Luận văn Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

ốt. Khác với các doanh nghiệp, lao động trên xe buýt của hợp tác xã là người nhà của xã viên và đồng thời là chủ xe, nên khi hợp tác xã muốn xử lý các vi phạm của họ trong việc phục vụ hành khách cũng gặp trở ngại. Hầu hết lao động 24 của các hợp tác xã xe buýt chưa được đào tạo về nghiệp vụ vận tải hành khách công cộng. 2.2.4. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt bao gồm: các trạm dừng và nhà chờ dọc theo lộ trình tuyến, bến tiếp chuyển, điểm đón khách đầu và cuối tuyến, bãi xe hậu cần và cơ sở bảo dưỡng sửa chữa. 2.2.4.1. Trạm dừng và nhà chờ: Tính đến cuối năm 2003, có 2033 trạm dừng và 212 nhà chờ xe buýt được lắp đặt dọc theo các lộ trình tuyến xe buýt. - Trạm dừng: Đa số có kết cấu trụ thép đường kính ∅ 76 mm hoặc ∅ 83 mm và gắn bảng trạm có kích thước 400 mm x 800 mm bằng tôn hoặc bằng mica, tuy nhiên có 529 trụ có kích thước lớn bằng trụ đèn tín hiệu giao thông và gắn bảng trạm bằng mica có kích thước 800 mm x 800 mm; đồng thời cũng có gần 700 biển trạm bằng tôn treo trên các trụ đèn chiếu sáng. Nói chung trạm dừng xe buýt lắp đặt còn thiếu, chưa có quy cách đồng bộ trên toàn mạng lưới để tạo ra nét riêng và phù hợp với cảnh quan đường phố. - Nhà chờ: Có hai loại mái vòm và mái bằng có kích thước 6 m x 1,8 m x 3 m, kết cấu bằng khung thép và mái tôn. Bên trong nhà chờ có gắn ba ghế đôi bằng thép hoặc bằng ximăng. Số lượng lắp đặt còn thiếu rất nhiều, nhất là tại các điểm tiếp chuyển của các tuyến xe buýt, nhiều nhà chờ thiếu hoặc mất ghế ngồi nên hành khách phải đứng để đợi xe. Thông tin về hoạt động xe buýt trên các trạm dừng và nhà chờ xe buýt còn rất sơ sài, hầu hềt diện tích nhà chờ được sử dụng cho khai thác quảng cáo. 25 2.2.4.2. Bến tiếp chuyển. Hiện nay mạng lưới vận tải xe buýt thành phố chưa có đủ các bến tiếp chuyển để tạo thuận lợi cho hành khách khi chuyển từ tuyến nay sang tuyến khác. Theo thống kê của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng, diện tích các bến tiếp chuyển hiện nay là 13.615m2. Bao gồm: - Bến tiếp chuyển tập trung : 11.805 m2. - Bến tiếp chuyển trong các bến xe liên tỉnh : 1.810 m2. 2.2.4.3. Điểm đón khách đầu và cuối tuyến. Có diện tích là 6.225 m2, chủ yếu là sử dụng lòng và lề đường để đậu xe buýt đón trả khách và thường bị các hộ dân phản ứng khi xe buýt đậu trước nhà. Do đó, phải kéo dài lộ trình tuyến đến nơi bãi đất trống có thể đậu được xe, gây tốn kém nhiên liệu khi huy động xe đến trạm dừng đầu lộ trình để đón và trả khách. 2.2.4.4. Bãi hậu cần. Các bãi xe hậu cần là nơi đậu xe buýt tập trung và bảo dưỡng xe sau ngày hoạt động, có diện tích là 88.302 m2. Tổng số diện tích các loại bến bãi nói trên là 108.142 m2, chiếm 0,000052% diện tích của thành phố Hồ Chí Minh. Đây là một con số quá nhỏ bé, vì các đô thị đã phát triển thường dành khoảng từ 3 – 5% diện tích đất cho bến bãi vận tải công cộng. Bến bãi mà các đơn vị xe buýt đang sử dụng hầu hết đều còn rất sơ sài, chủ yếu là để đậu xe và sửa chữa theo lối thủ công. Chỉ có Bãi xe hậu cần số 1 và số 2 vừa được đầu tư cải tạo và xây dựng xong trong năm 2002 là tương đối khang trang. 