Luận văn Giải pháp tài chính nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông

T 4 9.538 19.831 20.941 Tổng Công ty XD Thăng Long -72.215 -66.662 -56.968 Tổng Công ty XDCTGT 5 5.742 -190.804 -51.384 Tổng Công ty XDCTGT 6 6.335 -49.057 1.780 Tỷ suất lợi nhuận trên vốn kinh doanh (%) Tổng Công ty XDCTGT 1 0,2 0,31 0,18 Tổng Công ty XDCTGT 4 0,53 0,97 0,95 Tổng Công ty XD Thăng Long - - - Tổng Công ty XDCTGT 5 0,15 - - Tổng Công ty XDCTGT 6 0,22 - 0,06 Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu (%) Tổng Công ty XDCTGT 1 0,44 0,49 0,31 Tổng Công ty XDCTGT 4 0,55 1,08 1,03 Tổng Công ty XD Thăng Long - - - Tổng Công ty XDCTGT 5 0,38 - - Tổng Công ty XDCTGT 6 0,43 - 0,11 Nguồn: Vụ Tài chính - Kế toán Bộ GTVT. Ngoài nguyên nhân do phải trả lãi vay quá cao, còn một số nguyên nhân dẫn đến kết quả kinh doanh thấp của các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay đó là: - Tại hầu hết các doanh nghiệp XDCTGT, chi phí chung và chi phí quản lý doanh nghiệp rất cao do quản lý chưa tốt, theo định mức dự toán chỉ chiếm tối đa 66% chi phí nhân công nhưng thực tế các đơn vị thực hiện chiếm từ 85% đến 90% tổng quĩ lương thực hiện. Chi phí máy thi công còn chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành (từ 12% đến 12,5%). - Các doanh nghiệp còn để chi phí vật tư vượt định mức dự toán công trình. b) Bố trí cơ cấu tài sản: Bảng 2.4: Cơ cấu tài sản TT Đơn vị Tổng tài sản (triệu đồng) Tổng giá trị thuần của TSCĐ và ĐTDH (triệu đồng) Tỷ lệ Năm 2004 1 Tổng Công ty XDCTGT 1 4.275.710 855.142 20% 2 Tổng Công ty XDCTGT 4 1.809.065 542.720 30% 3 Tổng Công ty XD Thăng Long 2.531.412 455.654 18% 4 Tổng Công ty XDCTGT 5 3.828.273 909.321 24% 5 Tổng Công ty XDCTGT 6 2.879.679 503.207 17% Năm 2005 1 Tổng Công ty XDCTGT 1 3.505.295 876.324 25% 2 Tổng Công ty XDCTGT 4 2.040.036 612.011 30% 3 Tổng Công ty XD Thăng Long 2.569.643 488.232 19% 4 Tổng Công ty XDCTGT 5 5.145.031 1.210.721 23% 5 Tổng Công ty XDCTGT 6 3.088.151 514.158 16% Năm 2006 1 Tổng Công ty XDCTGT 1 4.242.293 975.727 23% 2 Tổng Công ty XDCTGT 4 2.206.774 617.897 28% 3 Tổng Công ty XD Thăng Long 2.737.822 438.052 16% 4 Tổng Công ty XDCTGT 5 6.002.442 1.471.888 24% 5 Tổng Công ty XDCTGT 6 3.023.969 520.086 17% Nguồn số liệu: Tác giả tự tính toán trên cơ sở các Báo cáo tài chính 2004 - 2006 của các Tổng công ty XDCTGT. Như vậy, có thể thấy, tại các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay, việc bố trí cơ cấu tài sản không hợp lý. Tổng giá trị tài sản thuần của TSCĐ và đầu tư dài hạn trên tổng tài sản của các doanh nghiệp đều thấp hơn 30% chứng tỏ năng lực thiết bị của các đơn vị đang rất thiếu so với nhu cầu sản xuất và do đó khả năng cạnh tranh trong đấu thầu những công trình lớn là hạn chế. c) Các khoản phải thu Các khoản phải thu của các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay là rất lớn. Đây là một thực tế gây khó khăn rất lớn cho các doanh nghiệp trong việc thu hồi vốn và thanh toán các khoản nợ. Trong số các khoản nợ phải thu thì nợ phải thu từ khách hàng chiếm một tỷ lệ rất lớn, thường đều trên dưới 50%, riêng Tổng công ty XDCTGT 4, tỷ lệ này là trên 80%. Thể hiện qua bảng 