Luận văn Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt Nam

eisia Philippines Việt Nam Nguồn: Trích từ Hoàn tiện chiến lược phát trỉên công nghiệp Việt Nam (VDF) Qui mô thị trường tiêu thụ So với các nước khác trong khối ASEAN như Malaysia, Thái Lan … thì công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn khoảng 30 năm. Tuy nhiên, với sự tăng trưởng kinh tế liên tục trong nhiều năm qua, nước ta đang dần trở thành một thị trường hấp dẫn đối với công nghiệp ô tô. Nếu năm 1990, số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước là 246.000 chiếc thì đến năm 2002 số lượng xe ô tô lưu hành trên cả nước đã tăng 2,45 lần lên 610.000 chiếc. Từ năm 2003 đến nay, mức tiêu thụ ô tô trên thị trường liên tục tăng cao và ổn định hơn. Đến năm 2005, tổng số lượng ô tô đang lưu hành là 0,89 triệu chiếc, tăng 3,6 lần so với năm 1990. Bảng 2 : Lượng ô tô lưu hành giai đoạn 1990 – 2007 Năm Tổng số (xe) Tăng hàng năm (xe) Tốc độ tăng (%) 1990 250.000 - - 1991 300.000 50.000 20.0 1992 290.000 -10.000 -3.3 1993 300.000 10.000 3.45 1994 320.000 20.000 6.67 1995 340.779 20.779 6.49 1996 386.976 46.197 13.56 1997 417.768 30.792 7.96 1998 443.000 25.232 6.04 1999 465.000 22.000 4.97 2000 486.608 21.608 4.65 2001 557.092 70.484 14.48 2002 607.401 50.309 9.03 2003 675.000 67.599 11.13 2004 774.824 99.824 14.79 2005 891.104 116.280 15.01 2006 972.912 81.808 9.18 2007 1.102.000 129.088 13.27 Nguồn: Uỷ ban an toàn giao thông quốc gia và tính toán của tác giả Nhìn vào bảng số liệu về lượng ô tô lưu hành qua các năm ta có thể thấy rằng tốc độ tăng trưởng lượng ô tô lưu hành trong những năm gần đây liên tục tăng với tốc độ cao từ 11-15%. Riêng năm 2006 tốc độ tăng trưởng bị giảm do tâm lý người dân chờ đợi khi gia nhập WTO giá ô tô sẽ giảm. Điều này cho thấy nhu cầu tiêu thụ ô tô tại Việt Nam ngày một tăng. Đây là một trong những cơ sở mang tính quyết định đến phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam. Bảng 3 : Thị trường ô tô chia theo các hãng Hãng Sản lượng (cái) Thị phần (%) Tốc độ tăng (%) Toyota 9125 22.8 -2.2 Ford 5618 14.0 7 Vinastar 5384 13.4 10 Vidamco 5112 12.7 -4 VMC 3276 8.2 -29 Visuco 4094 10.2 40 Isuzu 2963 6.5 58 Mercedes Benz 2602 6.5 -23 Vindaco 813 2.0 -22 Mekong 737 1.8 -42 Hino 389 1.0 95 Nguồn: Việt Nam Business forum Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nếu quá trình sản xuất kinh doanh phân chia thành những công đoạn gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới thì nó cũng tạo ra các chuỗi giá trị gắn chặt với nhau trên phạm vi toàn thế giới. Trong chuỗi giá trị đó thì mỗi một quốc gia sẽ đảm nhận một hoặc một số mắt xích. Trước tiên, chúng ta hãy xem xét chuỗi giá trị của ngành ô tô: Hình 13 : Chuỗi giá trị của ngành ô tô Nghiên cứu và phát triển (A) Thiết kế mẫu mã (B) Sản xuất linh kiện (C) Lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (D) Khai thác thị trường tiếp thị (E) Việt Nam Nguồn: CNH ở Việt Nam trong bối cảnh hội nhập Đông Á Vấn đề được đặt ra là làm sao tham gia vào chuỗi giá trị trên một cách khôn khéo nhất để tận dụng cơ hội và giảm thiểu thách thức của quá trình toàn cầu hoá. Vậy ngành ô tô Việt Nam đang tham gia vào giai đoạn nào của chuỗi giá trị trên và chúng ta cần