26 2.2.4.5. Cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe buýt. Hầu hết các đơn vị xe buýt chưa có cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa xe ở cấp trung tu và đại tu theo kiểu garage sửa xe. Chỉ có bãi xe An Tôn của Công ty liên doanh vận tải ngôi sao Sài gòn là có garage sửa xe được trang bị tương đối đầy đủ. Đây là một hạn chế của các đơn vị xe buýt trong việc chủ động chuẩn bị xe tốt để đưa vào hoạt động trên mạng lưới. 2.2.5. Điều hành mạng lưới xe buýt. Hiện nay điều hành mạng lưới xe buýt của thành phố Hồ Chí Minh được chia làm hai phần là điều hành toàn bộ mạng lưới và điều hành trên từng tuyến. 2.2.5.1. Điều hành toàn bộ mạng lưới. Để quản lý và điều hành toàn bộ hoạt động vận tải hành khách công cộng – trong đó có hoạt động xe buýt – trên địa bàn thành phố, theo đề nghị của Sở Giao thông Công chánh, Uỷ ban Nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đã có Quyết định số 4196/QĐ-UB-NC ngày 12/9/1996 và Quyết định số 355/1998/QĐ-UB- NC ngày 19/01/1998 về việc cho phép thành lập và quy định về quy chế hoạt động của Trung tâm Quản lý và Điều hành Vận tải Hành khách Công cộng (QLĐHVTHKCC) thành phố Hồ Chí Minh. Theo đó, Trung tâm QLĐHVTHKCC là đơn vị sự nghiệp có thu trực thuộc Sở Giao thông Công chánh, có trách nhiệm điều hành toàn bộ mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Căn cứ vào quyết định phân công luồng tuyến xe buýt của Sở Giao thông Công chánh, Trung tâm QLĐHVTHKCC ký kết hợp đồng khai thác tuyến với các đơn vị xe buýt. Trong đó, Trung tâm là cơ quan nhà nước quản lý luồng tuyến xe buýt, còn doanh nghiệp vận tải là đơn vị khai thác tuyến xe buýt. 27 Hợp đồng khai thác tuyến ràng buộc đơn vị xe buýt về chỉ tiêu khai thác trên tuyến xe buýt, tiện nghi của xe, mỹ quan của xe, niêm yết thông tin về hoạt động của xe buýt, dụng cụ phòng cháy chữa cháy … Dựa vào hợp đồng khai thác tuyến, các Trạm điều hành khu vực của Trung tâm QLĐHVTHKCC sẽ theo dõi tình hình hoạt động trên các tuyến do đơn vị xe buýt đảm nhận, kịp thời thông báo cho bộ phận điều hành của Trung Tâm biết về lưu lượng hành khách đi lại để yêu cầu doanh nghiệp tăng cường số xe hoạt động nhằm giải toả khách. Nếu doanh nghiệp xe buýt không còn đủ xe để tăng cường thì Trung Tâm sẽ điều động xe của doanh nghiệp vận tải khác có tham gia hoạt động trên mạng lưới. Tuy nhiên, hiện nay chỉ mới có một Trạm điều hành ở khu vực Sài gòn, chưa lập được các Trạm điều hành ở khu vực Chợ lớn, Gia định và Tân Bình nên việc điều hành hoạt động xe buýt còn hạn chế. Ngoài ra, Trung tâm QLĐHVTHKCC chưa được trang bị hệ thống truyền hình để theo dõi lưu lượng hành khách, sự cố ách tắc giao thông … tại các điểm tiếp chuyển trên mạng lưới xe buýt nên việc điều hành trên toàn mạng lưới còn bị động, kém hiệu quả. 2.2.5.2. Điều hành trên tuyến. Hiện nay, mỗi doanh nghiệp xe buýt tham gia hoạt động trên mạng lưới xe buýt đảm nhận phục vụ trên nhiều tuyến xe buýt. Trong đó, đơn vị đảm nhận ít nhất là 2 tuyến, đơn vị đảm nhận nhiều nhất là 11 tuyến. Việc điều hành xe buýt hoạt động trên tuyến do các đơn vị xe buýt chịu trách nhiệm, còn Trung tâm QLĐHVTHKCC chỉ làm nhiệm vụ kiểm tra. Tuy nhiên, chất lượng điều hành trên tuyến xe buýt thể nghiệm cao hơn hẳn so với tuyến xe buýt thường. Cụ thể như sau: - Một là: Đối với tuyến xe buýt thể nghiệm. 