Luận văn Một số giải pháp nhằm bảo đảm sự tăng trưởng bền vững của doanh nghiệp,phát triển lợi thế cạnh tranh thông qua việc tăng cường quản lý rủi ro tại doanh nghiệp làm đại lý vận tải biển trong giai đoạn hội nhập WTO

êng nhanh theo tốc độ hội nhập và đầu tư nước ngoài của kinh tế. (xem Phụ lục 8. Bảng 2.4. Thống kê tăng trưởng vận chuyển container các khu vực trên thế giới). Do những ưu điểm về giá vận chuyển (vận tải container là loại hình vận chuyển hàng hóa liên quốc gia, liên lục địa rẻ nhất), ngành vận tải biển gần như đảm nhận 80% khối lượng hàng hóa luân chuyển giữa các nước. Hàng loạt tàu thế hệ mới được mua sắm nhằm chiếm thị phần vận tải thế giới, các hợp đồng đóng tàu cho đến năm 2011 tăng 48.7% công suất vận tải so với hiện nay. ( Phụ lục 9.Bảng 2.5. Tàu container đóng mới đến năm 2011). Thật ngoài mong muốn, hiện nay nhu cầu về đóng mới tàu biển đã vượt xa cầu vận tải (theo cơ quan dự báo kinh tế Anh EIU, kinh tế thế giới tăng trưởng trung bình 3.5%/năm đến năm 2020). Các hãng tàu phải cạnh tranh khốc liệt với nhau để giành giật thị phần. 2.1.1.5. Rủi ro hoạt động: Rủi ro công nghệ: Môi trường công nghệ cao là một lợi thế trong ngành dịch vụ hàng hải. Đổi mới công nghệ hãng tàu là nhiệm vụ cấp thiết trong giai đoạn hiện nay. Hãng tàu thường xuyên có một khối lượng khối lượng dữ liệu khổng 33 lồ cần chuyển cho các cảng chuyển tải, cảng đích và các bên liên quan về mỗi container hàng đượïc xuất đi hoặc nhập về. (xem phụ lục 10. Bảng 2.6. Thống kê khối lượng vận chuyển của hãng tàu Evergreen tại Việt Nam năm 2006). Mỗi một thao tác chậm hay sai sót đều dẫn đến việc sai sót trong khai báo hàng đến tại cảng đến. Và hậu quả là sẽ bị phạt do khai báo sai và một loạt các chi phí phát sinh do lưu container lưu bãi. Ví dụ mức phạt hải quan do khai báo sai tên người nhận tại Pháp là EUR 150 cho 1 lần, khai sai trọng lượng là EUR 150, lưu container USD 150 cho một ngày. Mức tiền phạt và chi phí phát sinh cho một sai sót có thể vào khoảng EUR 1000. Nếu so sánh với cước thu vào khoảng EUR 800 cho một container thì áp lực để giảm thiểu sai sót đối với công ty là không nhỏ . Hệ thống công nghệ hiện nay được thiết kế dựa trên tính cần mẫn và chủ động của nhân viên, yêu cầu nhân viên có hiểu biết cao về quy trình hoạt động của công ty. Rủi ro vẫn xảy ra nếu nhân viên chủ quan, thiếu tính cần mẫn, lơ đãng, thiếu kinh nghiệm, không có hiểu biết về nghiệp vụ. Môi trường công nghệ của các bên Việt Nam liên quan đến công ty chưa cao. Trong năm 2006, điều độ cảng bắt đầu chú trọng đến việc vi tính hóa hệ thống quản lý bãi, nhưng ở mức độ chưa cao. Vì vậy, việc nối mạng giữa hai công ty vẫn chưa đạt được kết quả như mong muốn. Rủi ro do hoạt động cho nợ cước: có hai loại cước đối với vận tải biển là cước trả trước do người gửi hàng trả khi hàng lên tàu và cước trả sau do người nhận hàng trả khi hàng đến nơi cảng đích. Hình thức cho nợ này có tác dụng làm tăng khách hàng, tăng doanh số nhưng cũng làm tăng tính rủi ro cho công ty trong trường hợp người nợ cước kéo dài thời gian thanh toán hoặc không thanh