nước phải cải thiện chất lượng để có thể tồn tại. Các doanh nghiệp FDI khác cũng đã nhanh chóng giảm giá các loại xem và tung ra thị trường những mẫu xe giá thấp mới Xem chi tiết phụ lục 2: So sánh giá xe máy tại một số thời điểm. . Giá xe máy do các doanh nghiệp trong nước sản xuất thấp hơn giá xe của các doanh nghiệp FDI. Hiện nay, giá xe trung bình chủ yếu dao động từ 5.2 – 7.8 triệu/xe. Với tốc độ tăng trưởng mạnh trong 2 tháng đầu năm 2007.,các doanh nghiệp dự báo tiêu thụ xe máy Việt Nam sẽ vượt con số 2.5 triệu xe trong năm 2007. Theo số liệu từ Hiệp hội xe đạp xe máy Việt Nam. năm 2006 tiêu thụ xe máy cả nước đạt 2.2 triệu xe. Riêng 2 tháng đầu năm 2007. lượng xe tiêu thụ đã tăng khoảng 150.000 xe so với cùng kỳ 2006. Bảng 8: Sản lượng xe máy bán ra của một số doanh nghiệp sản xuất lắp ráp 2006 – 2007  Doanh nghiệp Tháng 2/2006 (xe) Tháng 2/2007 (xe) Tỷ lệ tăng (%) HVN 124.110 175.000 41.00 Yamaha Vietnam 67.000 100.000 49.25 Suzuki 15.000 10.000 -33.33 Nguồn: Tổng hợp từ vnexpress.vn Lý do xe máy tiêu thụ mạnh trong 2 tháng đầu năm 2007 được cho là nhiều khách hàng có nhu cầu nhưng đã không mua xe trong các tháng cuối năm 2006 vì hy vọng Việt Nam gia nhập WTO giá xe sẽ giảm. Khi giá xe không giảm. vào đầu năm 2007 họ đã mua xe. Bên cạnh đó việc, đăng ký xe máy đã thông thoáng hơn do giữa tháng 1/2007 quy định mới về đăng ký xe máy có hiệu lực, chỉ cần chứng minh thư là được đăng ký xe. không phải sử dụng hộ khẩu như trước đây. Quy định này đã giúp cho một bộ phận CNPTnh viên và người lao động tại các thành phố nhưng có hộ khẩu ngoại tỉnh mua được đăng ký xe máy làm cho nhu cầu tăng mạnh. Ngoài ra tại miền Trung năm qua giá cà phê. thuỷ sản đều tăng, nhiều nông. ngư dân có thu nhập cao hơn và tiền đã đổ vào xe máy. Mức tăng bình quân cả năm được dự đoán khoảng 25%.  Ông Kenichi Ohno - Giáo sư Viện Nghiên cứu Chính sách quốc gia Nhật Bản cho biết hiện nay nhu cầu về xe máy tại khu vực nông thôn và miền núi Việt Nam còn rất cao. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản. thị trường Việt Nam sẽ còn tăng trưởng trong vòng 10 năm tới. Khi lượng xe máy tại Việt Nam đạt tới con số trên 30 triệu xe và dân số đạt khoảng 100 triệu người. lúc đó thị trường mới đạt được mức bão hoà. Thị trường xe máy phát triển nhanh. những liên doanh nước ngoài và các doanh nghiệp trong nước cạnh tranh khốc liệt về chất lượng sản phẩm và giá thành.Tỷ phần thị trường của các doanh nghiệp có sự thay đổi nhanh chóng. Hình 14:Thị phần của các doanh nghiệp lắp ráp xe máy giai đoạn 1998 - 2005 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Honda Honda NK Yamaha Suzuki SYM CBU (NK) Trung Quốc Khác Nguồn: Dự thảo quy hoạch phát triển xe máy Việt Nam -.Viện nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp. Sự thay đổi tỷ phẩn thị trường qua các năm là kết quả của sự thay đổi linh hoạt trong cấu trúc kinh doanh của các doanh nghiệp nội địa và liên doanh. Các công ty xe máy nội địa đang tiến gần đến hơn mô hình tích hợp hóa, trong khi đó, các doanh nghiệp FDI cũng áp dụng một phần cấu trúc mo-dun trong việc xây dựng hệ thống CNPT. Những quyết định trong việc lựa chọn cấu trúc kinh doanh này đã có tác động