2.5 Bảng 2.5: Nợ phải thu và tỷ lệ nợ phải thu trên doanh thu TT Đơn vị Nợ phải thu (triệu đồng) Tỷ lệ phải thu khách hàng/ Nợ phải thu Doanh thu (triệu đồng) Nợ phải thu/ Doanh thu Tổng Tài sản (triệu đồng) Nợ phải thu/ Tổng tài sản Năm 2004 1 Tổng Công ty XDCTGT 1 1.959.137 63% 1.928.530 101,6 4.275.710 45.8% 2 Tổng Công ty XDCTGT 4 857.689 80% 1.721.124 49,8% 1.809.065 47,4% 3 Tổng Công ty XD Thăng Long 1.173.882 56% 1.803.919 65,1% 2.531.412 46,4% 4 Tổng Công ty XDCTGT 5 1.477.900 52% 1.520.378 97,2% 3.828.273 39% 5 Tổng Công ty XDCTGT 6 1.415.096 56% 1.457.775 97% 2.879.679 49% Năm 2005 1 Tổng Công ty XDCTGT 1 1.856.898 56% 2.228.019 83,3% 3.505.295 53% 2 Tổng Công ty XDCTGT 4 879.383 82% 1.834.571 47,9% 2.040.036 43,1% 3 Tổng Công ty XD Thăng Long 1.208.043 57% 1.473.367 82% 2.569.643 47,1% 4 Tổng Công ty XDCTGT 5 2.500.411 55% 1.788.993 140% 5.145.031 49% 5 Tổng Công ty XDCTGT 6 1.488.296 50% 1.545.329 96% 3.088.151 48% Năm 2006 1 Tổng Công ty XDCTGT 1 2.280.369 52% 2.410.347 94,6% 4.242.293 53,8% 2 Tổng Công ty XDCTGT 4 832.980 82% 2.030.717 41,1% 2.206.774 37,7% 3 Tổng Công ty XD Thăng Long 1.242.464 57% 1.544.669 80,4% 2.737.822 45,4% 4 Tổng Công ty XDCTGT 5 2.830.713 51% 1.433.266 197% 6.002.442 47% 5 Tổng Công ty XDCTGT 6 1.572.770 45% 1.563.650 101% 3.023.969 52% Nguồn số liệu: Tác giả tự tính toán trên cơ sở các Báo cáo tài chính 2004 - 2006 của các Tổng công ty XDCTGT. Các khoản phải thu của các doanh nghiệp XD CTGT thường chiếm tỷ lệ rất lớn trong tổng doanh thu, riêng Tổng công ty XDCTGT 4 tỷ lệ này qua các năm dưới 50%, còn các Tổng khác đều trên 50%. Cá biệt đối với Tổng công ty XDCTGT 1 tỷ lệ này năm 2004 trên 100% và đã giảm qua các năm chứng tỏ doanh nghiệp đã tích cực làm công tác thu hồi nợ, tuy nhiên tỷ lệ này vẫn rất cao. Đặc biệt, các khoản phải thu của Tổng công ty XDCTGT 5 lại tăng dần qua các năm từ 97,2% (năm 2004), lên 140% (năm 2005) và 197% (năm 2006). Nếu so sánh các khoản phải thu với tổng tài sản ta thấy gần một nửa số tài sản của doanh nghiệp nằm ở các khoản phải thu. Và do đó số tài sản này doanh nghiệp không thể hoạt động được, không thể đem lại hiệu quả cho sản xuất kinh doanh. Trong tổng số nợ phải thu, các khoản phải thu của khách hàng là chủ yếu, đều chiếm trên 50%. Với Tổng công ty XDCTGT 4 tỷ lệ này là từ 80%. Và trong các khoản phải thu từ khách hàng, theo các đơn vị báo cáo, các khoản nợ đọng về khối lượng XDCB hoàn thành của các chủ đầu tư có nguồn vốn ngân sách Nhà nước chiếm tỷ lệ cao nhất, trên 50%. Hiện nay, nợ đọng trong xây dựng cơ bản lớn nhất và khó giải quyết nhất thuộc về ngân sách địa phương. Khoảng 40% số nợ của các địa phương lại nằm ở các dự án xây dựng cầu đường. Cái khó do tình trạng chậm thanh toán vốn xây dựng cơ bản đã làm cho hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp XDCTGT đã khó khăn lại càng khó khăn hơn. Hiện nay các doanh nghiệp chủ lực tinh nhuệ của Bộ GTVT chiếm tỷ trọng bị nợ cao nhất, khoảng gần 2.000 tỷ đồng, rải khắp 64 tỉnh, thành phố. Theo báo cáo đến ngày 31/12/2006, Tổng Công ty xây dựng Thăng Long còn khoảng 568 tỷ đồng nợ khó đòi, trong đó, các đơn vị có nợ khó đòi lớn là Công ty