toán đầy đủ. Để dung hòa lợi ích kinh doanh và việc kiểm soát rủi ro, công ty phải tìm ra một chính sách cho nợ cước hợp lý, hiệu quả và phân tán rủi ro. 34 Tại công ty Evergreen Việt Nam cho thấy thường xuyên có 80% số lượng khách hàng trì hoãn việc trả cước và các phí mà họ lẽ ra phải trả ngay khi tàu chạy. Thường xuyên công ty bị chiếm dụng khoảng USD 250,000 /tháng, công việc phải nhân lên rất nhiều: phải có nhân viên theo dõi công nợ, đốc thúc khách hàng trả tiền, phải đối diện rủi ro tiềm ẩn khi khách hàng trì hoãn trả nợ vì lý do vô tình hay cố ý, rủi ro khách hàng xù nợ luôn luôn hiện diện, nhân viên phải làm thêm giờ (do chênh lệch múi giờ), chi phí lưu bãi có thể phát sinh thêm (usd 200/ngày – đối với hàng đi Mỹ). Trong năm 2006, công ty Evergreen mất khoảng usd 8,500 cước và phí không thể thu hồi. Hiện nay, công ty vẫn chưa tìm được biện pháp hiệu quả để buộc khách hàng trả cước và phí đúng thời hạn. Việc các hãng tàu (100%) sử dụng việc cho nợ cước như là một chính sách cạnh tranh thu hút khách hàng dẫn đến việc chạy theo và lạm dụng chính sách này ở hầu hết các hãng tàu là một rủi ro lớn của ngành. Rủi ro do khách hàng không nhận hàng: đối với loại hàng khô (hàng nguyên vật liệu, hàng may mặc, đồ gỗ…) rủi ro nếu khách hàng không nhận hàng thấp hơn so với hàng lạnh (trái cây, hàng đông lạnh…) do hàng có thể bảo quản lâu hơn. Khi khách hàng không nhận hàng, hãng tàu sẽ gặp các rủi ro sau: chi phí lưu container lưu bãi cao, giảm hiệu suất quay vòng của container, chi phí để bán thanh lý hàng … Đối với hàng lạnh, ngoài các chi phí như hàng khô còn phát sinh thêm các chi phí khác như: chi phí chạy điện, chi phí đổ bỏ hàng rất cao vì có liên quan đến vấn đề vệ sinh an toàn môi trường…. Trong cả hai trường hợp, các năm trước đây hãng tàu thường bị lỗ vì hầu như không thu được gì mà cũng không thể khởi kiện để đòi khách hàng vì chi phí và thời gian tòa thụ lý vụ việc còn mất nhiều thời gian hơn. Mỗi năm tại hãng tàu Evergreen thường xuyên có ít nhất 5 container bị khách hàng từ chối nhận hàng. Ngoài ra, cũng có trường hợp khách hàng không từ 35 chối cũng không cam kết nhận hàng, hãng tàu vừa mất cước tàu lại còn mất tiền cho thuê container, tiền lưu bãi, nhưng không thể lấy lại container ngay. Theo Nghị định 46/2006/NĐ-CP 16/5/2006 về xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam, người vận chuyển phải tuân thủ một thủ tục rất dài : thông báo cho khách hàng bằng văn bản, 30 ngày sau thông cáo báo chí về việc lưu giữ hàng, sau 60 ngày ký hợp đồng ủy thác đấu giá hàng hóa... Trước đó người vận chuyển phải thuê giám định chất lượng hàng hóa. Như vậy trung bình một trường hợp phải mất ít nhất 4 tháng và phải đưa ra tòa án nếu trường hợp số tiền sau đấu giá vẫn không đủ để thu hồi nợ. Thực tế, khách hàng chỉ từ bỏ hàng khi hàng có giá trị rất thấp, không thể bù đắp chi phí phát sinh. Vậy thì, hãng tàu phải chấp nhận lỗ trong trường hợp này vì nếu đưa ra tòa thì container còn phải bị giam thêm ít nhất là 1 năm. Thiệt hại về chi phí cho một trường hợp vào ít nhất là usd 30,000 cho một