Luận văn Một số giải pháp phát triển hình thức vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2006 - 2010

.37 10.00 7.53 Xe buýt( của công ty, trường học, cơ quan) km 7.23 13.43 10.12 Xe buýt công cộng km 7.15 13.64 10.17 Nguồn: Dự án quy hoạch chi tiết giao thông công cộng Hà Nội 2.2.2. Phương tiện tham gia giao thông Xe hai bánh Trên thực tế phương tiện tham gia giao thông trong khu vực thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện xe hai bánh là xe đạp và xe máy. Xe máy đang là phương tiện được nhiều người dân ưa dùng nhất ở nước ta nói chung và ở Hà Nội nói riêng. Theo các số liệu thống kê số lượng xe máy ở Hà Nội tính đến năm 2001 là 841.736 chiếc, đến năm 2003 lên tới 1.197.166 (Xem bảng 6). Xe máy có ưu điểm là phương tiện cá nhân có tốc độ cao hơn xe buýt, giúp người sử dụng cơ động, chủ động về thời gian và thuận tiện trong đi lại. Hiện nay, đa số các chuyến đi của người dân trong thành phố là dùng phương tiện xe máy (65%). Tiếp đến là các chuyến đi bằng xe đạp ở Hà Nội có trên khoảng 1 triệu chiếc, mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng số lượng xe đạp hiện có là khá lớn. Xe đạp kém xe máy ở tốc độ nhưng chi phí đầu tư và sử dụng đều thấp lại khá cơ động nên dùng xe đạp có thể đến bất kỳ đâu trong thành phố. Do tốc độ thấp cơ động nên những người điều khiển xe đạp thường không tôn trọng luật lệ giao thông, người đi xe đạp sẵn sàng vượt đèn tín hiệu khi chưa được phép, đi vào đường ngược chiều hoặc trên vỉa hè, ở những đường lớn họ không đi vào làn dành cho xe thô sơ mà thương đi lấn ra ngoài phần đường của xe cơ giới làm hạn chế khả năng thông hành của đường. Người điều hành xe máy cũng ở tình trạng tương tự, số vụ vi phạm luật giao thông tuy có giảm khi lực lượng cảnh sát giao thông làm việc tích cực nhưng tình trạng đối phó vẫn còn tồn tại nhiều. Đối với loại xe hai bánh quỹ đạo xe chạy rất cơ động, có thể quay xe trong phạm vi rất hẹp, có thể lạng lách dễ dàng khi cần thiết gây nên khó khăn cho việc tổ chức giao thông ở thành phố. Tốc độ tăng trưởng kinh tế trong những năm gần đây tăng trưởng rất nhanh, mỗi năm tăng trưởng khoảng 13%, các chuyến đi trong thành phố chủ yếu là xe máy tiếp đến là xe đạp. Hiện tượng tắc nghẽn giao thông ở một số nút giao xảy ra ngày một nhiều, trầm trọng về thời gian. Sau khi Chính phủ ra một số chỉ thị về việc chấn chỉnh kỷ cương trong việc xử lý các hành vi vi phạm giao thông và các chính sách nhằm hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Tình trạng ách tắc giao thông có giảm nhưng không đáng kể, thực tế phương tiện xe hai bánh vẫn là phương tịên giao thông thuận tiện cho người dân nhất hiện nay. Kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình trong 7 quận nội thành là 1,49 xe/hộ gia đình, xe đạp là 1,00 xe/ hộ gia đình, xe con là 0,02 xe/hộ gia đình. Xe con, Taxi và xe buýt Xu thế chung của các thành phố trên thế giới khi thu nhập của người dân tăng lên, thì sở hữu xe cá nhân cũng tăng lên. ở Hà Nội mức độ sở hữu xe con cá nhân cũng đang bắt đầu tăng. Tuy đã có số liệu thống kê về xe con nhưng các số liệu thống kê này chưa phản ánh