Cầu 1 Thăng Long: 87 tỷ đồng (chiếm 53% tổng tài sản); Công ty xây dựng số 9 Thăng Long: 71 tỷ đồng (chiếm 45,6% tổng tài sản); Công ty cơ khí và xây dựng Thăng Long: 67 tỷ đồng (chiếm 32,8% tổng tài sản); Công ty Cầu 7 Thăng Long: 65,8 tỷ đồng (chiếm 31,7% tổng tài sản); …Với Tổng công ty XDCTGT 4, nợ khó đòi đến ngày 31/12/2006 đã lên đến 475 tỷ đồng trong đó các đơn vị có số nợ khó đòi lớn là Công ty Đường bộ 471: 80 tỷ đồng (chiếm 58,6% tổng tài sản); Công ty XDCTGT 475: 30 tỷ đồng (chiếm 43,5% tổng tài sản); Công ty XDCTGT 492 81 tỷ (chiếm 42,6% tổng tài sản); Công ty XDCTGT 208 có số nợ đọng trên 3 năm gồm 40 hạng mục công trình với giá trị trên 38 tỷ đồng (chiếm 41,5% tổng tài sản);… Trong bối cảnh này, việc thanh toán dứt điểm nợ đọng vốn XDCB có giá trị như những liều thuốc hồi sinh và không ít trường hợp còn giúp cho doanh nghiệp thoát khỏi cơn "tai biến" do mất cân đối tài chính nghiêm trọng. Theo lãnh đạo các tổng công ty XDCTGT, nhiều địa phương đang có nỗ lực cao theo hướng này. Tuy vậy khó khăn của các doanh nghiệp trong việc thu hồi nợ vẫn thuộc hai dạng: Một là, những dự án ngoài kế hoạch hoặc những hợp đồng lỏng lẻo mà trong đó phương thức và điều kiện thanh toán thường ghi "Theo kế hoạch và tiến độ cấp phát vốn của tài chính. Nếu chưa đủ thì thanh toán tiếp vào kế hoạch vốn các năm sau, không tính lãi suất." Như bản hợp đồng giữa Ban quản lý dự án giao thông Thanh Hóa và Công ty XDCTGT 128 (Tổng 1) về xây dựng đường Hồi Xuân - Tén Tần, phía Tây tỉnh Thanh Hóa (đưa vào sử dụng cuối năm 2003 đầu năm 2004, tổng mức đầu tư gần 21,5 tỷ đồng, đến nay chủ đầu tư mới thanh toán cho nhà thầu khoảng 9 tỷ đồng, còn nợ khoảng gần 11,5 tỷ đồng). Hai là, "con nợ" là những địa phương vừa nghèo, vừa nợ nhiều như một số tỉnh miền núi phía Bắc và miền Trung thì khó mà có khả năng trả hết nợ. Do đó, hàng trăm tỷ đồng không có khả năng thanh toán dứt điểm trong hai năm hoặc trở thành nợ khó đòi. Đáng lưu ý là mặc dù tại kỳ họp thứ VI, Quốc hội khóa XI cuối năm 2004 đã ra Nghị quyết số 36/2004/QH11 về việc xử lý nợ đọng trong XDCB sử dụng vốn Nhà nước trong hai năm 2005 - 2006, nhưng cho đến nay, tình trạng nợ đọng trong XDCB vẫn đang tiếp tục phát sinh. d) Khả năng thanh toán Khả năng thanh toán hiện hành (Ktthh) và khả năng thanh toán nợ ngắn hạn (Kttng.h) sẽ được xác định theo công thức: Trong đó: TS - Tổng giá trị tài sản. NPT - Tổng nợ phải trả. TSLD & DTNH - Tổng giá trị thuần của tài sản lưu động và đầu tư ngắn hạn. Nng.h - Tổng số nợ ngắn hạn. Từ đó, lập bảng xác định khả năng thanh toán của doanh nghiệp (Bảng 2.6) Như vậy ta có thể thấy rằng, tại thời điểm báo cáo của 3 năm gần đây thì Tổng công ty XDCTGT 1 và Tổng công ty XDCTGT 4 vẫn có khả năng thanh toán tổng quát, nhưng khả năng thanh toán nợ ngắn hạn của các doanh nghiệp này lại không đảm bảo trong hai năm 2005 và 2006, đã bị giảm so với năm 2004. Còn đối với Tổng công ty xây dựng Thăng Long thì khả năng thanh toán tổng quát cũng như khả năng thanh toán ngắn hạn đều không đảm bảo trong hai năm 2005, 2006, đều bị giảm so với năm 2004. Đối với Tổng công ty XDCTGT 5, khả năng thanh toán hiện hành và khả năng thanh toán ngắn hạn đều đảm bảo trong năm 2005, nhưng lại bị giảm ngay năm sau đó, năm 2006, chứng tỏ tình hình tài chính của doanh nghiệp đang rất khó khăn. Bảng 2.6: Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp XDCTGT Đơn vị Năm TS (Tr. đồng) TSLD & DTNH (Tr.