tham gia vào công đoạn gì của chuỗi giá trị đó? Thực tế, hiện nay Việt Nam đang đảm nhận công đoạn lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh (công đoạn D), công đoạn có giá trị gia tăng thấp nhất. Có thể nói hiện nay ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng mới chỉ dừng lại được ở việc lắp ráp sản phẩm hoàn chỉnh. Công đoạn này hiện nay có thể giúp Việt Nam giải quyết được một số việc làm, nhưng về lâu dài thì đây không phải là một hướng đi hiệu quả. Phân tích chuỗi giá trị ta có thể thấy trong các khâu nghiên cứu và phát triển, thiết kế mẫu mã là những khâu đem lại giá trị gia tăng cao. Tuy nhiên, Việt Nam không có lợi thế để theo đuổi hướng đi này. Ngành ô tô Việt Nam có điểm mạnh đó là nguồn nhân lực dồi dào có khả năng tiếp thu tốt, học hỏi nhanh song vẫn chưa được sử dụng một cách có hiệu quả. Đây là một yếu tố quan trọng giúp chúng ta có thể phát triển theo hướng trở thành trung tâm cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các quốc gia khác. Tuy nhiên, hiện nay hệ thống các nhà cung cấp linh phụ kiện ô tô chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp cả về số lượng và chất lượng. Nhưng trong tương lai khi công nghiệp ô tô phát triển, với thị phần đủ lớn công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Việt Nam có thể phát triển được và sẽ có khả năng tham gia vào quá trình phân công lao động thế giới theo chiều dọc và chiều ngang. Khi đó, công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ có được một vị trí đảm bảo trong chuỗi giá trị toàn cầu. Vì vậy, Chính phủ Việt Nam cần ủng hộ mạnh mẽ sự phát triển của hệ thống công nghiệp phụ trợ, thúc đẩy sự phát triển của các nhà sản xuất lắp ráp ô tô cũng như các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước. Đánh giá thực trạng của công nghiệp phụ trợ ngành ô tô 1. Tình hình nội địa hoá của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Trong bản quy hoạch tổng thể về phát triển ngành công nghiệp ô tô thì mục tiêu đề ra đối với lĩnh vực sản xuất xe buýt, xe khách và xe tải là đáp ứng được khoảng 40 – 50% nhu cầu thị trường trong nước về số lượng và đạt tỉ lệ nội địa hoá 40% vào năm 2005, đáp ứng trên 80% nhu cầu thị trường trong nước và đạt tỉ lệ nội địa hoá 60% vào năm 2006. Hiện nay, số lượng xe khách, xe buýt do các doanh nghiệp trong nước sản xuất đã đáp ứng được 30% nhu cầu thị trường với tỉ lệ nội địa hoá tới 50%. Ngoài ra, Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam đã ký được hợp đồng xuất khẩu 300 chiếc xe buýt sang thị trường Dominica. Đối với xe tải, các doanh nghiệp trong nước đã sản xuất lắp ráp đáp ứng được 85% nhu cầu thị trường và đạt tỉ lệ nội địa hoá khoảng 40%. Mục tiêu của bản quy hoạch để ra đối với lĩnh vực sản xuất các loại xe du lịch là phấn đấu đạt tỉ lệ nội địa hoá 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% vào năm 2010. Việc đầu tư vào sản xuất xe du lịch chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được cấp phép thực hiện. Khi làm thủ tục xin cấp phép đầu tư đã làm cam kết với Bộ kế hoạch đầu tư về tỉ lệ nội địa hoá đối với các sản phẩm ô tô. Tuy nhiên, thực tế, tỉ lệ này đã không đạt được như đúng mục tiêu đã đề ra vì sản lượng tiêu thụ các loại xe do doanh