hết tình trạng sở hữu xe con ở Hà Nội hiện nay, số lượng xe con sở hữu cá nhân của các cơ quan doanh nghiệp chưa được bóc tách. Vì thế việc đánh giá sở hữu xe con cá nhân còn bỏ ngỏ chưa có số liệu chính xác nhưng theo đánh giá chung thì lượng đăng ký xe con tăng lên rất nhanh. Taxi là phương tiện giao thông công cộng đã được sử dụng phổ biến trong vài năm gần đây. Tuy nhiên giá cước đi Taxi còn khá cao so với thu nhập của người dân, tình trạng xe dù khá tốt nhưng chất lượng phục vụ của đội ngũ lái xe vẫn còn nhiều vấn đề phải xem xét như: trình độ tay lái, ý thức trách nhiệm đối với hành khách.... Điều này làm ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng thu hút của loại hình VTHKCC bằng Taxi. Tháng 1 năm 2002 Hà Nội có 20 doanh nghiệp với 1219 xe tham gia vận tải hành khách bằng Taxi. Đến tháng 5 năm 2003 số doanh nghiệp tham gia tăng lên 29 đơn vị nâng số đầu xe Taxi ở Hà Nội lên 2050 xe ( Nguồn: Kế hoạch triển khai chỉ thị UBND Thành phố về "Quản lý xe Taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội"). Tính bình quân toàn thành phố xe Taxi/1000 dân năm 2003 là 0,71; khối lượng vận chuyển khách bằng Taxi cho đến nay vẫn chưa được thống kê chính thức. Xe buýt: đã có một quá trình hình thành và phát triển khá lâu ở Hà Nội, từ năm 2001 đến nay phương tiện VTHKCC này có bước chuyển biến đáng khích lệ. Số lượng xe buýt được đăng ký hoạt động trên địa bàn Thành phố Hà Nội tăng nhanh, đặc biệt là từ năm 2001 đến năm 2003, tăng từ 6643 lên 8420 xe, nhưng đây không phải là số xe chính thức đang được sử dụng. Đó là những con số đáng khích lệ tuy nhiên trên thực tế xe buýt mới chỉ đáp ứng được 10 - 15% nhu cầu đi lại của người dân. Bảng 6: Thống kê phương tiện đăng ký hoạt động trên địa bàn thành phố Hà Nội Năm Xe con Xe buýt Xe tải Xe máy Xe khác Xe không dùng nữa Tổng 1991 6502 1568 12564 11098 1995 2973 1992 8190 1875 13323 12352 646 3509 1993 10051 2243 14192 12738 169 3906 1994 11541 2647 15506 13039 32 4270 1995 12581 2848 18096 462000 13734 10 4724 2000 19999 5052 18257 1940 0 4524 2001 22184 6643 18311 841736 2576 0 4971 2003 31858 8420 22894 1197166 3317 0 1362665 Nguồn: Phòng CSGT Hà Hội, cục đăng kiểm 2.2.3. Điều tra chất lượng xe buýt Theo tài liệu phát phiếu thăm dò ý kiến của sinh viên trường Đại học Quốc Gia Hà Nội với 300 người đi xe buýt, trong đó học sinh, sinh viên, đối tượng đi xe buýt nhiều nhất, chiếm 80% số người được hỏi. Kết quả thu được phản ánh khá nhiều khía cạnh của xe buýt hiện nay. Nhìn chung còn nhiều ý kiến khác nhau về chất lượng của hệ thống này. Những thụân tiện đối với việc đi xe buýt: 85,3% những người được hỏi đều đi 1 hoặc 2 tuyến mỗi lần đi và có tới 47,3% thường xuyên đi lại bằng xe buýt so với tỷ lệ 40% thỉnh thoảng và 12,7% ít đi. Điều này cho thấy đi xe buýt khá thuận tiện vì không phải đi nhiều tuyến và sự phân bố của các điểm dừng, nhà chờ tương đối hợp lý. 63,6% số người nói nơi cư trú của họ thuận lợi cho việc đi xe buýt khẳng định thêm điều đó. Về sự phát triển của hệ thống xe buýt, 94,9% ý kiến đồng ý rằng dịch vụ xe buýt hiện nay đã tốt hơn vài năm trước. Điều này ghi nhận