trực tiếp tới sức cạnh tranh của các công ty tại thị trường Việt Nam. 4. Chuỗi giá trị của ngành xe máy Việt Nam. Chu trình sản xuất xe máy có thể chia thành 5 giai đoạn cơ bản: Hình 15: Chu trình sản xuất xe máy. Nghiên cứu và phát triển (A) Thiết kế mẫu mã (B) Sản xuất linh kiện (C ) Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (D) Khai thác thị trường tiếp thị (E) Nguồn: Trần Văn Thọ - “CNH ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đông Á” - 2005 Hiện nay Việt Nam chủ yếu vẫn chỉ tham gia vào công đoạn lắp ráp (D) là công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Chúng ta cũng đã và đang tham gia vào công đoạn (C) nhưng vẫn ở mức độ thấp. hơn nữa các sản phẩm linh kiện phụ tùng chúng ta sản xuất chỉ có giá trị thấp trên thị trường. Khâu thiết kế mẫu mã và nghiên cứu phát triển là các công đoạn mang lại giá trị gia tăng cao còn rất yếu. Các mẫu xe của các công ty nội địa đều chủ yếu là “nhái lại” các kiểu dáng của các thương hiệu nổi tiếng của các doanh nghiệp liên doanh. Các dịch vụ phân phối và sau bán hàng chỉ được thực hiện tốt ở các doanh nghiệp FDI. còn đối với các doanh nghiệp xe máy nội địa thì hầu như là “bỏ trắng”. Các công ty liên doanh có điểm mạnh trong khâu khai thác thị trường tiếp thị trong nước với các chiến dịch quảng bá thương hiệu rộng rãi như HVN. Yamaha Đối với hoạt động nghiên cứu và triển khai (R&D), 04 công ty có vốn đầu tư nước ngoài đều do các công ty mẹ cung cấp hầu hết các hoạt động nghiên cứu triển khai. Các doanh nghiệp ở Việt Nam chỉ triển khai thêm một số các hoạt động bổ sung thêm như điều tra thị trường hoặc nghiên cứu điều chỉnh sản phẩm dựa trên các mẫu sản phẩm cung cấp bởi công ty mẹ. Tuy nhiên. cần để ý rằng rằng VMEP đang đầu tư xây dựng trung tâm nghiên cứu triển khai tại Đồng Nai. Đối với các công ty FDI. cản trở lớn nhất trong việc nghiên cứu triển khai là sự thiếu hụt nguồn nhân lực công nghiệp chất lượng cao. Nói một cách khác, hoạt động nghiên cứu triển khai của các doanh nghiệp nội địa là không đáng kể hiện nay. Phân tích chuỗi giá trị cho thấy, ngành xe máy Việt nam có điểm mạnh là nguồn nhân lực song vẫn chưa được sử dụng một cách hiệu quả. So với các quốc gia khác, chúng ta có đội ngũ công nhân kỹ thuật và kỹ sư có khả năng học hỏi nhanh. Đây là điểm mạnh mà chúng ta nên chú ý khai thác vì nó chính là yếu tố quyết định tới khả năng cạnh tranh so với các sản phẩm của Trung Quốc và Thái Lan trong tương lai. Điểm yếu của ngành chính là hệ thống các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng chưa đáp ứng được nhu cầu cả về số lượng và chất lượng. Các hoạt động bổ trợ và làm gia tăng giá trị của sản xuất phụ tùng xe máy như các ngành cơ khí. hoá chất. nhựa chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Thành công của thương hiệu chung sẽ phụ thuộc rất nhiều vào sự gắn kết. phối hợp hoạt động của cả hệ thống doanh nghiệp từ các bước giám sát chất lượng sản phẩm, thực hiện các cam kết về giao dịch cho đến xây dựng chiến lược. Song đây lại chính là điểm yếu của hệ thống doanh nghiệp nội địa. Nếu công nghiệp xe máy phát triển thành công trong tương lai, với thị trường nội địa đủ lớn, số lượng lớn các nhà sản xuất phụ trợ và có nguồn nhân lực công nghiệp chất lượng cao, có khả năng Việt nam có thể tham gia vào phân công lao động chiều dọc và chiều ngang trong ngành sản xuất xe máy và đảm bảo một vị trí nhất định trong chuỗi giá trị toàn cầu. Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống CNPT và thúc đẩy các nhà sản xuất xe máy nội địa, các nhà lắp ráp xe máy FDI và các nhà sản xuất linh kiện trong nước nắm bắt mọi cơ hội nhằm tăng cường hoạt động xuất khẩu với các kế hoạch kinh doanh tham vọng của mình. II. Thực trạng phát triển của CNPT cho ngành xe máy ở Việt Nam. Hệ thống CNPT của ngành công nghiệp xe máy có thể nói là phát triển nhất tính về số lượng và sản lượng trong số các nhà cung cấp linh phụ kiện cho các ngành khác ở Việt Nam. Thực trạng phát triển của ngành CNPT cho ngành xe máy đã thay đổi rất nhanh trong vài vài năm gần đây do có ba lý do căn bản: Thứ nhất là nhu cầu tiêu dùng nội địa tăng cao và hiện tại đã vượt quá 2 triệu xe một năm. đủ lớn để phát triển CNPT đi kèm theo. Thứ hai là các sáng kiến tự do thương mại toàn cầu, hiệp định thương mại tự liên quan đến Việt Nam nói riêng và các nước ASEAN nói chung đã làm thay đổi phân bố các cơ sở sản xuất chế tạo của các tập đoàn đa quốc gia. Thứ ba là mức độ cạnh tranh của ngành CNPT của các quốc ra lân cận như Thái Lan, Inđônêxia, MalayCNPTa, Trung Quốc và Ấn Độ đã tăng lên mạnh mẽ do nhu cầu của thị trường nội địa cao cũng như nỗ lực lâu dài của Chính phủ nước này. Như vậy, sự tăng lên của cầu nội địa là một trong những nguyên nhân quan trong thúc đẩy sự phát triển của hệ thống CNPT cho ngành. 1. Nhu cầu các sản phẩm CNPT của các nhà sản xuất - lắp ráp xe máy. Quy mô thị trường các sản phẩm hỗ trợ được quyết định bởi tình hình sản xuất kinh doanh của các nhà lắp ráp. Đối với các nước đang phát triển như ASEAN và Việt Nam, do thiếu vốn. công nghệ và kỹ thuật nên các ngành công nghiệp lắp ráp thường phát triển trước, hệ thống CNPT của chúng sẽ hình thành và phát triển sau gắn với quá trình nội địa hoá của các doanh nghiệp lắp ráp. Nhu cầu của các nhà lắp ráp sẽ được phản ánh qua nỗ lực nâng tỷ lệ nội địa hoá và các quyết định thu mua linh phụ kiện. Nhận dạng hệ thống CNPT cho ngành, do đó phải đi từ thực trạng nội địa hoá và cơ cấu thu mua linh kiện, phụ tùng của các doanh nghiệp sản xuất lắp rắp trong nước và FDI. 1.1 Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất – lăp ráp xe máy. Việt Nam đang ở giai đoạn III của quá trình nội địa hoá nếu nhìn từ góc độ tổng sản lượng và số doanh nghiệp tham gia sản xuất sản phẩm phụ trợ nhưng trên thực tế chỉ ở giai đoạn II nếu nhìn từ độ tập trung các nhà cung cấp phụ tùng và sự phát triển của nhóm các nhà thầu phụ. So với các quốc gia trong khu vực, chúng ta đang có bước đi chậm hơn: Thái Lan hiện đang chuyển sang giai đoạn V còn MalayCNPTa đang ở trong giai đoạn IV. Trong giai đoạn 2000-2003, một phần nhờ vào chính sách khuyến khích tăng tỷ lệ nội địa hóa, nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy đã đầu tư hoặc giúp các nhà cung cấp thiết lập các hoạt động phát triển CNPT nhằm tăng tỷ lệ nội địa hóa của mình. Kể từ năm 2001, đã có 27/52 doanh nghiệp có đầu tư nội địa hoá