container 20 feet hàng khô, USD 100,000 cho một lô hàng đông lạnh. Đó là còn chưa kể đến thiệt hại không thể tính được do mất cơ hội kinh doanh, lỗ khấu hao tài sản. Trước Nghị định 46/2006/NĐ-CP 16/5/2006, công ty vận tải biển có thể thực hiện việc từ bỏ hàng hóa theo thông tư 05/2003/TT-BTC. Công ty phải chấp nhận từ bỏ hàng, quyền xử lý thuộc về hội đồng cảng và chính quyền thành lập, nếu còn dư tiền – thuộc ngân sách thành phố, nếu thiếu- lỗ của cảng biển. Tuy vậy, trong trường hợp này doanh nghiệp lại rất bị động vì hội đồng thanh lý này chỉ lập mỗi năm một lần. Vậy thì công ty chỉ đạt được mục đích là tránh được thủ tục đấu giá, nhưng cũng không thể nào lấy container lại ngay. Rủi ro do sai sót trong nghiệp vụ - vấn đề liên quan đến con người: hậu quả tài chính do sai sót cá nhân trong nghiệp vụ của hãng tàu rất lớn. Cụ thể: Bộ phận làm chuyển tải- sai tàu chuyển tải: hàng đi đến những cảng xa như Châu Âu, Mỹ thường phải qua nhiều chặng chuyển tải. Sai sót khi chỉ định tàu 36 chuyển tải dẫn đến hậu quả tài chính không nhỏ. Ví dụ: hàng đi bờ đông của Mỹ, nhưng nhân viên lại chỉ định chuyển tải lên tàu đi bờ tây, khi đó sẽ phát sinh cước để chuyển ngược container từ bờ tây sang bờ đông, khoản cước phát sinh thêm này là khoản lỗ mà hãng tàu phải gánh chịu. Khoản lỗ này có thể ít nhất là là usd 1,000 cho mỗi trường hợp sai, có trường hợp chi phí lên đến USD 3000. Bộ phận chứng từ- sai do phát hành bill do lỗi đánh máy của cá nhân: Hải quan các nước đều có quy định nghiêm ngặt về vấn đề khai báo chi tiết hàng hóa như số lượng, trọng lượng hàng, tên hàng, người nhận… Kèm theo quy định là một mức phạt phí nếu vi phạm. Sai sót thường gặp là trọng lượng và số lượng bị nhập sai, dẫn đến chậm trễ do bị phạt hải quan. Ngoài ra còn có sai sót do nhập thiếu các khoản phải thu tại cảng đích dẫn đến việc thu sót cước và các phụ phí. Mức phạt của hải quan Thổ Nhĩ Kỳ : phí kiểm tra container: USD 450, phí cân container USD 240, chi phí chỉnh sửa USD 250. Tổng cộng: USD 940. Mức phạt của hải quan Mỹ do vi phạm quy định là USD 5000. Ngoài ra còn có các chi phí khác phát sinh do không theo đúng quy trình nghiệp vụ khác như sai do khai báo Hải quan thiếu do lỗi cá nhân hay do lỗi máy in. Không gửi giấy báo nhận hàng. Không thông báo cho khách hàng biết các quy định nghiêm ngặt về Hải quan của nước đến dẫn đến việc trì hoãn nhận hàng. Đối với bộ phận sales –sai sót do áp dụng sai hợp đồng vận chuyển, chào cước thiếu chi phí… Tổng cộng các chi phí phát sinh cho những sai sót xảy ra là khoảng USD 3000 cho năm 2006. 2.1.2. Đo lường rủi ro tài chính 2.1.2.1. Đo lường rủi ro bằng bảng cân đối kế toán: Tính thanh khoản: 37 (Xem Phụ lục 11. Bảng 2.7.Các hệ số của bảng cân đối kế toán ). Rủi ro thanh khoản xuất hiện khi đến hạn thanh toán cho các hợp đồng cung cấp dịch vụ như bãi, cảng, cảng vụ, sữa chữa container, đến hạn chuyển cước cho hãng tàu … nhưng công ty không thể tạo ra dòng tiền mặt để thanh toán. Xem bảng cân đối kế toán thì khả năng thanh toán của công ty khá tốt: khả năng thanh toán gấp 3 lần số nợ phải trả. Vì vậy công ty không ty chưa quan tâm đến vấn đề phòng ngừa rủi ro cho dòng tiền vào và dòng tiền ra. Đây là một đặc điểm khá riêng của công ty làm dịch vụ vận tải biển. Khả năng thanh khoản cuối năm không cao bằng đầu năm vì nợ ngắn hạn cuối năm cao hơn đầu năm với nhiều hợp đồng với các đối tác và tiền thưởng cho nhân viên phải thanh toán. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý đến việc vốn để dưới hình thái tiền tệ lớn sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng vốn. Nguyên nhân của tính thanh khoản cao là do công ty chủ yếu làm dịch vụ cho hãng tàu Evergreen, tài sản lưu động là khá lớn. Tài sản lưu động của công ty lớn do công ty phải thu của khách hàng rất nhiều khoản phí như cước tàu, và các phụ phí, phí lưu container, phí lưu bãi … trong lúc các khoản phải trả thì chỉ có phí thuê bãi, phí trả cho cảng vụ, phí sữa chũa container, các phí khác… Tài sản cố định của công ty không nhiều, các dịch vụ như vận chuyển container, sữa chữa container, vệ sinh container…. được thực hiện bởi cảng và các bên đối tác. Nguy cơ độ nhạy cảm tỷ giá bắt nguồn từ các giao dịch thương mại. Khác với hãng tàu Evergreen được giảm rủi ro tỷ giá do đa dạng hóa dòng tiền., công ty Evergreen Việt Nam không có cơ hội đa dạng hóa dòng tiền do giao dịch chủ yếu bằng USD ( chiếm tỷ trọng khoảng 99% ). Đối với công ty Evergreen Việt Nam, nguy cơ độ nhạy cảm tỷ giá bắt nguồn từ các giao dịch thương mại là loại phổ biến nhất mà công ty gặp phải. Do công ty 38 làm dịch vụ đại lý cho hãng tàu nước ngoài cho nên các khoản phải thu của công ty tại Việt Nam là bằng USD, sau đó lại được chuyển định kỳ ra nước ngoài bằng USD. Rủi ro công ty gặp phải là do quy định không được thu ngoại tệ của ngân hàng nhà nước, công ty phải quy đổi từ USD sang VNĐ thu vào, sau đó phải mua USD để chuyển ra. Khi đồng VND giảm giá so USD , công ty sẽ lỗ khi chuyển khoản tiền đã thu sang USD để chuyển trả cho hãng tàu do số tiền đã thu không đủ để đổi sang USD.Ví dụ: ban đầu công ty thu với tỷ giá 1 USD = 15,980 VND; khi chuyển tiền tỷ giá 1USD =16,016 VND. Vậy công ty sẽ bị thiệt 36VND cho mỗi USD chuyển đi. Với trung bình thu vào khoảng USD 30,000 mỗi ngày, công ty mất 1,080,000 VND. Các khoản phải thu gồm: cước tàu và phụ phí, phí lưu container, phí lưu bãi, các khoản phải thu khác. Do chênh lệch tỷ giá giữa kỳ thu và kỳ chuyển tiền, chi phí phát sinh do chênh lệch tỷ giá của năm 2005 là 176,4 triệu chiếm 1,11% tổng chi phí của năm . Năm 2006 là 360,7 triệu đồng chiếm 1.22% tổng chi phí của năm 2006. Nguy cơ từ các khoản vay bằng ngoại tệ: công ty có khả năng tiếp cận với các nguồn vốn bằng ngoại tệ với chi phí thấp. Năm 2007, công ty có kế hoạch vay 500,000 USD phục vụ cho dự án nâng cấp hệ thống mạng on-line nối với hệ thống nội bộ hãng tàu trên toàn thế giới. Khoản vay này được cung cấp bởi công ty mẹ với lãi suất khá mềm. Nhưng, khoản vay này đặt công ty vào nguy cơ về độ nhạy cảm tỷ giá khi thanh toán lãi vay và khi thanh toán nợ gốc nếu tỷ giá biến động xấu đi. (Xem Phụ lục 12. Bảng 2.8. Kế hoạch vay năm 2008). Bảng trên