những nỗ lực mới về cách bán vé, cách phục vụ cùng việc đưa vào sử dung xe buýt mới tốt hơn thay thế các xe đã xuống cấp cảu công ty xe buýt Hà Nội. Cụ thể, có 93,3% cho rằng chất lượng xe tốt; 86,3% trả lời thái độ phục vụ của nhân viên là văn minh, lịch sự và 62,7% nhận xét cách bán vé hiện nay là hợp lý. Không kể đến một số vụ tai nạn xe buýt vừa qua, 95,3% được hỏi cho rằng đi xe buýt đảm bảo an toàn về giao thông và 79,5% nhận thấy dùng xe buýt để đi lại sẽ giảm đựơc các vụ tai nạn giao thông; 72,5% cho rằng đi xe buýt an toàn đối với hành lý mang theo; 77,2% người đồng ý với ý kiến cho rằng không có xâm phạm về thân thể. Đối với những lợi ích do xe buýt mang lại, 72,6% cho rằng đi xe buýt tránh được bụi, tiếng ồn. Tuy nhiên chỉ có 55,7% thừa nhận xe buýt góp phần bảo vệ môi trường giảm khí thải và tiếng ồn; 66,2% số người nhất trí rằng sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí đi lại. Về hạn chế của hệ thống xe buýt hiện nay: các ý kiến tuy khác nhau nhưng tập trung ở một vài nhược điểm nổi bật. 25% tỏ ra không hài lòng về việc xe chạy không đúng giờ. Nhiều người nói xe buýt khiến họ phải chờ đợi lâu và đôi khi làm nhỡ việc của họ vì chạy không đúng giờ. 56% than phiền vì thường xuyên bị chen lấn, xô đẩy khi lên xuống do xe quá đông. 7,6% phật ý khi họ thường xuyên bị lái xe và nhân viên phục vụ gắt gỏng. Đáng chú ý là ở một số tuyến xe buýt hiện nay vẫn còn hiện tượng móc túi. Điều này khiến 11,8% người cho rằng thỉnh thoảng họ vẫn bị mất đồ và bị móc túi trên xe buýt. Trong điều kiện còn nhiều xe cũ, xe buýt Hà Nội sẽ khó có thể cải thiện nhanh chất lượng phục vụ của mình và 54,5% số người cho rằng Hà Nội còn nhiều xe buýt cũ, gây tiếng ồn lớn và có nhiều khí thải là chưa phù hợp với thực tế. So sánh với các phương tiện giao thông khác, 69,7% ý kiến cho rằng đi xe buýt không cơ động, gò bó, phụ thuộc vào xe và tuyến xe. 47% không hài lòng do đi xe buýt mất nhiều thời gian. Có người lấy ví dụ thực tế rằng nếu đi từ Cầu Giấy sang Gia Lâm bằng xe máy chỉ mất 30 phút nhưng đi bằng xe buýt sẽ mất 50- 60 phút. Về những việc cần làm để mở rộng qui mô, nâng cao chất lượng và hiệu quả dịch vụ xe buýt. 73% cho rằng cần tiếp tục nâng cao chất lượng xe, chú ý tới các tiện nghi trên xe như đèn, máy điều hoà, chuông báo…nhất là cần tu sửa và thay mới những xe đã quá cũ; 77,7% mong muốn mở rộng mạng lưới xe buýt vào các khu đông dân và ra các huyện ngoại thành; 62,7% yêu cầu tăng tuyến ở các điểm đỗ; 71,9% nhất trí với việc tăng cường tuyên truyền, phổ biến về xe buýt cũng như tiện ích của nó trên các phương tiện thông tin đại chúng và 56,3% mong muốn kéo dài thời gian hoạt động của xe buýt hơn nữa. Hiện nay, xe buýt đã được tăng thời gian phục vụ từ 21h lên 22h nhưng vẫn chưa thoả mãn nhiều người và cho rằng thời gian đó còn hạn chế nhu cầu đi lại. Thực tế hoạt động dịch vụ vận tải hành khách bằng xe buýt đã thu hút được lượng hành khách ngày một nhiều lên, nhưng theo số liệu điều tra, phỏng vấn hộ gia đình gần đây nhất của viện chiến lược và phát triển GTVT thì khả năng thu hút hành khách của loại phương tiện này còn nhiều hạn