sản xuất. năm 2003 tăng lên 44/45 doanh nghiệp. Trong giai đoạn từ 2000 – 2003, các doanh nghiệp đã đầu tư khá nhiều vào sản xuất linh kiện. góp phần tăng nhanh tỷ lệ nội địa hoá và nội địa hoá được hầu hết các bộ phận. chi tiết xe máy, kể cả một số chi tiết của động cơ. Hiện tại, hầu hết các linh kiện của xe số, bao gồm cả một số linh kiện động cơ có thể sản xuất trong nước mà không cần phải nhập khẩu. Đối với xe số, điều tra của Bộ Công nghiệp chỉ ra rằng các doanh nghiệp lắp ráp nội địa đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa khá cao, một số doanh nghiệp đã đạt tới tỷ lệ trên 80% tỷ lệ nội địa hóa cho các linh kiện toàn xe và trên 60% cho linh kiện động cơ. Hình 16: Phân loại doanh nghiệp nội địa theo tỷ lệ nội địa hoá đạt được. Nguôn:Tổng hợp từ số liệu điều tra 3/2003- Bộ công nghiệp. Khối FDI cũng có những động thái hết sức tích cực để tăng tỷ lệ nội địa hoá, dao động từ 70% đến 90% phụ thuộc vào số lượng sản xuất và chính sách thu mua linh kiện. Đối với xe tay ga, tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp vì sản lượng sản xuất còn ít trong thời điểm hiện nay. Theo quy định của chính phủ Việt Nam, các công ty có vốn đầu tư nước ngoài phải cam kết đạt tỷ lệ nội địa hoá trên 10% khi bắt đầu tiến hành sản xuất và phải tăng tỷ lệ đó lên ít nhất 40% vào năm hoạt động thứ 6. Các doanh nghiệp FDI đã thực hiện việc tăng dần tỷ lệ nội địa hoá qua các năm, đáp ứng yêu cầu về tiến độ và tỷ lệ nội địa hoá quy định tại giấy phép đầu tư. Tỷ lệ nội địa hoá đạt được của các doanh nghiệp hiện đều ở mức cao. Đến đầu năm 2003, đạt được tỷ lệ nội địa hoá cao nhất là công ty SYM (43- 77%). HVN (64 – 66%), thấp nhất là Vina –CNPTam (40.8%) và công ty Lifan Việt Nam (41.2%). Đến năm 2004, HVN và SYM đã đạt trên 80%. Bảng 9: Tình hình sản xuất - nội địa hoá của HVN. Sản xuất Tỷ lệ nội địa hoá % Năm Sản lượng (nghìn chiếc) Tỷ trọng trong tổng sản xuất.(%) Tỷ trọng trong sản xuất từ FDI (%) 1998 60 16. NA 44 (12) 1999 90 16 42 51 (17) 2000 160 10 54 51 (29) 2001 170 8 60 53 (44) 2002 390 43 63 66 (52) 2003 450 37 49 70 (71) Nguồn:CNH ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đông Á. Ghi chú: Số liệu trong ngoặc là tỷ lệ nội địa hoá khi đăng ký đầu tư. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy tỷ lệ nội địa hóa 90% có thể được coi là tối ưu hóa đối với các nhà lắp ráp chế tạo sản phẩm cuối cùng. Một số doanh nghiệp lắp ráp xe máy có vốn đầu tư nước ngoài ở Việt Nam đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa kể trên và không có ý định nâng lên 100%. Một số doanh nghiệp lắp ráp khác hy vọng đạt được tỷ lệ nội địa hóa kể trên trong vòng vài năm tới. miễn là nhu cầu thị trường nội địa tiếp tục tăng cao. Tuy nhiên, cả những nhà lắp ráp đã đạt được tỷ lệ nội địa hoá cao cũng vẫn phải tiếp tục hoàn thiện hệ thống nhà cung cấp của mình và tìm kiếm nhà cung cấp cho các model xe mới. Thực tế này cho thấy. nhu cầu của các sản phẩm phụ trợ xe máy còn có tiềm năng phát triển mạnh trong tương lai. Đây là yếu tố cơ bản nhất thúc đẩy các nhà đầu tư tham gia sản xuất các sản phẩm phụ trợ cho ngành. Khi quá trình nội địa hóa kể trên đạt được trong thời gian trung hạn và dài