nghiệp FDI sản xuất và lắp ráp khá ít, bình quân chỉ đạt 5.000 – 10.000 xe/năm, chưa đủ quy mô kinh tế để có thể đầu tư sản xuất các loại linh phụ kiện một cách có hiệu quả. Công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô tại Việt Nam là ngành mới nổi nên cơ hội thì ít mà khó khăn thì nhiều, đặc biệt trong xu thế hội nhập và cạnh tranh hiện nay. Trong hơn 10 năm qua, Chính phủ đã có chủ trương bảo hộ cho các liên doanh sản xuất ô tô, những hãng đã đưa ra cam kết ban đầu là sẽ nội địa hoá 30% - 40% sau 10 năm đầu tư vào Việt Nam. Tuy vậy, cho đến nay, không một doanh nghiệp nào thực hiện đúng như cam kết đấy. Tỉ lệ nội địa hoá của các liên doanh sản xuất ô tô tại Việt Nam là rất thấp, mới chỉ đạt khoảng 5% - 10% và chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi, một số chi tiết bằng nhựa hoặc kim loại. Phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá được sử dụng hiện nay là phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm, tức là toàn bộ phụ tùng linh kiện của một chiếc xe ô tô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra thành nhiều cụm và tiểu cụm. Ví dụ như một chiếc ô tô 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với gần 140 tiểu cụm phụ tùng. Mỗi cụm và tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Tỉ lệ nội địa hoá của ô tô là số điểm của linh kiện nội địa hoá so với số điểm của ô tô. Nhìn chung, tỉ lệ nội địa hoá trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn rất thấp và rất khó để đạt được những mục tiêu về tỉ lệ nội địa hóa do Nhà nước đặt ra. Ngay cả với một số loại linh kiện như: ắc quy, săm lốp … vẫn được coi là có thể tự sản xuất trong nước thì tỉ lệ nội địa hoá vẫn là rất thấp. Bảng 4: Điểm tỉ lệ nội địa hoá của một số chi tiết năm 2005 theo phương pháp tính tỉ lệ nội địa hoá theo điểm Linh kiện Điểm tỉ lệ nội địa hoá (%) Ắc quy 12.5 Săm lốp 10 Bộ ghế 12 Kính các loại 15 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Vietbao.com Trong số các nhà sản xuất FDI, Toyota là nhà sản xuất ô tô dẫn đầu về tỉ lệ nội địa hoá, đạt từ 15% - 33%, đặc biệt dòng xe Innova đạt tỉ lệ nội địa hoá 45% (theo phương pháp tính của ASEAN). Năm 1997, Toyota Việt Nam đã thực hiện nội địa hoá 5 loại phụ tùng, năm 2002 tăng lên 13 loại, năm 2003 tăng lên 16 loại với 155 chi tiết. Đến nay, Toyota Việt Nam đã tự sản xuất được 18 loại phụ tùng gồm 180 chi tiết khác nhau. Toyota có kế hoạch tăng tỉ lệ nội địa hoá lên 37% năm 2008, 40% vào năm 2009. Toyota luôn tích cực phát triển mạng lưới các nhà cung cấp phụ tùng trong nước của mình. Tính đến nay, Toyota đã có 9 nhà cung cấp phụ tùng trong nước và hiện đang có kế hoạch mở rộng hơn nữa. Bên cạnh việc giới thiệu dự án 100% vốn nước ngoài Denso Việt Nam sản xuất linh phụ kiện ô tô để xuất khẩu tại khu công nghiệp Thăng Long (Hà Nội), Toyota cũng đã khai trương nhà máy sản xuất chi tiết thân xe ô tô đầu tiên tại Việt Nam vào năm 2003. Có thể thấy rằng, Toyota luôn nỗ lực trong việc thực hiện quá trình nội địa hoá tại Việt Nam. Bảng5:Phụ tùng nội địa hoá &nhà cung cấp chính trong nước của Totota STT Tên nhà cung cấp Linh kiện, phụ tùng được cung cấp 1 Công ty TNHH Toyota Bosoku Hà Nội Bộ ghế, tấm ốp cửa Nắp khoang phụ tùng trong xe Giá đỡ bánh