chế. Cuộc điều tra cho biết con số cụ thể về việc sử dụng các phương thức vận tải, quan trọng là nắm bắt được tỉ lệ người dân đô thị sử dụng dịch vụ vận tải công cộng, cảm nghĩ và đánh giá của họ về loại hình dịch vụ vận tải này. Cuộc điều tra phỏng vấn của tổ chức JICA được tiến hành trong 5017 người đại diện cho hơn 5000 hộ gia đình. Có 2479 người trả lời thích và thường xuyên sử dụng phương tiện vận tải công cộng, chiếm 49,4% lượng người được phỏng vấn trong khi đó số người trả lời không thích sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại là 1793, chiến 35,7 %; số còn lại là 745 người, chiếm14,8% không thể hiện chính kiến thích hoặc không thích sử dụng xe buýt, phần lớn trong số họ là những người ít đi ra khỏi nhà vì tuổi cao, vì công việc của họ thực hiện tại nhà như bán hàng quán, trông trẻ thuê, nội trợ… Với tổng số phiếu phiếu phỏng vấn về các tiêu chí cho dịch vụ vận tải công cộng quan tâm đến, xếp thứ tự ưu tiên để xe buýt thu hút được ngày càng nhiều hành khách đi lại là 3042 phiếu, những chỉ tiêu cho phép đánh giá mức độ quan trọng được cụ thể hoá như sau: Thời gian được xem là tiêu chí số một. Tần suất phục vụ xe buýt là tiêu chí số hai. Phải chuyển phương tiện để đi tiếp là tiêu chí số ba. Tiện nghi trên phương tiện là tiêu chí số bốn. Giá vé là tiêu chí số năm. Khoảng cách từ nhà ra bến đỗ là tiêu chí số 6. Cuối cùng là tiện nghi ở bến xe. Với dân số hiện nay của toàn thành phố, khoảng 2,8 triệu người, trong đó khu vực nội thành xấp xỉ 1,6 triệu người, cuộc phỏng vấn hộ gia đình chỉ mới được tiến hành trên quy mô nhỏ mang tính đại diện. Nhưng kết quả phỏng vấn cũng phần nào phản ánh được cuộc sống, thu nhập, nhu cầu đi lại và quan trọng nhất là các quan điểm, thái độ của người dân đối với dịch vụ VTHKCC của thủ đô. Kết quả điều ra phỏng vấn hộ gia đình vừa qua có thể nói lên được tình hình VTHKCC hiện nay ở Hà Nội và trên cơ sở này, sở GTCC và công ty dịch vụ VTHKCC có thể rút ra được những vấn đề cần thiết để phát triển hơn nữa hệ thống này hệ thống này ngày càng hoàn thiện, chất lượng phục vụ ngày càng nâng cao, góp phần vào việc hình thành diện mạo giao thông đồng bộ và hiện đại cho thủ đô. 2.3. Thực trạng hệ thống mạng lưới giao thông công cộng bằng xe buýt ở thành phố Hà Nội 2.3.1. Mạng lưới tuyến xe buýt Mạng lưới tuyến có nhiều điều chỉnh để mở rộng, đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân. Đã phủ thêm 43 đường phố, 5 khu đô thị tập trung đông dân cư. Trên toàn mạng có 43 tuyến phủ 172 tuyến phố ( chiếm 49% trên 352 đường phố có thể vận hành xe buýt). Mạng tuyến được phân thành 3 nhóm: - Tuyến trục xuyên tâm: đây là tuyến xương sống đảm trách vận chuyển lưu lượng lớn hành khách (HK), nối từ trục chính cửa ngõ phía Bắc, Nam, Đông, Tây thành phố vào và xuyên qua khu trung tâm. Gồm 6 tuyến chiếm 14,6% tổng số tuyến nhưng chiếm tới 40% tổng sản lượng toàn mạng, thời gian hoạt động bình quân 16,5h/ ngày, tần suất 5- 10 phút/lượt. - Tuyến nội đô: các tuyến thực hiện chức năng vận chuyển hành khách trong các khu vực nội thành và chuyển tiếp sang các tuyến trục (gồm 4 tuyến đường vòng gom khách). Gồm 