hạn, ngành CNPT sẽ trở thành nền tảng của các công nghiệp sản xuất chế tạo máy móc khác cũng như là nguồn gốc của năng lực cạnh tranh quốc tế. Ở Việt Nam, ngành CNPT cho xe máy tương đối phát triển và có thể nói là phát triển nhất trong số tất cả các ngành CNPT của các ngành khác và có thể tạo ra động lực cho phát triển của các ngành công nghiệp của Việt Nam. Tình hình hiện tại ở Việt Nam có nhiều điểm khác so với tình hình của Thái Lan và IndoneCNPTa khi họ ở trong giai đoạn nội địa hoá tương tự. Khác biệt lớn nhất là chính phủ không thể tiếp tục chiến lược thay thế nhập khẩu bằng cách bảo hộ và phát triển các ngành công nghiệp non trẻ theo cách đã được áp dụng từ các thập niên trước. Một điểm nữa là Việt Nam đang phải gia nhập hệ thống kinh tế thế giới và tuân thủ các nguyên tắc kinh tế thị trường ngay ở giai đoạn đầu của quá trình nội địa hoá. Một câu hỏi đặt ra là liệu rằng Việt Nam còn có thể tiếp tục quá trình này giống như các nước đi trước được không? Ở đây có 4 điều kiện mới có thể giúp cho xe máy Việt Nam tiếp tục quá trình : Thứ nhất, quy mô sản xuất của Việt Nam hiện nay lớn hơn so với Thái Lan và IndoneCNPTa trong cùng giai đoạn. Đây là yếu tố đầu tiên thu hút đầu tư vào hệ thống CNPT. Thứ hai, hai nước này hiện đang sản xuất dư rất ít để xuất sang Việt Nam. Thứ ba, cơn lốc xe máy Trung Quốc trong những năm gần đây đã buộc các nhà sản xuất Việt Nam phải tăng khả năng cạnh tranh về mặt chất lượng, giá cả và chi phí giao hàng. Cuối cùng, các nhà cung ứng linh phụ kiện ở Việt Nam tương đối đa dạng về mặt quốc gia đầu tư. Đặc biệt hiện nay có nhiều nhà cung cấp Đài Loan đang kinh doanh thành công hơn là các nhà đầu tư Thái Lan. Những điều kiện tiềm năng này có thể giúp tăng tốc quá trình nội địa hoá ở Việt Nam, vì các nhà lắp ráp có thể lựa chọn phụ tùng ngay trong nước thay vì phải nhập khẩu. Điều này cũng hàm ý rằng, trong tương lai nhu cầu về linh kiện phụ tùng xe máy vẫn tiếp tục gia tăng và đó chính là cơ hội lớn cho hệ thống CNPT tiếp tục phát triển 1.2. Cơ cấu thu mua linh phụ kiện của các nhà sản xuất - lắp ráp. Tỷ lệ nội địa hoá càng cao, chứng tỏ hệ thống CNPT trong nước càng phát triển. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hoá 100% không phải là mục tiêu hướng tới của nền công nghiệp xe máy trong bối cảnh phân công lao động đang diễn ra ngày càng mạnh mẽ như hiện nay. Căn cứ vào phân tích chi phí - lợi ích, các doanh nghiệp sẽ quyết định những linh phụ kiện nào nên mua ở trong nước. những thứ nào nên nhập khẩu. Điều này cũng hàm ý rằng việc phát triển cơ cấu các sản phẩm phụ trợ sẽ tuỳ thuộc vào những quyết định này Bảng 10: Nguồn cung cấp một số linh kiện của các công ty xe máy nội địa Năm 2000 Năm 2002 A B C D Hộp xylanh Ñ · Ñ · Ñ Xy lanh Ñ Ñ Ñ Ñ Ñ Pittông Ñ · Ñ Ñ Ñ Trục máy Ñ b Ñ Ñ Ñ Trục truyền động Ñ b b b b Khớp ly hợp Ñ Ñ Ñ Ñ Ñ Vỏ máy Ñ · r r r Chế hoà khí Ñ b Ñ Ñ Ñ Bơm dầu Ñ b Ñ Ñ Ñ Ống xả Ñ Ñ Ñ Ñ Ñ Vành Ñ Ñ Ñ Ñ Ñ Phanh Ñ Ñ Ñ Ñ Ñ Khung xe r b b b · Vỏ nhựa r · · · Ñ Phát điện Ñ b Ñ Ñ Ñ Đèn Ñ · b Ñ Ñ Côngtơmet Ñ b Ñ Ñ Ñ Ghi chú: - A.B.C.D: 4 doanh nghiệp xe máy nội địa được chọn nghiên cứu – yêu cầu không được tiết lộ tên. Ñ:Nhập khẩu . ·:Sản xuất tạinhà máy.