là một ví dụ cụ thể về mức độ thiệt hại nếu tỷ giá biến động. Nếu tỷ giá USD/VND tăng công ty sẽ bị thiệt VND 420,000,000. Khoản tiền này không nhỏ nếu so sánh với tổng quỹ lương của công ty: nó bằng 90% quỹ lương tháng của công ty. 39 Nguy cơ độ nhạy cảm kinh tế: Nếu đồng Việt Nam lên giá, khối lượng hàng xuất khẩu của VN sẽ giảm cạnh tranh và có thể bị mất hợp đồng xuất hàng. Điều này sẽ tác động trực tiếp đến doanh thu của công ty vận tải biển vì đây là đối tượng chuyên chở duy nhất của công ty. Hậu quả của nó ảnh hưởng trực tiếp đến sự thịnh vượng của công ty. (Xem phụ lục 5. Bảng 2.1. Thống kê khối lượng vận tải xuất nhập khẩu bằng container Việt Nam). Bảng trên cho thấy sự tăng trưởng khá tốt của khối lượng hàng xuất nhập khẩu bằng container qua các cảng Việt Nam tăng trưởng đều đặn theo tốc độ tăng trưởng GDP cho đến năm 2006. Sau khi gia nhập WTO tình hình xuất nhập khẩu Việt Nam rất khởi sắc: 4 tháng đầu năm 2007, kim ngạch hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam tăng 22% nhập khẩu tăng nhảy vọt 32.8% so với cùng kỳ 2006 (con số này vào cùng thời điểm năm 2006 là 9.5%, 23.6%). Tuy nhiên, hoạt động vận chuyển container vẫn tiềm ẩn rủi ro do sự phát triển thiếu bền vững của hoạt động xuất nhập khẩu vì sự thiếu đa dạng trong cơ cấu hàng xuất khẩu, nhập khẩu. Xuất khẩu tập trung chủ yếu vào các nhóm ngành như dệt may, giày da, hải sản, cà phê, đồ gỗ, phụ thuộc nhiều vào một số thị trường trường truyền thống và phụ thuộc vào nguyên liệu thô và biến động giá cả. Hàng dệt may chủ yếu xuất đi Châu Âu, Mỹ, dễ bị biến động như bị áp thuế cao hay bị áp quota, ngành giày dép phụ thuộc 85% nguyên liệu nhập khẩu lại dễ bị tổn thương bởi những vụ kiện chống phá giá của EC, ngành thủy hải sản xuất khẩu phải đối mặt với những hạn chế về nuôi trồng và chế biến, năng lực chế biến thấp, năng lực xác định và loại trừ dư lượng thuốc kháng sinh, ngành cà phê hạn chế về chế biến. Năng lực sản xuất của các mặt hàng chủ lực như than đá, gạo, cà phê, cao su, hạt điều, tiêu (kim ngạch xuất khẩu tăng rất khiêm tốn khoảng 6.8%, nếu tính bằng mức giá năm 2006 thì kim ngạch chỉ tăng khoảng 4.5%) xuất khẩu khó tạo sự bùng nổ như mong đợi. 40 Việc phụ thuộc quá lớn vào nguồn nguyên liệu nước ngoài, tính dễ tổn thương của các ngành XNK hiện nay làm giảm tính bền vững của hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam. Vì vậy, ảnh hưởng đến sự phát triển bền vững của ngành vận tải biển. Nhìn chung, đồng tiền giảm giá có lợi cho việc chuyển đổi tỷ giá của hãng tàu nhưng không có lợi cho xuất khẩu. Tuy vậy, rủi ro ảnh hưởng xấu đến xuất khẩu là một rủi ro lớn đến đối tượng vận chuyển của hãng tàu. Nên, đồng tiền Việt Nam giảm giá vẫn là một thuận lợi nhất cho hoạt động kinh doanh của hãng tàu. Độ nhạy cảm chuyển đổi đối với tỷ giá: Là một chi nhánh của hãng tàu quốc tế Evergreen Marine CORP, công ty cũng có độ nhạy cảm chuyển đổi trong báo cáo tài chính hàng năm cho hãng tàu tại Đài loan. Tuy là độ nhạy cảm này thật sự không làm thay đổi giá trị tài sản của công ty nhưng nó sẽ có ảnh hưởng xấu hay tốt