26 tuyến, chiếm 38% tổng sản lượng toàn mạng. Thời gian hoạt động bình quân 16h/ngày, tần suất 15 phút/lượt. - Tuyến ngoại thành, kế cận: các tuyến thực hiện nhiệm vụ chuyển tiếp khác từ các khu vực ngoại thành, vùng kế cận vào chuyển sang các tuyến xuyên tâm và nội đô. Có 11 tuyến, chiếm 22% sản lượng toàn mạng, thời gian hoạt động bình quân 15,5h/ngày, tần suất 15 phút/lượt. Loại tuyến này có tiềm năng tăng trưởng cả về hành khách và các vùng phục vụ mới do tốc độ phát triển kinh tế của vùng ngoại thành và người dân ưu tiên lựa chọn sử dụng xe buýt do chi phí đi lại thấp, thời gian đi lại hợp lý và an toàn. Bảng 7: Các tuyến xe buýt tại Hà Nội (đến quý 3 năm 2003) STT Tên tuyến Số hiệu tuyến Cự ly tuyến (km) Loại xe (HK) Chất tải (HK/Kmtuyến/ ngày) Ghi chú I Các tuyến nội đô (26 tuyến) 01 Giáp Bát - Nhổn 32 18,3 80 2.205 Tuyến Xuyên tâm 02 Mai Động - Bách Khoa - Diễn 26 18 60 1.829 03 Giáp Bát - Hà Đông 21 11,5 60 1.480 04 Bến xe Gia Lâm - Viện 103 22 19,6 80 1.407 05 Long Biên - Hà Đông 1 11,5 80 1.260 06 Giáp Bát - Bến xe Mỹ Đình 16 15 60 1.046 07 Hà Đông - Nam Thăng Long 27 18 60 980 08 Giáp Bát - Gia Lâm 3 15 80 855 09 Trần Khánh Dư - Hà Đông 19 14,5 60 782 10 Mai Động - Hoàng Quốc Việt 30 16,5 60 645 11 Bờ Hồ - Cổ Nhuế 14 13,5 60 639 12 Giáp Bát - Đông Ngạc 28 18 30 592 13 Cầu Giấy - Long Biên - Cầu Giấy 24 30 60 504 T.Đường vòng 14 Bờ Hồ - Bờ Hồ 9 19,1 45 395 15 Bến xe Mỹ Đình - Gia Lâm 34 18,8 80 395 TXT 16 Long Biên - Lĩnh Nam 4 9,5 60 381 17 Giáp Bát - Nam Thăng Long 25 18 24 380 18 Bách Khoa - Đại học Mỏ 31 25,4 45 370 19 Kim Mã - Long Biên - Kim Mã 18 20,1 45 306 TĐV 20 Kim Mã - Định Công - Văn Điển 12 13,4 24 255 21 Ng. Công Trứ - Ng. Công Trứ 23 17,8 24 140 TĐV 22 Linh Đàm - Cổ Nhuế 5 18,5 60 - Các tuyến mới mở 23 Bến xe Mỹ Đình - Công viên Hồ Tây 33 23 80 - 24 Trần Khánh Dư - Nam Thăng Long 35 17,5 60 - 25 Yên Phụ - Linh Đàm 36 16 24 - 26 Giáp Bát - Linh Đàm - Hà Đông 37 13,8 24 - II Các tuyến ngoại thành (7 tuyến) 01 Bác Cổ - Ba La 2 19 80 1.234 T.Xuyên tâm 02 Long Biên - Ngũ Hiệp 8 19 60 1.071 03 Công viên Lênin - ĐH Nông nghiệp 1 11 19 60 734 04 Kim Mã - Nội Bài 7 38,5 80 428 05 Giáp Bát - Tây Tựu 29 21,8 30 374 06 Long Biên - Phủ Lỗ - Nội Bài 17 35 80 329 07 Long Biên - Đa Phúc 15 33,5 80 230 III Các tuyến kế cận (4 tuyến) 01 Kim Mã - Phùng 20 23,2 60 440 02 Ga Hà Nội - Thường Tín 6 18,8 60 381 03 Long Biên - Từ Sơn 10 19 60 374 04 Ga Hà Nội - Phú Thuỵ 40 23,5 30 - Mới mở Nguồn: Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội, Sở GTCC. Thời gian và tần suất hoạt động các tuyến: Đối với các tuyến trọng yếu (tuyến loại I) có lộ trình đi qua các trục chính xuyên tâm - Thời gian hoạt động của tuyến: 16- 17 giờ/ ngày (hoạt động đến 22h00 hàng ngày. - Tần suất phục vụ: Giờ cao điểm: 5 phút/ lượt xe Giờ bình thường: 10 phút/ lượt xe Đối với các tuyến nội thành (tuyến loại II) - Thời gian hoạt động của tuyến: 15- 16 giờ/ngày - Tần suất phục vụ: Giờ cao điểm: 10phút/lượt xe Giờ bình thường: 15- 20 phút/lượt xe Đối với các tuyến loại III và các tuyến mở mới vận hành cho giai đoạn đầu - Thời gian hoạt động của tuyến: 14- 15 giờ/ngày - Tần suất phục vụ: Giờ cao điểm: 10- 15 phút/lượt xe Giờ bình thường: 20 phút/lượt xe 2.3.2. Hiện trạng phương tiện xe buýt Trong hai năm gần đây số lượng và chất lượng xe buýt đã được nâng cao đáng kể. Đến quý II năm 2003 giữ lại 298 xe bổ sung thêm 320 xe mới, số xe bị bỏ sẽ sử dụng vào mục đích khác, cuối năm 2003 quy mô đoàn phương tịên lên tới 618 xe trong đó tỷ lệ phương tiện mới chiếm 84,1% tổng đầu xe hoạt động. Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội đã có rất nhiều cố gắng trong việc nâng cao số lượng xe và cải thiện chất lượng xe, các loại xe phong phú đa dạng hơn như: Deawoo BS 105 (sức chứa 80 chỗ), Deawoo BS105 (sức chứa 60 chỗ), Mercedes sức chứa (60 chỗ), Huyndai (sức chứa 24 chỗ), Renault (sức chứa 80 chỗ)... Bảng 8: Số lượng và chất lượng các loại xe buýt của TP Hà Nội (2002 - 2003) TT Mác xe Sức chứa Năm 2002( hiện đang vận hành) Năm 2003 Tổng xe năm 2003 Tỷ lệ phương tiện năm 2003 Xe giai đoạn1 luân chuyển tuyến 2002 Xe giai đoạn 2 Thay thế và bổ xung vào tuyến hiện tại Vào tuyến mới Tổng xe mới 1 Daewoo BS 105 80 96 35 96 15.5% 2 Daewoo BS 090 60 104 33 104 16.8% 8.1% 3 Renault 80 49 23 50 1.6% 4 Mecredes 60 10 10 6.1% 5 Huyndai 24 38 10 12 38 6 ASIA Cosmos 30 13 Sử dụng tuyến buýt kế cận 7 ASIA Combi 24 77 Sử dụng vào tuyến đưa đón học sinh 8 IFA W 50 60 25 Chuyển mục đích sử dụng 9 Lớn mới 80 61 61 61 9.9% 10 TB mới 60 126 46 172 172 27.8% 11 TB mới 45 50 50 50 8.1% Nguồn: Báo cáo Tổng kết VTHKCC bằng xe buýt cuối năm 2003- Sở GTCC Hà Nội So với năm 2002 thì tổng số xe năm 2003 tăng khoảng 64,6%, tổng sức chứa xe của năm 2003 là 39.510 (HK) so với năm 2002 là 23.090 (HK) tăng 71,1%. Như vậy, cơ cấu đoàn xe buýt tại Hà Nội đã phát triển theo hướng tăng tỷ lệ xe có sức chứa lớn và trung bình, giảm tỷ lệ xe buýt nhỏ. 2.3.3. Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe buýt 2.3.3.1. Điểm dừng đỗ trên tuyến Theo thống kê toàn Hà Nội hiện nay có hơn 1.000 điểm dừng xe buýt trên lộ trình hơn 600 km, nhưng trong số này chỉ có đúng 144 nhà chờ có mái che. Những nhà chờ còn lại không có mái che chủ yếu là do phần vỉa hè bố trí điểm dừng xe đều rất nhỏ, cửa hàng, cửa hiệu nằm dọc theo hai bên phố rất dày, khi xây dựng nhà chờ thường vấp phải sự chống đối mạnh mẽ từ phía nhà dân. Nhiều vị trí dừng của xe buýt, mặt đường không được mở rộng, lưu lượng giao thông cá nhân nhiều nên khi xe buýt tiếp cận với trạm dừng rất khó khăn làm ảnh hưởng tới năng lực và tốc độ vận hành của đoàn xe. Trong khi đó, hầu hết các điểm chờ xe buýt đều đang trong tình trạng xuống cấp, lạc hậu. Thậm chí, với các điểm chờ xe buýt mới được xây dựng trong thời gian gần đây vẫn không được quy hoạch xây dựng đúng tiêu chuẩn, cụ thể là: tại các điểm dừng đón trả khách khi có quá đông hành khách vẫn xảy ra tình trạng chen lấn, gây lôn xộn do khoảng cách hành lang chưa được bố trí hợp lý. 2.3.3.2. Điểm đầu - điểm cuối Toàn bộ mạng lưới xe buýt hiện tại có 36 điểm đầu - cuối hầu hết các điểm có quy mô rất nhỏ. Ngoại trừ các điểm đặt tại bến xe Giáp Bát, Nam Thăng Long, Hà Đông là có khu vực dành riêng cho xe buýt, các