28 Biểu đồ chạy xe, số chuyến xe trong ngày do doanh nghiệp xe buýt lập ra, được Trung tâm QLĐHVTHKCC điều chỉnh, tổng hợp và trình Sở Giao thông Công chánh xét duyệt ban hành kèm theo quyết định phân công đảm nhận luồng tuyến. Doanh nghiệp xe buýt phải cử người túc trực tại đầu tuyến và cuối tuyến cùng với nhân viên kiểm tra của Trung tâm để theo dõi hoạt động của xe buýt trên tuyến, ký xác nhận vào nhật trình chạy xe về giờ đi và đến, số lượng vé đã sử dụng của lượt đi và lượt về của mỗi chuyến. Đây là các chứng từ cơ sở để xác định mức doanh thu và mức trợ giá hàng tháng. Đồng thời, Trung tâm QLĐHVTHKCC cử nhân viên kiểm tra cơ động thực hiện kiểm tra đột xuất trên tuyến nhằm ngăn ngừa và lập biên bản xử lý các vi phạm như sau: - Thu tiền vé nhưng không giao vé cho hành khách đi xe. - Việc điều hành chạy xe không đúng theo biểu đồ vận hành. - Doanh nghiệp xe buýt không đảm bảo số chuyến trong ngày. Tuy việc kiểm tra được thực hiện thường xuyên trên tuyến, nhưng do đơn vị xe buýt chưa được trang bị các thiết bị điều hành cần thiết nên vẫn thường xảy ra tình trạng xe buýt không hoạt động theo đúng biểu đồ vận hành, bỏ chuyến nhất là các chuyến cuối trong ngày, thất thoát tiền vé … sự việc này làm giảm chất lượng phục vụ hành khách và làm thất thoát tiền trợ giá từ ngân sách nhà nước. - Hai là: Đối với tuyến xe buýt thường. Doanh nghiệp xe buýt lập biểu đồ chạy xe, số chuyến xe trong ngày và tự thực hiện mà không có sự kiểm tra trực tiếp của Trung tâm QLĐHVTHKCC. Do tuyến xe buýt thường không được hưởng chế độ trợ giá của nhà nước, nên doanh nghiệp vận tải thực hiện tần suất chạy xe thấp vì kéo dài thời gian giãn cách giữa các chuyến xe để chờ cho đủ khách và rút ngắn thời gian hoạt động trong 29 ngày nên chất lượng phục vụ hành khách không cao. Đây là nguyên nhân làm sản lượng hành khách trên các tuyến xe buýt thường ngày càng giảm. 2.3. Đánh giá chung về hiện trạng của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt. 2.3.1. Ưu điểm. - Trong hai năm 2002 – 2003, Sở Giao thông Công chánh thành phố Hồ Chí Minh đã có nhiều nỗ lực để đưa vào hoạt động thêm 65 tuyến xe buýt thể nghiệm, trong đó hơn 50% là số tuyến mới mở, nối các điểm dân cư ở các quận mới đến các trung tâm thương mại, các khu công nghiệp, các trường đại học… đã bước đầu tạo được sự thuận tiện cho việc sử dụng xe buýt để đi lại. - Nhờ có chế độ trợ giá của ngân sách thành phố nên mức giá vé 2000 đồng/hành khách/lượt đã tạo ra sự hấp dẫn của dịch vụ xe buýt đối với hành khách. - Việc thay thế xe buýt mới và đưa vào hoạt động một số xe buýt có gắn máy lạnh đã tăng thêm chất lượng dịch vụ xe buýt về mặt an