đồng) NPT (Tr.đồng) Nng.h (Tr.đồng) Tỷ lệ Nng.h/ NPT Ktthh (lần) Kttng.h (lần) Tổng công ty XDCTGT 1 2004 4.275.710 3.420.568 3.800.878 3.147.364 83% 1,12 1,09 2005 3.505.295 2.628.971 3.338.975 2.835.685 85% 1,05 0,93 2006 4.242.293 3.266.566 4.026.086 3.537.217 88% 1,05 0,92 Tổng công ty XDCTGT 4 2004 1.809.065 1.266.345 1.693.342 1.474.706 87% 1,07 0,86 2005 2.040.036 1.428.025 1.920.861 1.656.846 86% 1,06 0,86 2006 2.206.774 1.588.877 2.035.696 1.667.559 82% 1,08 0,95 Tổng công ty XD Thăng Long 2004 2.531.412 2.075.758 2.459.363 1.996.494 81% 1,03 1,04 2005 2.569.643 2.081.411 2.599.806 2.183.065 84% 0,99 0,95 2006 2.737.822 2.299.770 2.787.470 2.423.004 87% 0,98 0,95 Tổng công ty XDCTGT 5 2004 3.828.273 2.918.953 3.816.410 3.053.128 80% 1,00 0,96 2005 5.145.031 3.934.310 4.997.670 3.858.788 77% 1,03 1,02 2006 6.002.442 4.530.554 6.191.761 5.178.284 84% 0,97 0,87 Tổng công ty XDCTGT 6 2004 2.879.679 2.376.472 2.658.583 2.305.711 87% 1,08 1,03 2005 3.088.151 2.566.793 3.012.644 2.711.786 90% 1,03 0,95 2006 3.023.969 2.503.882 2.934.228 2.614.662 89% 1,03 0,96 Nguồn số liệu: Tác giả tự tính toán trên cơ sở các Báo cáo tài chính 2004 - 2006 của các Tổng công ty XDCTGT. 2.2.2. Nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạng khó khăn về tài chính của các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông - Khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp XDCTGT tại thời điểm hiện nay là về tài chính. Hầu hết các doanh nghiệp đang phải gánh chịu những khoản nợ không nhỏ từ các ngân hàng. Thực trạng nợ này do nhiều lý do trong đó có cả lý do chủ quan và lý do khách quan. Về chủ quan, các doanh nghiệp XDCTGT khi tham gia đấu thầu một số công trình đã bỏ giá thầu thấp một cách bất hợp lý. Sự bất hợp lý thể hiện ở chỗ, với mức giá mà doanh nghiệp đưa ra, kể cả khi được thanh toán, thì doanh nghiệp vẫn bị lỗ như: Dự án xây dựng đường 18 đoạn Bắc Ninh - Nội Bài (giai đoạn 1), dự án xây dựng cầu Đá Bạc (gói B1), dự án xây dựng QL10 (gói thầu xây dựng đoạn đường tránh R5)… (Tổng Thăng Long). Tổng giá trị mà Tổng công ty xây dựng Thăng Long đã bỏ thầu thấp là khoảng 140 tỷ đồng. Việc bỏ thầu thấp 1 mặt do sự cạnh tranh gay gắt giữa các nhà thầu ở đầu những năm 2000, các doanh nghiệp bị sức ép phải lo công ăn việc làm cho trên 1 vạn lao động mà tại thời điểm đó các Doanh nghiệp đã hoàn thành bàn giao hầu hết các công trình lớn. Đồng thời để có điều kiện xây dựng và phát triển lực lượng thi công của doanh nghiệp nhằm đa dạng ngành nghề nên tại thời điểm đó, Tổng công ty xây dựng Thăng Long đã cố gắng để trúng thầu thi công đường mặc dù trong lĩnh vực này còn rất hạn chế. Cùng với bỏ thầu giá thấp, một số doanh nghiệp còn huy động vốn đầu tư mua sắm nhiều trang thiết bị công nghệ … mà hiệu quả sử dụng không cao do đó vừa phải trả nợ gốc vừa phải trả lãi vay đầu tư, thời gian trả nợ sớm hơn thời gian thu hồi vốn