điểm còn lại được đặt trên phần lòng đường, vỉa hè hoặc đất lưu không của thành phố. Hầu hết các điểm đầu - cuối hiện tại đơn thuần chỉ là nơi dừng đón và trả khách của nhiều tuyến xe buýt gộp lại mà trên đó không có cơ sở vật chất kỹ thuật nào đáng kể. Tại các bến xe Gia Lâm, Giáp Bát, Nam Thăng Long và bến xe Kim Mã, hệ thống xe buýt có thể sử dụng các công trình hạ tầng có sẵn của các bến xe này chung với hệ thống xe khách liên tỉnh. Bảng 9: Thống kê một số điểm đầu - cuối của mạng lưới xe buýt (quý 3 năm 2003) Tuyến Điểm đầu Điểm cuối Ghi chú 1 Long Biên Bến xe Hà Đông. Tuyến xuyên tâm 2 Trần Khánh Dư Ba La. Tuyến xuyên tâm 3 Bến xe Giáp Bát Bến xe Gia Lâm. 4 Long Biên Linh Đàm. 5 Khu chung cư Linh Đàm Trường đại học CSND (Cổ Nhuế) 6 Ga Hà Nội Bến xe Thường Tín 7 Trần Khách Dư Nội Bài 8 Long Biên Ngũ Hiệp 11 Cv. Lê Nin Đại học Nông Nghiệp I 16 Bến xe Giáp Bát Hoàng Quốc Việt 17 Long Biên Nội Bài 19 Trần Khánh Dư Bến xe Hà Đông 21 Bến xe Gáp Bát Bến xe Hà Đông 22 Bến xe Gia Lâm Viện quân y 103 Tuyến xuyên tâm 25 Bến xe Giáp Bát Bến xe Nam Thăng Long 27 Bến xe Hà Đông Bến xe Nam Thăng Long 28 Bến xe Giáp Bát Đông Ngạc 29 Bến xe Giáp Bát Tây Tựu 30 Mai Động Hoàng Quốc Việt Nguồn: Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội, Sở GTCC. Điểm đầu - cuối ngoài chức năng đón trả khách còn là bãi đỗ xe, là trạm nghỉ cho lái xe giữa hai hành trình, là trạm phối xe và kiểm tra hành trình chạy xe. Do vậy, điểm đầu điểm cuối cần được xây dựng ở nơi có diện tích rộng, không cản trở đến các hoạt động giao thông khác. Các công ty VTHKCC nên phối hợp cùng các sở ban ngành xây dựng các điểm dừng đỗ xe buýt có quy mô hiện đại phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông toàn thành phố. 2.3.3.3. Các điểm bảo dưỡng- sửa chữa và tập kết xe buýt Cơ sở hạ tầng bảo dưỡng sửa chữa phải được phát triển về quy mô và trang thiết bị công nghệ để đảm bảo tình trạng kỹ thuật của phương tiện luôn được tốt. Căn cứ vào cấp độ bảo dưỡng, sửa chữa phương tiện có thể phân ra ba loại trạm bảo dưỡng, sửa chữa chính: Trạm loại 1: Xưởng bảo dưỡng, sửa chữa. Thực hiện bảo dưỡng cấp 1 và sửa chữa nhỏ cho khoảng 45 phương tiện. Trạm loại 2: Trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa. Thực hiện việc bảo dưỡng cấp 2 và sửa chữa nhỏ cho khoảng 45 phương tiện. Trạm loại 3: Xí nghiệp sửa chữa lớn phương tiện. Thực hiện những công việc sửa chữa lớn, trung đại tu cho 250 phương tiện. Với số lượng xe buýt khoảng gần 700 xe các loại nhưng hiện nay trên toàn thành phố chỉ có 6 điểm tập kết bảo dưỡng, sửa chữa xe buýt trong đó có 5 xưởng, 1 trung tâm và 1 xí nghiệp bảo dưỡng sửa chữa xe buýt. Các điểm này có diện tích nhỏ, vị trí không thuận lợi cho hoạt động của xe buýt trên đường. Các điểm sửa chữa xe buýt đều đã được xây từ rất lâu hoặc được tận dụng từ các cơ sở sửa chữa khác. Quy mô các trạm rất nhỏ cơ sở kỹ thuật thiếu thốn không đồng bộ nên hầu như chúng chỉ được dùng như là các điểm tập kết xe và cung cấp dịch vụ sửa chữa ở mức độ thấp (Xem bảng 10) Bảng 10: Hiện trạng các điểm bảo dưỡng - Sửa chữa tập kết xe STT Địa điểm Diện tích (m2) Chức