hơn đối với báo cáo tài chính hợp nhất của hãng tàu tại Đài loan. Và vì vậy ảnh hưởng đến giá trị cổ phần của các cổ đông Đài loan do họ chỉ nhìn vào báo cáo tài chính hợp nhất để đánh giá giá trị công ty. Cụ thể chênh lệch do chuyển đổi tỷ giá trong báo cáo hợp nhất của hãng tàu EMC so với chi phí ban đầu là 136,383 TWD năm 2005 ; 179,963 TWD năm 2006. Nguy cơ độ nhạy cảm tỷ giá từ việc chuyển lợi nhuận về nước hay còn gọi là độ nhạy cảm dài hạn về tỷ giá: cũng tương tự như trên, công ty cũng chịu nguy cơ độ nhạy cảm tỷ giá khi chuyển lợi nhuận cho hãng tàu tại Đài loan. (Xem phụ lục 7. Bảng 2.3. Đồ thị thống kê chỉ số tỷ giá USD/VND ) Năm 2006: Do quy định khống chế biên độ tỷ giá +/- 0.25%, tỷ giá đô la tăng nhưng không nhiều: mức tăng cao nhất là 1% tháng 12/2006 so với tháng 12/2005, tỷ giá biến động nhiều nhất là từ tháng 4 đến tháng 5: chênh lệch 0.8%, khuynh hướng sụt giảm từ tháng 5 đến tháng 7, tăng từ tháng 8 cho đến cuối năm. 41 Năm 2007: biên độ được nới rộng lên +/- 0.5%, biến động của tỷ giá tăng tháng 1,3 giảm tháng 2,4. độ biến động của tỷ giá gia tăng khi nới rộng biên độ. Tỷ giá tăng làm tăng rủi ro thâm hụt do chuyển đổi tỷ giá. Việc nới rộng biên độ này là một bước trong tiến trình tiến tới tự do hóa tỷ giá. Khi đó biến động tỷ giá càng lớn, độ rủi ro cho doanh nghiệp càng cao. Khuynh hướng tăng tỷ giá là một rủi ro cho công ty có nhu cầu thường xuyên giao dịch bằng USD. Rủi ro này càng tăng khi thời gian để thực hiện xong một dịch vụ chuyển khoản của ngân hàng thường xuyên là +1 ngày đối với trong cùng hệ thống, ít nhất + 2 ngày đối với khác hệ thống ngân hàng. Sự chậm trễ của ngân hàng làm cho doanh nghiệp bị thiệt hại về tỷ giá. Độ nhạy cảm lãi suất: do sự phức tạp và rủi ro cao của lãi suất thả nổi, công ty không vay theo loại hình này. Độ nhạy cảm đối với giá: Rủi ro về giá của hoạt động dịch vụ chủ yếu do sự cạnh tranh gay gắt từ các đối thủ cạnh tranh trong cùng ngành dẫn đến việc giảm giá cước để giành khách hàng thay vì gia tăng chất lượng dịch vụ. Ước tính cả nước có khoảng 200 doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và giao nhận hàng hóa. Càng có nhiều doanh nghiệp thì cạnh tranh sẽ ngày càng gay gắt. Do tập quán ưa chuộng giá rẻ, có đến 90% khách hàng sẽ chuyển sang các hãng tàu có thể chào cước giá rẻ hơn. Cước tàu thế giới giảm từ tháng 7/2006 đến tháng 1/2007. (Phụ lục 2.Bảng 1.2.) Cước tàu giảm làm giảm doanh thu đầu vào trong lúc các chi phí khác đều gia tăng theo mức độ gia tăng lạm phát là một rủi ro đáng kể đến hoạt động kinh doanh của công ty. Rủi ro về giá dầu: (Xem phụ lục 13. Bảng 2.9. Tỷ trọng giá dầu trong cước vận chuyển). Giá dầu chiếm một tỷ trọng khá lớn trong cước vận tải. Sự biến động của giá dầu sẽ ảnh hưởng đáng kể đến lợi nhuận của hãng tàu. Do đặc thù hoạt 42 động kinh doanh của hãng tàu, hợp đồng vận chuyển ký theo nhiều kỳ hạn, nên mỗi một thay đổi trong thành phần cước phải thông báo cho khách hàng trước khi áp dụng ít nhất một tháng. Vì vậy, chỉ khi giá dầu tăng ít nhất 10%, thì giá dầu mới được điều chỉnh để áp dụng sau