làm cho SXKD đã thiếu vốn lại càng thêm thiếu và do đó hiệu quả kinh doanh bị ảnh hưởng lớn. Theo số liệu thống kê của Tổng Công ty xây dựng Thăng Long đến ngày 31/12/2006: Nguyên giá TSCĐ đầu tư bằng vốn vay là: 537 tỷ đồng Giá trị còn lại của tài sản là: 401 tỷ đồng Nợ đầu tư là: 320 tỷ đồng Vốn từ kinh doanh chuyển trả cho đầu tư là: 81 tỷ đồng Lãi phải trả vay đầu tư 1 năm là: 27 tỷ đồng Đây chính là hai lý do trực tiếp khiến các Tổng Công ty XDCTGT lâm vào tình trạng tài chính thiếu lành mạnh hiện nay. Về khách quan, do nguồn vốn lưu động được cấp từ ngân sách Nhà nước chưa đầy đủ, cho nên hầu hết các doanh nghiệp XDCTGT phải phụ thuộc rất nhiều vào nguồn vốn vay để tiến hành SXKD. Sự phụ thuộc này làm cho tính chủ động trong SXKD của các doanh nghiệp phần nào bị hạn chế. Theo kết quả điều tra, các doanh nghiệp XDCTGT đã phải vay ngân hàng lượng vốn lưu động với dư nợ thường xuyên là gấp hơn 10 lần lượng vốn lưu động do ngân sách nhà nước cấp. Và do vậy lãi vay phải trả lớn là điều không tránh khỏi. Hơn nữa, doanh nghiệp luôn phải đối mặt với nguy cơ bỏ "tiền túi" để trả lãi ngân hàng, nếu thời gian thực hiện công trình bị kéo dài không theo đúng kế hoạch hoặc doanh nghiệp không được chủ đầu tư thanh toán đầy đủ khi công trình hoàn thành. Trên thực tế có khá nhiều công trình tiến độ bị chậm không do lỗi chủ quan của nhà thầu. Chẳng hạn như công tác giải phóng mặt bằng của các địa phương kéo dài hay trong quá trình thực hiện dự án, do nhiều lý do khác nhau, cơ quan tư vấn thiết kế phải bổ sung khối lượng hoặc chủ đầu tư phải điều chỉnh tổng mức đầu tư. Tiến độ dự án bị chậm cũng đồng nghĩa với việc nhà thầu "thiệt đơn thiệt kép": vừa phải chịu thêm lãi vay ngân hàng vừa phải chịu những chi phí phát sinh do máy móc thiết bị đã tập kết nằm chờ đợi, tiền lương cho lực lượng cho lực lượng công nhân, kỹ sư đang ngồi chờ tại hiện trường. Các doanh nghiệp XDCTGT còn phải thi công nhiều công trình chỉ định thầu có giá thanh toán thấp không đủ bù đắp chi phí. Như ở dự án đường Hồ Chí Minh, một số cầu có giá dự toán chỉ khoảng 3,5 - 4 triệu đồng/m2. Giá giao thầu thấp cùng với việc giải ngân chậm bởi các thủ tục thanh toán làm cho các đơn vị thi công càng thêm khó khăn về vốn kinh doanh. - Trong công tác thanh toán, giải ngân, sự chậm trễ của các chủ đầu tư cũng là một lý do làm cho các doanh nghiệp XDCTGT gặp khó khăn về tài chính. Việc tiến hành thủ tục giải ngân của các Ban quản lý dự án trong một số trường hợp còn chậm, mặc dù các đơn vị thi công đã hoàn chỉnh hồ sơ. Mặt khác có khá nhiều công trình các nhà thầu đã hoàn thành và đưa vào sử dụng từ lâu, song chủ đầu tư vẫn chưa thanh toán đầy đủ. Hiện tại các doanh nghiệp XDCTGT bị lỗ gần 1.000 tỷ đồng thì nợ đọng XDCB của các doanh nghiệp XDCTGT đã "đóng góp" gây ra 1/3 vào số lỗ đó. Điều đáng lưu tâm hơn là doanh nghiệp (chủ nợ) làm ra đồng nào bị ngân hàng xiết nợ đến đó. Trong tình thế này, các doanh nghiệp vừa nợ lương công nhân, vừa thiếu tiền để mua vật tư, nguyên liệu thi công. Với con số nợ đọng gần 2.000 tỷ đồng, giả sử với mức lãi suất 12%/năm, thì một tháng các doanh nghiệp XDCTGT phải trả lãi cho ngân hàng khoảng 20 tỷ đồng và một ngày là hơn 660 triệu đồng. Nghĩa vụ trả nợ có thể sẽ còn cao hơn nếu doanh nghiệp không đủ khả năng trả lãi đúng hạn, để xảy ra tình trạng "lãi mẹ đẻ lãi con". - Trong khi chưa được các chủ đầu tư thanh toán đầy đủ thì các doanh nghiệp XDCTGT thời gian qua lại phải chịu sự tăng giá xăng, dầu, nguyên vật liệu xây dựng…, trong những năm vừa qua chỉ số giá cả luôn ở mức trên dưới 10% làm tăng chi phí công trình mà không có nguồn bù đắp. Giá cả tăng nhưng cơ chế điều chỉnh giá của các cơ quan quản lý nhà nước chưa theo kịp cả về mức điều chỉnh và thời gian cho phép điều chỉnh cho nên trong một vài công trình, các doanh nghiệp lâm vào tình trạng "càng thi công càng lỗ". Nhìn nhận một cách thẳng thắn thì những lý do khách quan nêu trên phần nào cũng có nguồn gốc sâu xa từ yếu tố chủ quan. Đó chính là sự thiếu nghiên cứu, điều tra kỹ dự án của các doanh nghiệp XDCTGT. Nhiều doanh nghiệp trước đây đã nhận những công trình trong khi chưa biết rõ về nguồn gốc. Việc lường trước các yếu tố về thời tiết hay những biến động của thị trường cũng chưa được doanh nghiệp làm tốt dẫn đến một số công trình không theo đúng tính toán. Trong tổ chức thi công, nhiều doanh nghiệp chưa có được phương án tối ưu để sử dụng triệt để và có hiệu quả nguồn nhân lực và trang thiết bị sẵn có; đội ngũ lãnh đạo lại thiếu sự chỉ đạo sát sao và quyết liệt trong một số dự án. Cơ chế tổ chức của phần đông các doanh nghiệp XDCTGT cũng còn nhiều bất hợp lý. Sự gắn kết giữa các Tổng công ty với các đơn vị thành viên chưa chặt chẽ, nhất là trong khía cạnh tài chính. Thương hiệu của các Tổng công ty cũng chưa phát huy hết tác dụng. Chính những điều này làm cho Tổng công ty và các thành viên không tạo được sức mạnh trong cạnh tranh đấu thầu ở một số dự án hay sức mạnh trong tổ chức thi công ở một số công trình. Hiệu quả kinh doanh thấp dẫn đến doanh thu và lợi nhuận của nhiều doanh nghiệp không đạt được mục tiêu đề ra và do vậy vấn đề nợ càng nặng nề. Có thể nói, thực trạng khó khăn và những vấn đề bất cập của các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay là hệ quả của một quá trình lâu dài tích tụ các bất cập của cả các doanh nghiệp và của cơ quan quản lý nhà nước nói chung trong đó có Bộ GTVT. Về phía các doanh nghiệp, nguyên nhân sâu xa là do nhu cầu của thị trường tăng nhanh nhưng năng lực nội tại của doanh nghiệp không bắt kịp; trình độ quản lý của đội ngũ lãnh đạo, cán bộ nhiều đơn vị còn thấp. Nhiều doanh nghiệp vẫn còn tâm lý thụ động, ỷ lại vào bảo hộ của Nhà nước; ý thức bảo toàn và phát triển vốn và tài sản nhà nước giao chưa cao. Về phía các cơ quan quản lý nhà nước, một số cơ chế quản lý doanh nghiệp còn chậm được điều chỉnh. Mặt khác, nhiều thủ tục hành chính còn rườm rà làm doanh nghiệp mất nhiều thời gian chờ đợi. 2.2.3. Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp xây dựng công trình giao thông Trên cơ sở phân tích các kết quả chủ yếu trong hoạt động kinh doanh cũng như thực trạng năng lực tài chính của các doanh nghiệp XDCTGT thời gian vừa qua có thể thấy rằng mặc dù các doanh nghiệp XDCTGT đã đạt được những kết quả khả quan trong việc phát triển thị trường, có tăng trưởng doanh thu nhưng thực tế mà nói khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp còn rất yếu, năng lực cạnh tranh còn có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp nước ngoài. Theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế thế giới, chỉ số cạnh tranh tăng trưởng của Việt Nam liên tục giảm trong những năm qua. Năm 2002 Việt Nam xếp thứ 68/75 nước được xem xét; năm 2003: 60/102; năm 2004: 77/104; năm 2005: 74/125 và năm 2006 Việt Nam đứng ở vị trí 77/125 quốc gia và nền kinh tế. Đứng đầu là Thụy Sĩ, Phần Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Singapore, Mỹ, Nhật Bản, Đức,… Đồng thời năm 2006 là năm Việt Nam chính thức gia nhập WTO, do vậy sẽ không tránh khỏi việc các tập đoàn quốc tế đổ bộ vào thị trường Việt Nam. Với những thế mạnh mà họ sẵn có như vốn, khoa học công nghệ, trình độ quản lý,… thì các doanh nghiệp Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp XDCTGT cần phải nhận thức rõ điều này để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình, có như vậy doanh nghiệp mới tồn tại và phát triển được. Trong những năm qua năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp XDCTGT còn thấp, điều đó được thể hiện: Thứ nhất, về thị phần của các doanh nghiệp XDCTGT: Trong những năm qua, doanh thu của các doanh nghiệp XDCTGT đa phần đều tăng qua các năm, chỉ có Tổng công ty xây dựng Thăng Long bị giảm năm 2005, nhưng lại tăng trở lại vào năm 2006; Tổng công ty XDCTGT 5 thì năm 2005 lại tăng so với 2004, nhưng lại giảm so với năm 2006. Mặc dù các doanh nghiệp đã rất cố gắng trong việc tìm kiếm việc làm song những công việc có được chủ yếu là thi công những công trình trong nước theo cơ chế chỉ định thầu hoặc nếu có tham gia đấu thầu thì lại phải sử dụng các giải pháp tiêu cực như: Vây thầu; chia thầu; bỏ thầu với giá thấp để thắng thầu; chạy dự án từ Trung ương… Vì thế kết quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp rất thấp. Mặc dù các doanh nghiệp cũng có những lợi thế nhất định có vốn chủ sở hữu được Nhà nước bảo trợ; có lực lượng cán bộ công nhân kỹ thuật cao, có kinh nghiệm thi công lâu năm, thi công các công trình có yêu cầu kỹ thuật cao; thiết bị thi công nhiều, đầy đủ chủng loại, có chất lượng mà tư nhân không thể có được; có lực lượng cán bộ khoa học kỹ thuật hùng hậu như các cục, vụ, viện nghiên cứu khoa học; cơ cấu tổ chức hoàn chỉnh, có sự lãnh đạo thống nhất… Tuy nhiên tất cả những lợi thế đó sẽ không là gì nếu chúng ta so sánh với các tập đoàn mạnh trên thế giới như Liên doanh Nhật Bản Shimizu - Sumitomo Mitsui, nhà thầu chính thi công cầu Bãi Cháy; Công ty Bounder Stonl của Australia liên doanh với Cienco6, nhà thầu chính thi công cầu Mỹ Thuận... Thứ hai, về năng lực tài chính: Năng lực tài chính của các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay rất thấp. Như phần trên đã phân tích, thực trạng tài chính của các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay là vô cùng khó khăn. Vốn tuy có cao nhưng chủ yếu lại là vốn vay. Việc sử dụng vốn lại không hiệu quả. Hầu hết các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay kinh doanh nếu không lỗ thì tỷ suất lợi nhuận trên