xe dự phòng Thanh ngăn cách 2 SHWS/ Công ty hệ thống dây Sumi – Hanel Bộ dây điện 3 EMTC / Công ty Cổ phần Dụng cụ cơ khí xuất khẩu Bộ dụng cụ Tay quay kích 4 YHV / Công ty TNHH Yazaki Hải Phòng Việt Nam Bộ dây điện 5 TD – Tech / Công ty phát triển kỹ thuật Tân Đức Đài 6 GSV / Công ty TNHH Ắc quy GS Việt Nam Ắc quy 7 TMV / Công ty ô tô Toyota Việt Nam Ống xả, sàn xe Tấm sườn và trần xe phải/trái Tấm khoang bánh xe trong/ngoài, phải/trái Ống nhiên liệu và ống phanh Thanh đỡ bảng điều khiển 8 DMVN / Công ty TNHH Denso Việt Nam Bàn đạp 9 HVL / Công ty TNHH Công nghiệp Hadara Ăngten Nguồn: Website Toyota Nội địa hoá công nghiệp ô tô là sự cần thiết để xây dựng được nền công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam trong tương lai. Tiến trình nội địa hoá cần phải được dựa trên cơ sở từng bước xây dựng mạng lưới hợp tác chế tạo cơ khí, phân phối sản phẩm thuộc mọi thành phần kinh tế trong phạm vi toàn quốc và tìm cách nhận được các đơn đặt hàng lâu dài của các hãng ô tô lớn quốc tế, có thị trường và tiềm năng để từng bước làm chủ được công nghệ và tạo thị trường lâu dài. 2. Cơ cấu thu mua linh phụ kiện của các nhà sản xuất, lắp ráp Các nước luôn mong muốn nâng cao tỉ lệ nội địa hoá của mình, tỉ lệ nội địa hoá càng cao thì hệ thống công nghiệp phụ trợ của nước đó càng phát triển. Tuy nhiên trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, tỉ lệ nội địa hoá 100% không phải là một tỉ lệ lý tưởng. Các doanh nghiệp luôn đưa ra những quyết định mua sắm của mình dựa vào những phân tích về chi phí - lợi ích. Theo đó có những linh phụ kiện được mua ở trong nước có những linh phụ kiện sẽ được nhập khẩu. Do đó, việc phát triển cơ cấu sản phẩm công nghiệp phụ trợ của mỗi quốc gia, mỗi ngành công nghiệp sẽ phụ thuộc vào các quyết định này. Việc xác định tỷ lệ nhập khẩu, sản xuất nội bộ hay nội địa hoá được dựa trên các mục tiêu khác nhau của những người ra quyết định độc lập trong nội bộ tập đoàn. Đối với các nhà cung cấp dù là công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài hay các doanh nghiệp nội địa, các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô (đặc biệt là các tập đoàn của Nhật Bản) thường đặt ra bốn vấn đề lớn: Nguyên vật liệu, chất lượng sản phẩm, giá cả và một số dịch vụ kèm theo. Trong điều kiện ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam chưa phát triển như hiện nay hầu hết các doanh nghiệp FDI đang hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam đều phải nhập khẩu linh phụ kiện từ nước ngoài. Năm 2002, hãng xe Toyota, nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô tại Vĩnh Phúc đã phải nhập khẩu phụ tùng lắp ráp xe với giá trị nhập khẩu đạt 150 triệu USD, năm 2005 lên đến 460 triệu USD. Trong khi đó, linh kiện và phụ tùng sản xuất trong nước chỉ đạt 2,3 triệu USD. Hãng Mazda cũng phải nhập khẩu phụ tùng để lắp ráp xe trị giá 280 triệu USD, sử dụng phụ tùng trong nước chủ yếu là dây điện, săm lốp trị giá chỉ đạt 1,2 triệu USD. Các sản phẩm phụ trợ ngành ô tô dùng cho công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô Việt Nam chủ yếu được nhập khẩu từ 4 thị trường chính: Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc. Bảng 6: Kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô từ các thị trường chính Đơn vị: triệu USD Thị trường Năm 2004 Năm 2005 Nhật Bản 206 284 Hàn Quốc 94 168 Đài Loan 93 148 Trung Quốc 45 102 Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ các website Ta có thể thấy rằng phần lớn linh kiện và phụ tùng phục vụ cho sản xuất và lắp ráp ô tô đều được nhập khẩu từ Nhật Bản. Trong năm 2007, giá trị kim ngạch nhập khẩu linh kiện ô tô phục vụ cho hoạt động lắp ráp và sản xuất ô tô trong nước đạt 700 triệu USD, tăng 138% so với năm 2006. Ta hãy xét cơ cấu thu mua linh kiện phục vụ cho việc sản xuất và lắp ráp ô tô của một công ty cụ thể - công ty Honda. Trong năm 2007, phần lớn những linh kiện phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp ô tô của công ty ô tô Honda đều được nhập khẩu từ nước ngoài (77%), chỉ có một số ít linh kiện được sử dụng là do tự sản xuất và thu mua nội địa (23%). Hình 14: Cơ cấu thu mua linh kiện của công ty ô tô Honda năm 2007 Đơn vị: % Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ website Như vậy, ta có thể thấy rằng các nhà sản xuất sản phẩm phụ trợ cho công nghiệp ô tô vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa cũng như các doanh nghiệp FDI. Tình hình phát triển của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô 3.1. Qui mô, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện Hiện nay Việt Nam có quá ít doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ ô tô với gần 40 nhà sản xuất công nghiệp FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp các loại linh kiện cho ô tô. Như vậy chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Đặc biệt là chưa có sự hiện diện của các nhà cung cấp khổng lồ như DANA, Delphy, Bosch … trên thị trường Việt Nam. Ngay cả những liên doanh ô tô có tên tuổi như Toyota, Ford … có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Mỗi một doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong nước chỉ có từ 2 – 3 nhà cung cấp linh phụ kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như công ty Vinaxuki đầu tư cho sản xuất và lắp ráp ô tô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ từ 3.000 – 4.000 xe/năm cũng chỉ có một nhà cung cấp linh kiện trong nước còn lại đều phải nhập khẩu từ nước ngoài. Hiện nay, Vinaxuki đang làm chủ kế hoạch xây dựng khu công nghiệp sản xuất phụ trợ ô tô tại Thái Nguyên rộng 60 ha, gồm 5 nhà máy sản xuất các sản phẩm lốp ô tô, cầu truyền động, hộp số, chi tiết gang thép hợp kim, vỏ động cơ, nhíp, lò xo … Khu công nghiệp này được xây dựng từ nay cho đến năm 2012 với tổng giá trị đầu tư 1.500 tỉ đồng. Sau khi khu công nghiệp này được hoàn thành và đi vào hoạt động sẽ góp phần phát triển hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở nước ta hiện nay. Đây là khu công nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ ô tô thứ ba tại Việt Nam sau khu công nghiệp ô tô Đồng Vàng (Bắc Ninh) và khu công nghiệp ô tô tại khu kinh tế Nghi Sơn (Thanh Hoá). Bên cạnh đó cũng phải kể đến khu công nghiệp sản xuất phụ tùng xuất khẩu của Toyota mới được khai trương vào tháng 7 năm 2004. Cho đến nay, khu công nghiệp này đã xuất khẩu được hơn 67,3 triệu USD giá trị các phụ tùng như ăng ten, van điều hoà khí xả, bàn đạp chân ga ... sang 10 nước