toàn và tiện nghi đối với hành khách trong điều kiện mật độ giao thông cao và khí hậu nóng bức của thành phố. - Hệ thống trạm dừng và nhà chờ xe buýt được cải tiến về kiểu dáng để sử dụng chung cho nhiều tuyến xe buýt, đã góp phần đảm bảo an toàn giao thông và thuận tiện cho hành khách chờ xe buýt. - Chất lượng hoạt động của các tuyến xe buýt thể nghiệm được nâng cao đã góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường, giảm tai nạn giao thông và tạo tiền đề phát triển kinh tế xã hội. Tính đến cuối năm 2003, sản lượng của các tuyến xe buýt thể nghiệm là 60,1 triệu lượt hành khách, bình quân 165.000 lượt hành khách/ngày. Nhìn chung 30 sản lượng hành khách trên các tuyến thể nghiệm đều tăng hàng tháng, đặc biệt sản lượng hành khách trên 8 tuyến thể nghiệm đầu tiên đã tăng gần hai lần. Có thể thấy được sự biến động sản lượng vận chuyển hành khách từ 1998 – 2003 qua hình 4 dưới đây. Hình 4: Biểu đồ sản lượng vận chuyển hành khách từ 1998 - 2003 42000000 43000000 44000000 45000000 46000000 47000000 48000000 49000000 50000000 51000000 52000000 53000000 54000000 55000000 56000000 57000000 58000000 59000000 60000000 61000000 62000000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Hành khách nă (Nguồn: Trung tâm Quản lý và Điều hành vận tải hành khách công cộng) Qua 06 năm, nhận thấy được sản lượng hành khách ổn định và tăng dần qua các năm, đặc biệt tăng cao trong các năm 2002–2003 (thể hiện ở phụ lục 2). Riêng sản lượng vào các năm 1999 - 2000 do chính phủ bãi bỏ 84 loại giấy phép con, luật doanh nghiệp ra đời, các đơn vị gặp khó khăn trong quá trình hoạt động kinh doanh, bộ máy quản lý kém, số liệu báo cáo thấp hơn so với thực tế. Đến năm 2002, lần đầu tiên áp dụng việc trợ giá đồng loạt cho các tuyến xe 31 buýt thể nghiệm đã từng bước củng cố lại niềm tin của hành khách, nên lượng hành khách tăng lên. 2.3.2. Hạn chế. - Việc đầu tư đổi mới xe buýt để hấp dẫn hành khách đi lại đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, nhưng nhà nước chỉ mới tập trung đầu tư cho doanh nghiệp nhà nước là Công ty xe khách Sài gòn. Chưa có chính sách ưu đãi về vốn vay để mua xe đối với các đơn vị xe buýt khác, đặc biệt là các hợp tác xã. - Hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho hoạt động của xe buýt còn thiếu và chưa hoàn chỉnh, đặc biệt là các điểm đầu và điểm cuối của tuyến xe buýt. Do thiếu quỹ đất để bố trí nên phải sử dụng lòng lề đường để đậu xe, vừa không đảm bảo an toàn giao thông, vừa làm mất mỹ quan đường phố. - Các đơn vị xe buýt chưa tích cực trong việc tìm giải pháp để nâng cao chất lượng phục vụ hành khách. Tình trạng xe buýt hoạt động không theo đúng biểu đồ vận hành, bỏ chuyến, tiêu cực về tiền vé vẫn thường xảy ra. Thái độ phục vụ hành khách tuy có được cải thiện nhưng vẫn chưa đạt yêu cầu. - Hiện nay vẫn còn từ 90 – 95% nhu cầu đi lại của người dân thành phố sử dụng phương tiện cá nhân và thô sơ. Mạng lưới xe buýt đã hình thành trên thực tế nhiều năm, nhưng số lượng hành khách trên mạng còn thấp. Vận tải hành khách bằng