vốn kinh doanh (tỷ suất lợi nhuận trên tổng tài sản) không đạt nổi 1%, có nghĩa là cứ 100 đồng vốn bỏ ra không tạo ra được 1 đồng lãi. Như vậy có thể nói, hiệu quả kinh doanh là rất kém. Trong khi đó lại phải "gánh" thêm những khoản nợ đọng khổng lồ trong XDCB. Vì thế cho dù doanh nghiệp có cố gắng hết sức nhưng nếu không giải quyết dứt điểm nợ đọng trong XDCB thì các doanh nghiệp XDCTGT sẽ khó phát triển được chứ chưa nói cần phải nâng cao năng lực cạnh tranh. Thứ ba, việc quản lý chi phí của doanh nghiệp còn nhiều yếu kém, vì vậy thường dẫn đến giá thành các công trình thường cao hơn giá dự toán và vì thế kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp cũng thường rất thấp, nếu không nói là lỗ nhiều hơn lãi Thứ tư, trình độ của cán bộ lãnh đạo quản lý các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay là khá thấp. Cán bộ quản lý có trình độ trên đại học chỉ chiếm khoảng 0,2% - 0,21% trong tổng số lao động của doanh nghiệp; trình độ đại học, cao đẳng khoảng 17%. Số còn lại là lao động kỹ thuật và phổ thông. Những năm vừa qua, số lượng cán bộ quản lý có trình độ cao tăng có tăng lên nhưng tỷ lệ luôn bị giảm, nguyên nhân là do yêu cầu lao động trực tiếp tăng lên, nên dù lao động gián tiếp có tăng nhưng tốc độ tăng vẫn chậm hơn lao động trực tiếp. Và một lý do nữa là do đặc điểm của hoạt động SXKD nên cán bộ quản lý rất khó thu xếp học tập nâng cao trình độ trong thời gian dài. Vì thế đây cũng là một bất lợi của các doanh nghiệp XDCTGT khi tham gia cạnh tranh. Thứ năm, chất lượng công trình của các doanh nghiệp trong nước thường rất kém, chưa nghiệm thu đã có biểu hiện kém về mặt chất lượng. Sau khi bị lộ mới tiến hành gia cố và "bưng bít". Điều này gây nên một hệ quả rất lớn và khó chữa đó là kiểu làm ăn "chụp giật", không vì lợi ích của người tiêu dùng, sớm muộn kiểu làm ăn gian dối sẽ bị đào thải khỏi cơ chế thị trường. Trình độ kỹ thuật công nghệ của các doanh nghiệp XDCTGT hiện nay được đánh giá là khá hiện đại. Các thiết bị xe máy thi công những công trình có kỹ thuật cao các doanh nghiệp đều đã có. Tuy nhiên nguồn vốn để đầu tư vào kỹ thuật công nghệ lại chủ yếu là vốn vay do đó việc sử dụng đem lại hiệu quả thường không cao. Nếu có đầu tư vào công nghệ hiện đại để thực hiện những dự án phải sử dụng công nghệ mới thì sau khi thực hiện xong những dự án này, doanh nghiệp không biết phải sử dụng vào việc gì khi chưa có dự án tiếp theo vì thế gây ra hiệu quả đầu tư thấp, không phát huy được vốn đã đầu tư và không tạo được nguồn trả nợ (cụ thể như các thiết bị phục vụ sản xuất và lao lắp các khối đúc dầm hộp theo phương pháp lắp hẫng ở cầu Kiền; bộ thiết bị đúc đẩy ở cầu Mẹt; dây chuyền sản xuất dầm cầu thép khẩu độ lớn… của Tổng công ty xây dựng Thăng Long,…). Thứ sáu, công tác tuyên truyền quảng cáo và các biện pháp marketing còn thiếu hiệu quả. Trên thực tế, chỉ có một số doanh nghiệp đầu tư tương đối nhiều vào công tác marketing và tham gia vào các chương trình tài trợ lớn để quảng bá thương hiệu còn hầu hết các doanh nghiệp không chú trọng tới công tác này nên việc xây dựng hình ảnh và thương hiệu của các doanh nghiệp còn yếu, hạn chế khả năng tiếp cận và thâ