năng 1 Công ty xe buýt Hà Nội 52.945 Bảo dưỡng - sửa chữa và tập kết xe 2 Bến xe Giáp Bát 10.000 Đỗ xe 3 Bến xe Gia Lâm 5.000 Đỗ xe 4 Công ty xe điện Hà Nội 2.400 Bảo dưỡng - sửa chữa và tập kết xe 5 Bến xe Nam Thăng Long 7.000 Đỗ xe 6 Công ty xe khách Nam Hà Nội 27.300 Bảo dưỡng - sửa chữa và tập kết xe Nguồn: Công ty vận tải và dịch vụ công cộng Hà Nội, Sở GTCC. 2.3.4. Hệ thống giá vé xe buýt và phương thức bán vé 2.3.4.1. Hệ thống giá vé Trước tháng 3 năm 2005, cơ cấu giá vé áp dụng cho xe buýt ở Hà Nội là vé đồng hạng trên toàn mạng, một chuyến đi hành khách phải trả 2500đ không phụ thuộc vào cự ly đi lại. Bắt đầu từ tháng 4 năm 2005 cơ cấu giá vé đã có sự thay đổi, cụ thể: Căn cứ quyết định số 35/2005/QĐ- UB ngày15/3/2005 của UBND Thành phố Hà Nội về việc điều chỉnh giá vận chuyển xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Thực hiện quyết định số 153/QĐ - GTCC ngày 23/3/2005 giá vé lượt, vé tháng, các tuyến được áp dụng kể từ ngày 1/4/2005 như sau: Giá vé lượt: Các giá vé đồng hạng: 3000đ/hk/lượt đối với hầu hết các tuyến Các giá vé đồng hạng: 5000đ/hk/lượt đối với 4 tuyến cá số hiệu 7, 15, 17, 54 Giá vé tháng: Giá vé tháng không đi tuyến 54 Long Biên - Bắc Ninh + Đối tượng ưu tiên: Giá vé tháng đi 1 tuyến: 25000đ/vé/tháng Giá vé tháng đi liên tuyến:50000đ/vé/tháng + Đối tượng không ưu tiên: Giá vé tháng đi 1 tuyến: 50000đ/vé/tháng Giá vé tháng đi liên tuyến:80000đ/vé/tháng Đối với tuyến 54 Long Biên - Bắc Ninh kể từ ngày 10/4 có giá vé như sau + Đối tượng ưu tiên: Giá vé tháng đi 1 tuyến 54: 40000đ/vé/tháng Giá vé tháng đi liên tuyến có tuyến 54: 80000đ/vé/tháng + Đối tượng không ưu tiên: Giá vé tháng đi 1 tuyến 54:80000đ/vé/tháng Giá vé tháng đi liên tuyến có tuyến 54: 120000đ/vé/tháng Theo số liệu khảo sát của các dự án trước đây, cự ly bình quân một chuyến đi bằng xe buýt khoảng 5 km. Vì vậy, tính bình quân trung bình trên tuyến hành khách phải trả 500đ/1km. Hiện nay hầu hết các cơ quan, xí nghiệp đang thực hiện chế độ làm việc 5 ngày trong tuần (khoảng 21 ngày trong tháng). Như vậy, mỗi người phải thực hiện ít nhất 42 chuyến đi trong 1 tháng. Nếu họ không phải đổi tuyến và đi xe buýt thường xuyên với giá 2500đ/chuyến thì số tiền phải chi cho dịch vụ xe buýt là khoảng 110.000đ/ tháng. Theo số liệu của các thành phố phát triển trên thế giới cho thấy rằng: giá vé một chuyến đi khoảng 5 km không nên vượt quá 4 đến 5% thu nhập trung bình. Việc tính toán thu nhập trung bình của một người dân ở Hà Nội là rất khó khăn vì mỗi người không phải chỉ có một nguồn thu duy nhất. Theo gợi ý WB cho thấy mức lương nên tính bằng thu nhập trung bình cộng thêm 15%. Theo đó, với mức giá xe buýt đã được thay đổi và đang được áp dụng như hiện nay là có thể chấp nhận được so với thu nhập trung bình của người dân Hà Nội. Tuy nhiên, hiện nay số lượng hành khách đi bằng xe buýt sử dụng vé tháng chiếm tỷ trọng chủ yếu trong tổng số các chuyến đi bằng xe buýt, giá vé tháng cho đối tượng ưu tiên chỉ bằng 50% giá vé bình thường. Trong giai đoạn đầu, để thu hút lưu lượng hành khách đi lại bằng xe buýt Nhà nước đã bù lỗ khá lớn. Ngay cả trong thời điểm