xe buýt hiện giữ vai trò nhỏ bé, việc sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại vẫn còn phổ biến trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. - Việc đi lại bằng xe buýt còn chiếm nhiều thời gian. Chưa thể thực hiện tiếp chuyển tự do và miễn phí giữa các tuyến xe buýt làm tiêu hao nhiều về quỹ thời gian và chi phí của hành khách khi cần đi lại trên các hướng khác nhau. Trong nền kinh tế thị trường, thời gian lưu thông có ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí và tiến độ công việc làm ăn, buôn bán của hành khách. Hầu hết các đường phố đều quá tải trong giờ cao điểm, chỉ cần một sự cố nhỏ trên đường là có thể 32 gây ách tắc giao thông. Số lượng hành khách đi xe buýt hiện nay chỉ tập trung một số điểm dân cư, tuyến xe buýt nội và ngoại thành nối với các trung tâm thương mại, dịch vụ lớn, ở các đầu mối giao thông như các bến xe khách liên tỉnh, nội tỉnh, các khu vui chơi và giải trí như Đầm sen, Suối Tiên … Qua các số liệu khảo sát trên một số tuyến đường, thời gian đi bằng xe gắn máy chỉ bằng một nửa so với thời gian đi bằng xe buýt và chi phí chỉ bằng 28 – 30% so với xe buýt. Trước mắt, xe máy có ưu việt hơn so với xe buýt, đáp ứng nhu cầu đi lại cho số đông dân cư do tính linh hoạt. Nhiều năm qua do xe buýt không giữ được vị trí then chốt trong giao thông đô thị, người dân đã có thói quen và tâm lý ưa thích sử dụng xe gắn máy trong đi lại hàng ngày. Tựu trung, có hai loại nguyên nhân làm cho xe buýt kém thu hút hành khách: Một là, nguyên nhân chủ quan: Xuất phát từ việc quản lý, tổ chức khai thác trong mạng lưới xe buýt. Cụ thể là: - Mạng luới tuyến chưa phủ kín các đường phố chính, chưa hình thành đủ các tuyến trục, tuyến nhánh, tuyến thường … nên chưa tạo được sự thuận tiện cho hành khách sử dụng xe buýt. - Trong dòng xe hỗn hợp, tốc độ hành trình của xe buýt thấp, làm cho thời gian của chuyến đi kéo dài. Trên một số tuyến, tần suất chạy xe buýt thấp (thời gian giãn cách lớn) làm tăng thời gian chờ đợi của khách. - Số lượng trạm dừng, nhà chờ xe buýt còn thiếu nên chưa thuận tiện cho khách chờ xe và giảm cự ly đi bộ đến trạm dừng, nhà chờ. - Thông tin về tuyến và biểu đồ chạy xe buýt còn ít, chưa phổ cập cho mọi người biết. - Nhiều xe buýt không hoạt động ở chuyến cuối, chất lượng phục vụ trên xe buýt chưa đạt tiêu chuẩn, còn tình trạng thất thoát tiền vé xe buýt. 33 - Chưa thực hiện đa dạng hoá dịch vụ xe buýt, nhiều chuyến xe buýt chưa hoạt động theo đúng biểu đồ vận hành. - Giá vé xe buýt trên các tuyến xe buýt còn cao so với thu nhập của người dân. Tuyến điểm chiếm khoảng 13% thu nhập, tuyến thường chiếm khoảng 39% thu nhập bình quân. Theo kinh nghiệm hoạt động xe buýt trên thế giới, khi chí phí giá vé/tháng vượt quá 10% thu nhập trên 15% dân cư thì giá vé đó đã không phù hợp cho nhu cầu của hành khách. Tỷ lệ giá vé so với thu nhập càng cao sẽ càng làm cho hành khách xa dần với xe buýt. Hai là, nguyên nhân khách quan. Cụ thể là: - Nhiều đường phố chật hẹp, chất lượng mặt đường xấu nên khó bố trí tuyến xe buýt. - Lưu