đó một tháng. Do độ trễ của thời gian áp dụng giá dầu điều chỉnh như trên, hãng tàu đã phải chấp nhận một mức độ nhất định rủi do do biến động giá dầu. Mặt khác, do tính cạnh tranh cao trong điều kiện cung vận tải cao hơn cầu, đặc biệt do ảnh hưởng tính mùa vụ của các hợp đồng xuất khẩu, trong giai đoạn hàng xuất giảm hãng tàu phải chấp nhận lỗ chi phíù về dầu để giữ cho hoạt động kinh doanh tiếp tục đều đặn. Công ty sử dụng đòn bẩy cao đến mức nào? Năm 2006, công ty có đòn cân nợ bằng không. Nợ phải trả của công ty chủ yếu là các khoản phải trả. Do ngoài tài sản hiện có của công ty, các khoản phải thu rấùt nhiều với hệ số thanh toán ngắn hạn và dài hạn của công ty khá tốt, công ty không cần vay thêm cho kinh doanh. Tuy nhiên, với yêu cầu đầu tư cho công nghệ cao nhằm cải tiến dịch vụ cung cấp cho khách hàng cũng như yêu cầu tương thích với hệ thống mạng điện tử của các nước phát triển, công ty dự kiến sẽ sử dụng đòn bẩy nợ ( vay USD 500,000 # VND 8,080,000,000 để đầu tư hệ thống trên) trong năm 2007. Tỷ số nợ Nợ/vốn 0.17 Hệ số thanh toán lãi vay (EBIT+ I)/I 73.97 Với khoản nợ này, Hệ số nợ và thanh toán lãi vay là khá tốt, phản ánh tình hình tài chính lành mạnh, ít rủi ro. 43 2.1.2.2. Đo lường rủi ro bằng báo cáo tài chính hợp nhất: (Xem phụ lục 14. Bảng 2.10. Báo cáo tài chính của hãng tàu Evergreen Marine corp. Taiwan). Do công ty Evergreen Việt Nam không có cáo tài chính hợp nhất cho nên tôi chọn Bảng tóm tắt từ báo cáo tài chính hợp nhất của hãng tàu EMC để đo lường rủi ro của hãng tàu. Doanh thu: trong năm 2006, doanh thu hoạt động chính của hãng tàu tăng 5.5%, doanh thu phụ giảm 8.22%. Vốn và Chi phí của hoạt động chính tăng lần lượt 18.69% và 2.31% , chi phí hoạt động phụ tăng 19.61%. Tổng doanh thu tăng 5.1% so với chi phí tăng 18.21%. Mặc dù doanh thu có tăng nhưng không tăng nhanh bằng mức tăng chi phí. Kết quả là năm 2006 công ty đã lỗ 240,234,000 TWD. Nguyên nhân chi phí của năm 2006 tăng: - Trong năm 2006, giá cước đã giảm đáng kể do cung vượt cầu trên toàn thế giới và các hãng tàu đua nhau giảm giá để giành giật khách hàng vì tàu chạy không có hoặc không đủ hàng càng lỗ nặng. -Giá dầu biến động tăng liên tục, do nhiều hợp đồng vận chuyển ký dài hạn không thể gia tăng cước. Ngoài ra, còn phải kể đến độ trễ thời gian khi thực hiện các thông báo gia tăng chi phí đối với khách hàng. -Cước vận chuyển đường bộ, đường tàu lửa tại Mỹ và các nước gia tăng. Hãng tàu cung cấp dịch vụ vận tải không những từ cảng đến cảng O/O mà còn sâu trong nội địa D/D, R/R, O/R, O/D, O/R. Do sự gia tăng giá nhiên liệu nên giá cước đường bộ, tàu thủy, xe tải … mà hãng tàu phải trả cho bên cung cấp tăng lên. -Cạnh tranh gay gắt do sự phát triển nhanh của các đối thủ cạnh tranh như Maersk, Apl, Hanjin. Hãng tàu Mearsk hợp nhất với hãng tàu P&O làm gia tăng thị phần của họ, trước kia Mearks 10% , nay tăng 15% của P&O và họ còn phát triển thêm 18%. Hãng tàu cạnh tranh Mearsk vừa mới đóng mới một loạt tàu thế hệ mới tiết 44 kiệm chi phí hơn các thế hệ tàu cũ cho nên họ có thể chịu đựng được việc giảm giá cước. -Ngườ