trong mạng lưới Toyota toàn cầu. Như vậy có thể thấy rằng Việt Nam hoàn toàn có tiềm lực để trở thành nhà cung cấp linh phụ kiện ô tô cho các nước trong khu vực. Tuy nhiên, so với các nước khác trong khu vực thì số lượng các nhà cung cấp linh phụ kiện của Việt Nam còn quá ít và đa phần chỉ là những doanh nghiệp với qui mô nhỏ. Tính đến nay tổng số lượng nhà cung cấp linh phụ kiện tại Việt Nam mới chỉ có hơn 60 doanh nghiệp với tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không quá 20 tỷ đồng cung ứng khoảng 20% nhu cầu thị trường và hầy hết chỉ là các linh kiện giản đơn. Với hệ thống công nghiệp phụ trợ yếu kém như vậy thì rất khó để có được một nền tảng vững chắc cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể phát triển được. Ta có thể làm một phép so sánh giữa số lượng các nhà cung cấp sản phẩm phụ trợ của Việt Nam với các nước trong khu vực dựa vào bảng sau: Hình 15: Số lượng nhà cung cấp CNPT Nguồn: UNIDO “International Indutrial Statistic 2001” Trong số các doanh nghiệp tham gia cung cấp linh phụ kiện cho ngành sản xuất và lắp ráp ô tô thì các doanh nghiệp TNHH tư nhân chiếm đại đa số. Điều này nói lên một thực tế là các doanh nghiệp tham gia cung cấp linh phụ kiện ô tô ở Việt Nam hiện nay chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Chúng ta có một số công ty và doanh nghiệp có công nghệ và đang sản xuất phụ tùng lắp ráp. Tuy nhiên rất ít doanh nghiệp nội địa có khả năng đáp ứng được yêu cầu của các nhà sản xuất và lắp ráp đặc biệt là các nhà lắp ráp nước ngoài do chất lượng kém, độ chính xác thấp, không đảm bảo tiêu chuẩn của đối tác. Theo thống kê, hiện nay Việt Nam mới có gần 70 doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng cung cấp cho các doanh nghiệp lắp ráp ô tô, trong đó có khoảng một nửa số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nhưng so sánh về chất lượng thì kém hơn nhiều so với của Thái Lan, Malaysia … Ngoài ra, hệ thống phân phối phụ tùng, chủng loại sản phẩm và dịch vụ sau bán hàng của các doanh nghiệp cũng còn nhiều hạn chế. Các nhà đầu tư nước ngoài cũng nhận định rằng năng lực của các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam còn rất non kém, chưa đủ điều kiện cũng như chất lượng để các đối tác nước ngoài quan tâm cùng nhau ngồi lại để thoả thuận. Khoảng cách về công nghệ cũng như vốn mà họ sẽ phải bỏ ra để đầu tư là quá lớn khiến các doanh nghiệp sản xuất linh kiện ở Việt Nam vẫn chỉ dậm chân tại chỗ, không thể phát triển được. Đây chính là những cản trở đẩy xa các doanh nghiệp nước ngoài muốn đầu tư vào Việt Nam để sản xuất linh phụ kiện ô tô. Hình 16: Yêu cầu cải thiện về nhiều mặt đối với CNPT Việt Nam của các công ty đa quốc gia (%) Nguồn: Cuộc điều tra của Jetro (2004) 3.2. Trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện Diện mạo của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện được các chuyên gia nhận định là có màu xám do số lượng doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô ít, qui mô sản xuất yếu và nhiều sản phẩm thậm chí chưa đạt tiêu chuẩn trong nước. Số doanh nghiệp đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế rất hiếm hoi. Có thể nói trình độ công nghệ của các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ còn thấp, đặc biệt là các doanh nghiệp trong nước. Hầu hết các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ trong nước chỉ có trình độ công nghệ bậc 1, chỉ có một vài doanh nghiệp của Thái Lan, Đài Loan bậc 2 và của Nhật Bản có trình độ bậc 3. Điều này đã dẫn đến một hệ quả tất yếu là cơ cấu sản phẩm phụ trợ cho ngành ô tô chỉ dừng lại ở những linh kiện giản đơn. Với các cơ sở nội địa thì nguyên nhân chủ yếu là do các doanh nghiệp này đi lên từ các cơ sở sửa chữa và lắp ráp cơ khí giản đơn nên trình độ hầu hết ở mức trung bình thậm chí là thấp. Nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa, đại tu xe nay được bổ sung nâng cao năng lực sản xuất nhưng vẫn chưa thể đáp ứng được yêu cầu về chất lượng. Cho đến nay, các doanh nghiệp phụ trợ vẫn là những doanh nghiệp nhỏ, thiết bị lạc hậu chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc nên chất lượng kém. Mặc dù cũng có một số doanh nghiệp trong nước đã và đang tiếp cận với công nghệ hiện đại để phục vụ thị trường nhưng hầu hết lại đang đối mặt với những hạn chế về thiếu vốn và lao động có trình độ lao động vận hành công nghệ chuyển giao. Năng lực của các nhà cung ứng công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam bao gồm cả doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp FDI vẫn còn yếu. Mặc dù các chính sách khai thông dòng đầu tư nước ngoài vào Việt Nam ngày càng được cải thiện song số lượng và năng lực của các doanh nghiệp cung cấp FDI vẫn chưa đủ mạnh, các doanh nghiệp nội địa có trình độ công nghệ lạc hậu và trung bình, năng lực tổ chức sản xuất và quản lý vẫn chưa đáp ứng được những đòi hỏi, yêu cầu của các nhà lắp ráp FDI. Hiện nay, chỉ có một vài nhà sản xuất trong nước có thể cung cấp các linh kiện, phụ kiện đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài. Các vật liệu như thép tấm, thép hình, thép đặc biệt … để làm phụ tùng nội địa hoá vẫn chưa được chế tạo trong nước. Chẳng hạn, lớp hỗ trợ nhiên liệu như thép để làm xi lanh, piton, trục khuỷu thì chất thép phải khác, Việt Nam mới chỉ làm được thép xây dựng. Đó là còn chưa nói tới nhôm, duya-ra, thép gió, thép cứng, lá kim đánh lửa … Việt Nam đều chưa sản xuất được. Các vật liệu khác tương tự cũng đều không có nhà cung cấp nội địa. Ví dụ như sơn điện ly cũng phải nhập khẩu, mới được cung ứng một số ít từ hãng Nippon Paint. Bên cạnh đó, trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện Việt Nam cũng còn thiếu rất nhiều, đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ô tô từ nước ngoài vào Việt Nam. Một trong những điểm yếu nhất của các các doanh nghiệp cung cấp sản phẩm phụ trợ ô tô là khả năng nghiên cứu và phát triển (R&D). Điều này một phần được giải thích là do xuất phát từ sự hạn chế về mặt tài chính. Những hạn chế về mặt công nghệ là nguyên nhân chính dẫn tới những hạn chế về chất lượng của sản phẩm phụ trợ ngành ô tô Việt Nam. Đây cũng là nguyên nhân cản trở sản xuất qui mô lớn, không đủ điều kiện để đáp ứng các đơn đặt hàng lớn, yêu cầu về chất lượng cao của các doanh nghiệp lắp ráp FDI đối với nhà cung ứng sản phẩm phụ trợ nội địa. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất - lắp ráp ô tô và các nhà cung cấp sản phẩm phụ trợ nội địa Để thực hiện được một chiến lược công nghiệp có hiệu quả thì chúng ta phải quan tâm đến sự hợp tác, liên kết giữa các bên: liên kết sản xuất giữa các doanh nghiệp trong nước và các công ty đa quốc gia hoạt động tại Việt Nam, trong đó khối trong nước cung cấp linh kiện, phụ tùng và dịch vụ cho khối nước ngoài; phối hợp giữa các bộ và cơ quan khác trong việc thực hiện quy hoạch theo một cách thức phù hợp; kênh hợp tác thường xuyên giữa cộng đồng kinh doanh và các nhà hoạch định chính sách. Hiện nay, sự liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô với các nhà cung cấp linh phụ kiện trong ngành ô tô còn rất yếu. Các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô vẫn chưa hình thành cho mình được hệ thống các doanh nghiệp cung cấp phụ trợ. Nguyên nhân chủ yếu vẫn là do năng lực sản xuất của các doanh nghiệp nội địa chưa đáp ứng được yêu cầu của các nhà lắp ráp. Công ty Toyota Việt Nam là công ty luôn cố gắng để hình thành cho mình một mạng lưới cung cấp phụ trợ nội địa hùng mạnh nhưng cho đến nay, công ty cũng mới chỉ có được 9 nhà cung cấp sản phẩm phụ trợ trên cả nước. Con số này vẫn còn là quá nhỏ so với yêu cầu của ngành ô tô. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp FDI với các nhà cung cấp phụ trợ thường lỏng hơn so với sự liên kết giữa các doanh nghiệp lắp ráp nội địa với các nhà cung cấp phụ trợ. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp FDI thường yêu cầu cao đối với linh phụ kiện cả về chất lượng và trình độ sản xuất còn các nhà lắp ráp nội địa thường chỉ sử dụng những linh kiện đòi hỏi trình độ sản xuất trung bình. Sự thiếu thông tin về các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ nội địa cũng là một trong những nguyên nhân hạn chế sự hình thành và mở rộng liên kết giữa các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô với những nhà cung cấp linh phụ kiện. Mặc dù các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài đã rất nỗ lực tìm kiếm nhà cung cấp trong nước nhưng họ không biết phải tìm kiếm các nhà sản xuất linh phụ kiện Việt Nam tiềm năng ở đâu. Một doanh nghiệp Nhật Bản cho biết họ đã đến thăm khoảng 100 doanh nghiệp cung cấp sản phẩm phụ trợ tại Việt Nam mới tìm được một nhà cung cấp phù hợp. Việc tìm kiếm nhà cung cấp nội địa phù hợp là rất tốn kém và mất thời gian nên các nhà lắp ráp không còn động cơ để thay thế linh kiện nhập khẩu bằng linh kiện sản xuất trong nước. Hiện nay, trong mối liên kết giữa các công ty lắp ráp ô tô và các nhà cung cấp phụ trợ Việt Nam, cơ chế hỗ trợ có tính hai chiều vẫn chưa thực sự rõ ràng, đặc biệt là từ phía các nhà lắp ráp. Các công ty lắp ráp cũng có những hỗ trợ nhất định cho các nhà cung cấp phụ trợ, tuy nhiên sự hỗ trợ này cũng chỉ dừng lại ở mức hỗ trợ kỹ thuật. Đánh giá chung về phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô Thành tựu Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam tuy đã không đạt được những mục tiêu do nhà nước đặt ra nhưng chúng ta cũng cần phải ghi nhận những cố gắng của Chính phủ cũng như các doanh nghiệp nội địa trong ngành này. Việc chuyển cách tính từ bộ linh kiện sang từng linh kiện đã làm cho ngành sản xuất phụ tùng trong nước trở nên sôi động hơn. Nhiều doanh nghiệp như Công ty Trường Hải, Xuân Kiên