lượng xe cá nhân lớn và các trở ngại khác trên đường làm giảm tốc độ xe buýt. - Chưa có hệ thống đèn tín hiệu và làn đường dành ưu tiên cho xe buýt. - Lề đường một số nơi chật hẹp, lại bị chiếm dụng cũng gây khó khăn cho hành khách khi đón và rời xe buýt tại trạm dừng. - Trong các năm qua do xe taxi phát triển mạnh, xe xích lô đạp còn lưu hành nhiều, cùng với một số lượng lớn xe Honda ôm đã cạnh tranh, chia sẻ số lượng hành khách của xe buýt. - Khí hậu nóng làm cho hành khách ngại đi xe buýt không có máy lạnh. - Các chính sách ưu đãi và khuyến khích phát triển xe buýt chưa đủ mạnh. - Việc sử dụng xe gắn máy đã trở thành thói quen của người dân thành phố, trở thành tiện ích vừa là phương tiện đi lại, vừa là phương tiện chở hàng, đi chơi… 34 CHƯƠNG III. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH. 3.1. Quan điểm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt đến năm 2010 cần phải đáp ứng yêu cầu là góp phần thực hiện một bước công nghiệp hoá – hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn 2010 – 2020 mà Đảng và nhà nước ta đã đề ra. Phấn đấu thực hiện trong dịch vụ xe buýt lấy cung cấp dẫn đầu, tiến tới chính quy, hiện đại, văn minh. Thực hiện đa dạng hoá dịch vụ xe buýt, đa dạng hoá các loại vé, thực hiện chiến lược tiếp thị, tuyên truyền cổ động việc đi lại bằng xe buýt… Mục tiêu là đáp ứng khoảng 20% nhu cầu đi lại hàng ngày trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa trên các quan điểm sau: - Một là, phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa vào kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới và khu vực. Ngày nay, quá trình đô thị hoá đang diễn ra mạnh mẽ trên toàn cầu, thể hiện qua sự hình thành và phát triển các khu công nghiệp, thương mại, tài chính, các khu dân cư đông đúc, sự phát triển của cơ sở kỹ thuật hạ tầng và gắn liền với hệ thống giao thông hiện đại nhằm đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng của đô thị. Các đô thị văn minh có một hệ thống giao thông vận tải đô thị với các đặc trưng như sau: - Kiểm soát được ách tắc giao thông, nhất là trong giờ cao điểm. - Kiểm soát được nguồn phát ra lưu thông. - Giảm đến mức thấp nhất tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. 35 - Tác động tích cực của giao thông vào việc sử dụng đất đai theo quy hoạch. - Góp phần nâng cấp cuộc sống đô thị. Phát triển vận tải hành khách bằng xe buýt, xe điện trên cao và xe điện ngầm là một phương hướng chủ yếu trong các đô thị lớn có dân số từ một triệu người trở lên. Giá vé xe buýt thấp có ý nghĩa trợ cấp cho những người nghèo và thực hiện bình đẳng trong việc sử dụng các tiện nghi xã hội. Đồng thời nâng cao khả năng lưu thông trên đường phố, giảm nhẹ ô nhiễm… do đó, cải thiện chất lượng cuộc sống cho người dân trong đô thị. Từ nhiều năm nay, tại nhiều đô thị trên thế giới đã phát triển mạnh loại hình xe buýt và đảm nhận một tỷ lệ đáng kể trong nhu cầu đi lại hàng ngày bằng phương tiện có động cơ như: London: 23%; Saopolo: 54%; Mexico city: 51%; Stockhom: 53 %; Cairo:70%; Sanjose CR: 75%; Hongkong: 60%; Jakarta: 51%; Calcutta: 67%. (Nguồn: Urban Transport system, World Bank Technical, Paper number 52). Những năm gần đây tại nhiều thành phố khác ở Châu Á, sự phát triển loại hình xe buýt cũng đã phục vụ đáng kể nhu cầu đi lại hàng ngày như: Dhaka (Bangladesh): 34%; Quảng Châu: 27,4%; Thượng Hải : 26%; Seoul 58,6%; Kuala Lumpur: 34%; Bangkok: 58%. (Nguồn: Urban Transport in Asia, World Bank Technical, Paper number 224). - Hai là, phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa vào định hướng phát triển của chính quyền và ngành giao thông vận tải thành phố. Từ những kinh nghiệm thực tế về vận tải hành khách công cộng của các đô thị lớn ở nhiều nước trên thế giới, chính quyền và ngành giao thông vận tải thành phố đã xem việc phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt là khâu trung tâm trong phát triển giao thông vận tải đô thị, đồng thời phải hạn chế 36 việc phát triển và sử dụng phương tiện giao thông cá nhân để tránh thiệt hại do ách tắc giao thông đường phố và ô nhiễm môi trường. Các chỉ tiêu quy hoạch mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010 mà ngành Giao thông Công chánh phải nỗ lực thực hiện, bao gồm: - Số lượng xe buýt: từ 6.200 đến 8.040 xe. - Số tuyến xe buýt các loại: từ 140 đến 200 tuyến. - Đa dạng hoá dịch vụ xe buýt và các loại vé. - Trong phục vụ lấy cung cấp dẫn đầu, thực hiện chính quy – hiện đại – văn minh. - Đáp ứng khoảng 20% nhu cầu đi lại hàng ngày trong thành phố. - Mật độ tuyến đạt khoảng 1,10 – 1,32 km/km2. (Nguồn: Báo cáo quy hoạch chi tiết mạng lưới vận tải hành khách công cộng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2010, Trung tâm Nghiên cứu phát triển Giao thông Vận tải phía nam). - Ba là, phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt phải dựa vào khả năng tài chính cũng như cơ sở hạ tầng của thành phố. Cụ thể là trong giai đoạn từ năm 2000 – 2010 cần khoảng 315 triệu USD vốn đầu tư cho việc mua sắm xe buýt, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật để phục vụ cho hoạt động của xe buýt (trạm dừng, nhà chờ, bến xe, bãi đậu xe buýt, xưởng sửa chữa xe buýt), thiết bị quản lý và điều hành, thiết bị bán vé và kiểm soát vé, bố trí đèn tín hiệu và làn đường ưu tiên cho xe buýt… Ngoài ra, nhà nước cần đầu tư để phát triển mạng lưới giao thông bao gồm các trục đường cao tốc, đường phố chính cấp 1 và cấp 2, đường khu vực, đường trong các khu dân cư và hệ thống cầu trên địa bàn thành phố. 37 3.2. Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt. Dựa trên các quan điểm phát triển và việc đánh giá các hạn chế về hiệu quả của loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt: về vốn đầu tư xe buýt, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, chất lượng phục vụ hành khách, khả năng đáp ứng nhu cầu, hành trình chạy xe… đã nêu ở cuối chương II, chúng tôi đề nghị một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải này. Các giải pháp nêu trong chương III được xếp thành 4 nhóm như sau: - Một là, giải pháp về đầu tư nâng ca